Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 01.02.2018 10:59

в истоке р. Шексны [у Посада Крохино] была построена каменная разборная плотина систе
 
Впрочем, наиболее интересное решение было бы, как мне представляется при создании данного проекта водного пути создание "каменной" сборно-разборной плотины с "каменным " при нейшлюза, как в свое время сотворили на Мариинской ситеме.
https://vk.com/wall-98753665_16637
17 апр 2017
Действия
Из книги " Мариинская система " Автор И.В. Петрашень. С 1890 по 1896 г. на Мариинской системе были произведены следующие работы:
На р. Шексне:
- в истоке р. Шексны [у Посада Крохино] была построена каменная разборная плотина системы Пуарэ, с каменным при ней шлюзом, для образования из Белого озера резервуара запасных вод, имеющего назначением равномерное питание р. Шексны в межень, также для того, чтобы предоставить судам прочной конструкции возможность следовать из Шексны в Ковжу Белым озером;
- спрямлены наиболее крупные изгибы русла реки на участке м. Чайка - Иванов бор при помощи перекопов,
- устроены в порогах Топорне, Ниловицких и Черногрядских три каменные разборные плотины системы Пуарэ и три каменных при них шлюза для пропуска буксирного воза, состоящего из четырех судов, длинною по 30 саженей каждое и парохода,
- произведены работы по углублению мелей и прорыт перекоп ниже Луковецкой мели,
- произведена расчистка гряд, мелких порогов и улучшен бечевник в районе шлюзованной Шексны.
Официальное открытие переустроенного Мариинского водного пути произошло 15 июля 1896 г. на шлюзе Императора Николая II на реке Шексне при деревне Черная гряда.
8 Показать список оценивших Показать список поделившихся

Евгений Тихомиров 01.02.2018 11:11

все это насаждало в Ведомстве Путей Сообщения убеждение в необходимости привлечь част
 
Дело в том. что для создания водного пути из Кубенского озера в озеро Воже безусловно необходимо иметь в виду, что прежде всего следует ориентироваться на прохождение по этому пути судов не большого водоизмещения и маломерных судов, а кроме того для предотвращения нанесения ущерба и вреда экологии водной системе, включающей озер Лаче, Вожею. реки Свидь и реки Онеги устройство и сооружение сборно-разборной плотины и шлюза является наиболее приемлемым вариантом.
Почитайте, насколько в этом смысле была удачная реконструкция Мариинской водной системы, а также интересна позиция промышленников. которые сами решились "инвестировать" эти преобразования Мариинской ситемы о которой мы пока еще мало упоминали.
https://vk.com/topic-9891107_25379280
В середине XIX в. река Шексна входила в состав Мариинской системы на протяжении 397,5 верст в естественном состоянии; главнейшие препятствия судоходству в 1850-х гг. на ней представляли многочисленные мели и пороги, извилистость фарватера и местами сильное течение. Так как в то время тяга судов производилась исключительно лошадьми, то бечевники р. Шексны поддерживались искусственно. Для перехода тягловых лошадей через многочисленные притоки Шексны, ручьи и овраги были устроены и поддерживались в исправном состоянии бечевые мосты и паромные переправы.
До переустройства Мариинской системы ежегодно в середине июня, при наиболее благоприятных обстоятельствах, через мель в истоке р. Шексны могли проходить суда с осадкой не выше 18 вершков (0,8 м), в маловодные же годы осадка уменьшалась до 7 вершков (0,3 м). Т.о. каждое судно по необходимости должно было разгружаться на несколько паузков, теряя при этом время и труд, обходившийся иногда очень дорого. Затем со всеми паузками суда выходили на две или на три версты в Белое озеро для нагрузки клади в более прочные суда, так называемые «белозерки», после чего приходилось иногда простаивать до 2-х недель в ожидании попутного ветра и подвергаться опасностям от неожиданных бурь на незащищенном рейде. По свидетельству инженера Штукенберга, особенно примечательны по числу несчастных случаев на Белом озере были 1832 и 1833 гг. Так, напр., 27 августа 1832 г. во время внезапно поднявшейся сильной бури частью погибли, частью были сильно повреждены 62 судна, причем торговля понесла более полумиллиона рублей убытка.
Такое положение дела, вызывая продолжительные задержки, замедляло кроме того судоходство и в шлюзованной части системы, так как суда, скопившись в большом числе на Крохинском рейде в ожидании попутного ветра, с наступлением его, целою массою подходили к шлюзу Св. Константина (на р. Ковже) и перед ним снова должны были дожидаться своей очереди для пропуска через шлюз.
К концу 1860-х гг. Мариинская система могла пропускать суда длиною в 20 и чуть более саженей (42,6 м) при ширине в 4 сажени (8,5 м) и осадке от 7 до 8 четвертей аршина (1,2 – 1,4 м). Судно таких размеров и осадки поднимало около 20 000 пудов (326 т) и совершало путь от Рыбинска до Петербурга за время от 35 до 65 дней. Число судов, проходивших систему за навигацию, достигало 3500, что было уже пределом пропускной способности Мариинской системы. Наибольшие препятствия для судоходства и затруднения были следующие:
1. мелководье и большая скорость течения р. Шексны,
2. затопляемость бечевников рр. Шексны и Ковжи весенними водами, а также паводками,
3. медленность пропуска через двухкамерные шлюзы,
4. обмеление Сясьского канала,
5. недостаточная ширина Свирского канала.
Вследствие этих и других недостатков Мариинской системы фрахт (плата) на провоз пуда груза от Рыбинска до Петербурга не опускался ниже 12 коп. при нормальных условиях. С этим фрахтом еще можно было мириться, если бы хлеботорговцы могли иметь уверенность, что груз их, выйдя из Рыбинска, будет доставлен к месту назначения в ту же навигацию. Однако такая уверенность по тем временам могла быть сочтена за излишний оптимизм. Встречались столь маловодные годы, что части рыбинского каравана приходилось зимовать в пути.
Нравится 1 Показать список оценивших
Максим Чернов 28 окт 2011 в 23:35
(Продолжение)
Особенно несчастны для торговли были 1867 и 1868 гг., когда русские хлеботорговцы, продавшие иностранным конторам хлебные товары на срок, не могли выполнить своих обязательств вследствие неприбытия некоторой части закупленных ими грузов к Петербургу. Для поддержания своей коммерческой чести и кредита эти продавцы вынуждены были делать вторичные закупки из наличных запасов столицы по неимоверно высоким ценам, установившимся на рынке вследствие внезапного, весьма большого спроса.
Этот кризис в хлебной торговле, отразившийся крайне неблагоприятно на экономическом состоянии населения столицы и всего северного края России, был справедливо приписан неустройству Мариинской системы или, по крайней мере, несоответствию ее состояния с действительной потребностью на перевозки из Волжского бассейна к Балтийскому морю. В 1867 г. кроме нередкого мелководья на р. Шексне присоединился еще ужасный бич судоходства того времени – сибирская язва, унесшая громадное количество лошадей и угрожавшая полной остановкой движения по системе.
Жалобы купечества на неудовлетворительное состояние Мариинской системы, заявление земств, по землям которых пролегал этот путь, о гибельном влиянии тогдашнего судоходства на нравственное и экономическое состояние обширного края, прилегающего к системе, и хроническое затруднительное положение Государственного Казначейства – все это насаждало в Ведомстве Путей Сообщения убеждение в необходимости привлечь частный капитал на улучшение и эксплуатацию этого пути на акционерных или каких-либо иных законом дозволенных началах.
Такое настроение влиятельных кругов Ведомства во главе с Министром Путей Сообщения графом Бобринским В.А. дало повод крупным хлеботорговцам и судопромышленникам 3 января 1870 г. подать прошение о необходимости улучшить Мариинскую систему, о готовности их собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие по обоюдному согласию с Правительством выработаны будут. Это прошение, подписанное 126 лицами, было подано на имя князя Щербатова, только что перед этим назначенного начальником Департамента шоссейных и водных сообщений.

Евгений Тихомиров 01.02.2018 11:12

устроены в порогах Топорне, Ниловицких и Черногрядских три каменные разборные плотины
 
Основная мысль прошения заключалась в следующих словах: «… если бы Правительство затруднилось в пожертвовании подобного значительного капитала, с полной затратой, или даже с возвратом посредством особого судоходного сбора […] то купечество принимает на себя обязательство собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие, по обоюдному соглашению с Правительством, выбраны будут, нисколько не рассчитывая в этом отношении на особенно выгодное помещение капитала, а имея в виду государственную пользу, при полном убеждении, что и Правительство не пожелает тяжелых затрат невозвратно, и окажет, в случае надобности, возможное пособие.
Для этой цели мы, купечество, торгующее при С.-Петербургской и Рыбинской биржах, судо- и лесопромышленники, занимающиеся исключительно доставкой грузов между Рыбинском и Петербургом, не замедлим избрать из своей среды уполномоченных быть посредниками между нами и Правительством в этом деле и учредителями настоящего предприятия на началах, выработанных по обоюдному соглашению».
Нравится Показать список оценивших
Максим Чернов 28 окт 2011 в 23:36
(Продолжение)
В том же месяце Министр Путей Сообщения представил Государю Императору всеподданнейший доклад о неудовлетворительном состоянии Мариинской системы и настоятельной необходимости приведения Мариинского водного пути между Рыбинском и Петербургом в порядок, соответствующий важности его значения, а также о заявлении уполномоченных от лиц торгового и промышленного сословий, наиболее заинтересованных в деле, о готовности их собрать необходимый капитал и принять на себя радикальное устройство и эксплуатацию пути на началах, допущенных законом для акционерных обществ.
После этого доклада 29 января 1870 г. последовало Высочайшее повеление: «… Для всестороннего и более соответственного рассмотрения вопроса об улучшении и устройстве Мариинского пути учредить Временный Комитет под председательством заведующего шоссейными и водяными сообщениями генерал-майора князя Щербатова, из чинов Министерства Путей Сообщения, наиболее знакомых с делами по северным водяным путям, как в техническом, так и в административном отношениях, назначив при этом в состав указанного комитета по соглашению с подлежащими министрами, членов от министерств: Военного, Морского, Финансов, Внутренних Дел и от II-го отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии…».
Членами комитета был выработан проект, в соответствии с которым намечались следующие работы:
Для улучшения Шексны:
- постройка плотины и шлюза в истоке реки Шексны [у Посада Крохино] (500 000 р.),
- шлюзование порожистой части р. Шексны от Иванова Бора до устья р. Судьбицы путем постройки 6 плотин с шлюзами (2.100.000 р.),
- устройство возвышенных бечевников с мостами и трубами по всей длине р. Шексны (1.560.000 р.),
- соединение островов на р. Шексне с одним из бечевников посредством мостов и дамб (90.000 р.),
- спрямление крутых колен р. Шексны перекопами в Крестовом мысу, Луковце и Прости (450.000 р.),
- срезка мысов, укрепление подмываемых берегов, расчистка гряд и мелей с производством соответствующих гидротехнических сооружений (400.000 р.)
Итого по улучшению р. Шексны – 5.100.000 р.
Расценочная ведомость содержала расчеты по всем фрагментам Мариинской системы, однако большее внимание в проекте было уделено р. Шексне, на улучшение которой было запланировано работ на сумму, равную половине стоимости работ всего пути.
В силу многих причин поставленный в 1870 г. вопрос о необходимости переустройства Мариинской водной системы был разрешен только спустя 20 лет. В основу последнего переустройства Мариинской системы положены следующие основания:
1. пропускная способность пути за навигацию должна быть не менее 120 млн. пудов,
2. всем судам, доставляющим это количество груза с Волги к Петербургу, должна быть обеспечена возможность вернуться обратно в Рыбинск,
3. необходимые для этого единовременные затраты … не должны выходить из размеров предположенных к отпуску сумм.
Размеры судна, для которого переустраивалась система, приняты: длина – 30 саженей, ширина – 4.5 саж., осадка с грузом – 10 четвертей аршина. Такое судно по расчету должно поднимать 40.000 – 41.500 пудов.
В Министерстве Путей сообщения был составлен проект переустройства Мариинской системы, к работам по осуществлению которого приступили в 1890 г., а уже в 1896 г. переустроенный путь был открыт для судоходства.
Нравится Показать список оценивших
Максим Чернов 28 окт 2011 в 23:37
(Продолжение)
С 1890 по 1896 г. на Мариинской системе были произведены следующие работы:
На р. Шексне:
- в истоке р. Шексны [у Посада Крохино] была построена каменная разборная плотина системы Пуарэ, с каменным при ней шлюзом, для образования из Белого озера резервуара запасных вод, имеющего назначением равномерное питание р. Шексны в межень, также для того, чтобы предоставить судам прочной конструкции возможность следовать из Шексны в Ковжу Белым озером;
- спрямлены наиболее крупные изгибы русла реки на участке м. Чайка - Иванов бор при помощи перекопов,
- устроены в порогах Топорне, Ниловицких и Черногрядских три каменные разборные плотины системы Пуарэ и три каменных при них шлюза для пропуска буксирного воза, состоящего из четырех судов, длинною по 30 саженей каждое и парохода,
- произведены работы по углублению мелей и прорыт перекоп ниже Луковецкой мели,
- произведена расчистка гряд, мелких порогов и улучшен бечевник в районе шлюзованной Шексны.
Официальное открытие переустроенного Мариинского водного пути произошло 15 июля 1896 г. на шлюзе Императора Николая II на реке Шексне при деревне Черная гряда.
Нравится Показать список оценивших

Игорь Казанов 27

Евгений Тихомиров 01.02.2018 12:15

Все плотины были однотипными и разборными: во время паводков плотины разбирались и су
 
Кстати, Москворецкая шлюзованная ситема также была устроена с применением рсборно-азборных шлюзов
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C...B5%D0%BC%D0%B0
Москворецкая шлюзованная система
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Гидротехнические сооружения на Москве-реке
Шлюз № 10 в Москве (Перервинский гидроузел)
Москворецкая шлюзованная система — система плотин и шлюзов, обеспечивающих судоходство на Москве-реке.
Содержание

1 История
2 Современное состояние
3 Литература
4 Примечания
5 Ссылки

История

Первоначально система была сооружена в 1874—1877 годах акционерным обществом «Товарищество Москворецкого туерного пароходства» (с французским капиталом[1]) для туерного судоходства.
Шесть построенных плотин — Перервинская (№ 4 на схеме), Бесединская (ныне имени Трудкоммуны, № 5), Андреевская (№ 6), Софьинская (№ 7), Фаустовская (№ 8) и Северская (№ 9) — обеспечили общий подпор в 16 метров и проход судов с осадкой не более 0,9 метра (по некоторым источникам[2], 0,7 метра). Все плотины были однотипными и разборными: во время паводков плотины разбирались и суда проводились прямо через пороги. Шлюзы при всех плотинах были однокамерными, кроме двухкамерного Перервинского, с камерами длиной 205 метров и шириной по дну 15,6 метра. Длина системы от устья Москвы до Перервинского шлюза — 154 километра[2].
При сооружении системы товарищество полагалось на заверения правительства Российской империи об улучшении нижней части Оки. Правительство ничего в этой области не сделало, и шлюзованная система осталась изолированной, пригодной лишь для подвоза строительных материалов и сена. Товарищество потому попросило правительство забрать у них систему, что и было исполнено[1]; система перешла в ведение Московского округа путей сообщения в 1902 году.

В 1904 году через шлюзы было перевезено 19 миллионов пудов грузов[1].

Все плотины системы были реконструированы в 1920—1922 годах. В 1933—1937 годах в связи со строительством канала имени Москвы Перервинский гидроузел был полностью перестроен, с сооружением новой плотины с высоким подпором, шлюзов и ГЭС. Бабьегородская плотина и Краснохолмский шлюз оказались в зоне подпора и были разобраны за ненадобностью. В 1936 году система была передана Московско-Волжско-Окскому бассейновому управлению пути (после 1942 года называвшемуся Московско-Окским БУП), а в 1958 году перешла в подчинение Управления канала имени Москвы.

Во время реконструкции шлюзов в 1961—1972 годах были построены новые шлюзы длиной 270 метров и шириной 18 метров из сборного железобетона. В 1983—1989 годах новые железобетонные плотины с судоходными пролётами возведены на гидроузлах Андреевском и имени Трудкоммуны.

Евгений Тихомиров 01.02.2018 12:54

Выводы Нужна всенародная межнациональная идея по строительству разборных плотин на ма
 
И вот еще материал на тему об эффективности использования разборных плотин для восстановления малых рек.
https://cyberleninka.ru/article/n/k-...niya-malyh-rek
"......Но уже в 60-70-х гг. XX века во время интенсивных работ по мелиорации только на Украине исчезло несколько тысяч малых и средних рек [1]. Аналогичным стало положение малых рек в южной части России. Пожалуй, хуже всего приходится рекам на Среднерусской возвышенности, где находятся истоки Оки, Дона и многих притоков Днепра. Здесь потребность в пресной воде очень велика, а воды в истоках рек мало.
Судьбы малых рек России во многом схожи. Когда-то эти речки были полноводными благодаря обилию в их бассейнах лесов и болот. Как только в «дикое поле ковыла» массами стали проникать земледельцы, первыми «пали» леса. Потом, как следствие вырубки лесов, стали высыхать болота. Реки в летнее время начали мелеть, ведь им нечем было подпитываться. Малые реки Среднерусской возвышенности брали начало из болот — «ржавцов». Но «ржавцы» без лесов высыхали, и истоки рек перемещались вниз по течению — так реки укорачивались.
На сторону спасения малых рек стала экономика. Распаханные от края и до края черноземные поля давали массу зерна. Зерно нужно было молоть, и на реках стали ставить мельничные плотины. Они и спасли реки и речки юга и центра Русской равнины. Плотин на речках было много. На притоке Оки — Орлике — было 6 мельниц, через каждые три километра стояла плотина водяной мельницы. Даже на притоке Орлика Сухой Орлице стояла кирпичная плотина водяной мельницы, взорванная немцами в 1943 г. Вся река Ока выше города Орла была застроена мельничными плотинами [2]. Мельни-цы стояли на всех притоках Мокши: на Сатисе — 2 плотины; на Ужовке — 2 плотины; плотины на реках Сарме и других. На одном из рукавов Мокши до сих пор сохранились развалины плотины старой мельницы. На всех речках, Северного Кавказа и Украины были возведены плотины водяных мельниц. В 1911 г. на малых реках России насчитывалось 144 тыс. водяных мельниц. В 1938 г. их осталось 35 тыс. К концу 80-х гг. XX века их осталось совсем мало. Об этом можно судить на примере Курской области. До революции на ее территории было более 500 водяных мельниц, а к 1980 г. осталось всего четыре.
Небольшие гидроузлы, создаваемые для обеспечения водяных мельниц, были удивительно экологичными. Водохранилище находилось за плотиной. Уровень воды в нем поднимался до краев берегов русла реки. Как говорили раньше, вода стояла «всклень с берегами». Лишь 20...30 см отделяли урез воды от уровня поверхности поймы. Такой уровень воды в реке держался все лето. Вода пропитывала грунты по всей пойме, так как грунтовые воды поднимались по капиллярам до самых корней трав на пойменных лугах. Луга по поймам рек не знали засухи. В любой год на них получали замечательные урожаи качественного сена — отличного корма для скота. Весной, во время половодья, мельничные плотины разбирались, и вешние воды прочищали русло рек от отложений и наносов. Выходя из берегов, вода теряла скорость, и илистые частицы осаждались на пойме, увеличивая ее плодородие. При этом остатки прошлогодней травы играли роль своеобразного «гребешка», вычесывавшего илистые частицы из водного потока. Таким образом, гумусовые частицы, смытые с полей вешними водами, становились питательным наилком для трав следующего года. Химические элементы поглощались травами, а потом эти травы в виде сена попадали на корм скоту, а с навозом возвращались на поле. Совершался малый геохимический круговорот химических элементов, конечно, в неполном объеме.
Как только проходило весеннее половодье, мельники старались поскорее перекрыть затворами пролеты плотин своих мельниц. Нужно было поскорее перехватить воду, наполнить водохранилище и раньше своих соседей начать помол зерна. Это опять-таки благоприятно сказывалось на жизни рек. Вода быстро прогревалась, и чистые пляжи служили прекрасными нерестилищами для речных рыб. И рыбы, даже в маленькой речке Орлик, было изобилие, тем более что в летнее время в глубоком водохранилище рыба находила прекрасные укрытия. Летом мельничное водохранилище становилось прекрасным рекреационным ландшафтом. Здесь купались, плавали, ныряли с крутых берегов, мальчишки купали лошадей, рыболовы удили рыбу. Глубина мельничных водохранилищ доходила до 2.2,5 м, а в омутах и до 4.5 м. Следует подчеркнуть, что в зимнее время вода, двигаясь через шлюзы, проточные части и водяное колесо мельницы, дополнительно насыщалась кислородом, благодаря чему не происходило замора рыбы. В послевоенные годы мельницы на реках стали быстро исчезать. В хозяйствах колхозов они оказались ненужными. Молоть было нечего, так как все зерно колхозы сдавали государству. Речки стали быстро деградировать, превращаясь в скудные ручейки. Многим из речек «помогла умереть» осушительная мелиорация. Так было с Орликом. Осушили болота в его верховьях, и в летнее время Орлик превращался в мутный хилый ручеек. Мелиораторы придумали строить на реках глухие бетонные плотины с постоянным сбросом санитарных расходов. Такая плотина была построена на Орлике точно в створе Телегинской мельницы. Понадобилось всего 15 лет, чтобы русло Орлика было заполнено илом почти полностью. Даже утки перестали плавать — сейчас они ходят по руслу реки. Русло заросло осокой. Такая судьба была характерна не только для Орлика, но и для других рек. Например, река Кара-су в Краснодарском крае «превратилась в цепочку прудов с затхлой водой» [3], а виной всему были глухие бетонные плотины без промывных шлюзов, которые не позволяли реке сомоочищаться. Верной оказалась русская пословица «Река живет пока течет». Нельзя сказать, что проблемами малых рек не интересовались. Литературы по данному вопросу довольно много [4-10]. Но практических действий предпринято не было. Только иногда можно прочитать, что где-то прочистили русло небольшой речки. Однако такие единичные меры не приносят действенных результатов. Как правило, даже ранее очищенное русло реки через некоторое время опять захламляется, заиливается и деградирует.
Выводы Нужна всенародная межнациональная идея по строительству разборных плотин на малых речках наподобие плотин водяных мельниц.

Евгений Тихомиров 01.02.2018 12:55

На всех малых реках России необходимо построить 2,5 млн плотин типа старых мельничных
 
Разборка и сборка одной такой плотины занимает не более 10 дней. При современных технологиях это время, вероятно, может быть сокращено. Круглогодично нужны один-два смотрителя, чтобы вовремя открывать шлюзы для сброса ливневых и паводковых вод. Но все это необходимо сделать в массовом порядке, по всем рекам и речкам России, Украины, Белоруссии — так, как когда-то, в период с 1948 по 1953 гг., были посажены лесополосы на площади 6 млн га, которые до сих пор спасают поля от ветровой и водной эрозии. Для защиты 120 млн га пашни были созданы 12 млн га лесных полос вдоль берегов водоемов и на водоразделах. Вдоль больших рек были посажены государственные лесополосы шириной до 400 м. Тогда эти работы назывались «Великий Сталинский план преобразования природы». Но как бы это ни называлось, результат виден и сейчас. Прибавка урожая зерновых составила в среднем 4.5 ц с одного гектара.
Лесополосы стоят прочным зеленым щитом, защищающим наши поля. К сожалению, сейчас ухода за лесополосами нет, и кое-где их уже стали вырубать под различными предлогами.
Спасение малых рек должно стать всенародной целью.
На всех малых реках России необходимо построить 2,5 млн плотин типа старых мельничных, т. е. сборно-разборных, благодаря чему малые реки превратятся в каскад прудов с проточной водой, ландшафты верховий рек приобретут эстетическую ценность, значительно увеличится количество рыбы.
Список литературы
1. Иконпцкая, И. А. Земельное право и сельскохозяйственное производство [Текст] / И. А. Иконицкая // Советское государство и право. — 1987. — № 7.
2. Россия. Полное географическое описание нашего отечества [Текст]. — Т. 2. Среднерусская черноземная область. — СПб., 1902. — 717 с.
3. Сумкин, Ю. Судьба малых рек: от слов — к делу [Текст] / Ю. Сумкин // Мелиоратор. — 1988. — № 1. — С. 40-43.
4. Водогрецкий, В. Е. Антропогенное изменение стока малых рек [Текст] / В. Е. Водогрецкий. — Л. : Гидрометео-издат. — 1990. — 175 с.
5. Рыжиков, А. И. Река моего детства, река моих детей... [Текст] / А. И. Рыжиков // Крокодил. — 1989. — № 20. — С. 2.
6. Рыжиков, А. И. Мельничные плотины на реке моегодетства [Текст] / А. И. Рыжиков // Природа. — 2004. — № 3. — С. 55-58.
7. Рыжиков, А. И. Память о реке детства [Текст] / А. И. Рыжиков // Мелиорация и водное хозяйство. — 2005. — № 4. — С. 5-7.
8. Субботин, А. И. Судьба малых рек [Текст] / А. И. Субботин // Природа. — 1981. — № 10. — С. 2-14.
9. Чистобаев, А. Судьбы рек, или уроки жизни [Текст] / А. Чистобаев. — СПб.: НИИГ-НИИХ. — 2001. — 112 с.
Материал поступил в редакцию 27.02.09. Рыжиков Алексей Ильич, кандидат экономических наук, действительный член Географического общества Российской Федерации Тел. 8-834-45-2-17-20.
КиберЛенинка: https://cyberleninka.ru/article/n/k-...niya-malyh-rek

Евгений Тихомиров 02.02.2018 09:31

на Шелекше было выкопано несколько каналов, спрямляющих крутые меандры, а с помощью п
 
Наши предки вообще были большие молодцы. знали толк и упорно добивались устройств необходимых речных каналов, строительства плотин. спрямляли русла речек и на лодочках возили грузы на север.
Древние плотины и каналы на малых реках
Из Соти Ярославской в Шелекшу, из Шелекши в Соть Вологодскую и далее в Лежу и в Сухону
А.В. Галанин © 2013
В пору моего детства и юности между селами Всехсвятское и Коза (Первомайского района Ярославской области) не было никакой связи. В сторону Козы никто не ездил, хотя расстояние в общем-то здесь небольшое – всего 25 км. Из Козы в нашу сторону тоже приличных дорог не было, село Коза тогда было настоящим таежным тупиком. Когда я был студентом (1964–1969 гг.), из Ярославля в с. Кукобой летал рейсовый самолет АН-2, билет на него стоил 3 рубля, и я иногда на нем летал на родину к родителям. Трасса самолета проходила над селом Коза, он летел низко – можно было хорошо рассмотреть то, что проплывало под крылом. Помню, как я был удивлен, когда увидел, что Коза – это большое село, что никак не вязалось с его тупиковостью.
Второй вопрос, который свербил мне в юности мозг, был о том, почему река, берущая начало возле села Коза и текущая на юг в реку Кострому, и река, буерущая начало возле Исаковского болота и текущая на север в Вологодскую область, называются одинаково – Соть. Соть ярославская и Соть вологодская для меня тогда были загадками.
Прошло много лет, прежде чем история малой родины стала проявляться и приобретать очертания некоей стройной системы в моей голове. Мне удалось открыть забытый Ухтомский волок и древний водный путь из Согожи по Ухтоме в Соть Вологодскую и далее в реку Комелу, а из нее – в реку Лежу и по Леже в Сухону. Стало понятно появление на этом пути цепочки населенных пунктов, в том числе и крупных, таких как Пошехонье, Николо-Ухтома, Всехсвятское, Исаково. Ведь этим путем были связаны Волга и Северная Двина, был выход к Белому морю из бассейна верхней и средней Волги.
А как же село Коза? Ведь оно вроде бы в стороне от этого пути. Решить и эту проблему удалось благодаря порталу Google Eаrth, на котором в свободном доступе выложены космоснимки на всю поверхность Земного шара, и на большей части этих снимков разрешение такое, что различимы предметы с поперечником меньше метра. Кроме того, все желающие могут на этот портал выкладывать свои фотографии, с точной привязкой их к месту съемки. В результате многие места Земного шара стало возможно рассматривать не только с высоты 1 км, но и непосредственно на фотографиях, совершая настоящие виртуальные путешествия.
Недалеко к северу от села Коза в болотах и лесах берет начало речка Шелекша, которая течет на север и впадает в реку Ухтому возле села Всехсвятское и деревни Коровино. Оказывается, в далекие времена Шелекша была сплавной. Волок на речку Шелекшу начинался в селе Коза, куда челны приходили по Соти ярославской и ее притоку речке Козинке. Волок проходил через деревни: Степанцево, Окульцево, Старое Село, Турыбарово, Новое Село, деревню Марьино до селения Александрово. Скорее всего, грузы по водоразделу перевозили на лошадях, от Козы до Александрова тогда была проложена сухопутная дорога.
Из Александрова начинался водный путь по Шелекше до села Всехсвятское, которое до принятия христианства называлось Шелешпань. Из устья Шелекши челны могли доходить до устья Людинки, где начинался новый волок через деревни Погорелка, Беляевское, Алешино, Малино, Дядинское, Сальково, Мятлево до села Исаково и селения Пустынь, в котором располагался монастырь.
Из села Исакова было рукой подать до реки Соть вологодская. По Соти вологодской начинался водный путь до оз. Никольское, а из него по реке Комёле – до реки Лежи и по Леже до большой реки Сухоны.
Я долгое время не мог поверить, что по Шелекше в древности могли проходить челны с товаром. Речка-то мелководная, летом на перекатах едва течет. И вдруг – водный путь.
Но оказалось, что на Шелекше было выкопано несколько каналов, спрямляющих крутые меандры, а с помощью плотин уровень воды был поднят примерно на полтора метра. К тому же, проходить по реке могли в мае – июне, когда уровень воды в это время и сейчас вполне достаточный для сплава по этой речке.

Евгений Тихомиров 02.02.2018 09:35

планируется обустроить в истоке реки Сухоны подводную плотину, которая поможет поднят
 
И я подчеркиваю еще раз. что наши предки своими руками сами строили каналы и плотины. А вот у нас в наше время говорят много. даже подводную плотину на Сухоне собирались строить в 2006 году, но затем все заглохло, тема более нигде не всплывала и успехами в деле строителства подводной плотины ни кто не хвастался.
https://regnum.ru/news/economy/606590.html
ВОЛОГДА, 15 марта 2006, 15:02 — REGNUM Кубенское озеро, возможно, станет источником воды для населения Вологды. Об этом корреспонденту ИА REGNUM рассказал начальник Департамента природных ресурсов Вологодской области Валерий Кумзёров.
Сейчас у города три источника водоснабжения: реки Вологда и Тошня, и Кубенское озеро. В последнем, несмотря на большую мутность, вода готова к использованию. Однако забор воды из Кубенского озера осложняется низким уровнем воды зимой и летом. Как рассказал Валерий Кумзёров, сейчас найден выход из этой ситуации. В частности, планируется обустроить в истоке реки Сухоны подводную плотину, которая поможет поднять уровень воды в озере в зимний и летний период на полметра и при этом не будет мешать судоходству. Сейчас уже создан проект строительства плотины. Он прошёл согласование и все госэкспертизы. На его реализацию потребуется порядка 24 миллионов рублей. Эти средства будут выделены из федерального бюджета. По словам Валерия Кумзёрова, строительство планируется начать уже 2007 году.
Подробности: https://regnum.ru/news/economy/606590.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

Евгений Тихомиров 02.02.2018 09:46

предполагалось шлюзовать Сухону от истока до устья Малой Северной Двины на длине 650
 
И вновь о многострадальной реке Сухоне и не менее многострадальной идее сделать Сухону полноводной и судоходной всю физическую навигацию...
http://www.gorodtotma.ru/389-mechta-...na-bumage.html
Мечта о Сухоне осталась на бумаге
История
Автор: Алексей Грунин
20-02-2009, 20:47
59
0
Проект шлюзования Сухоны
Июль 1919 года. Разгар гражданской войны. На Северной Двине идут бои с интервентами. По всем селам на Сухоне проходит мобилизация населения...
И вот в такое трудное для страны время в исполком Великоустюгско-го уездного совета приходит письмо из главного управления работ по устройству Шекснинско-Беломорского водного пути с кратким описанием проекта шлюзования Сухоны: «...Вследствие условий переживаемого момента военными властями разрешено приступить пока к организации работ на верхней Сухоне. Дальнейшее же развертывание работ встречает препятствие в связи с положением фронта. Всемерно заботясь об успехе работ, признанных ВСНХ работами неотложными и первостепенной важности, Управление считает своим долгом просить Устюжский исполком об авторитетном содействии в деле выполнения возложенной на него обширной и трудной задачи».
Уездный исполком направляет письма Нюксенскому, Богоявленскому и Востровскому волисполко-мам с просьбой оказывать всяческое содействие лицам, командированным для работ по шлюзованию Сухоны, отмечая при этом, что предполагаемая работа имеет громадное значение для нашей республики.
По этому проекту предполагалось шлюзовать Сухону от истока до устья Малой Северной Двины на длине 650 верст. Весь участок разбивался на семь групп сооружений, каждая из которых включала каменный шлюз, каменную плотину, запирающуюся цилиндрическими затворами. Для получения электроэнергии следовало возвести 6 нижних гидроэлектростанций, что позволяло обслуживать район радиусом до 150-200 верст около каждой ГЭС. Кроме того, при плотинах возводились мосты для грузового движения, а вдоль Сухоны прокладывалась телефонная линия от Вологды до Великого Устюга.
Падение рек Сухоны и Малой Северной Двины разбивалось на семи новых сооружениях. Строительные работы поручались инженерам П.А. Валуеву (Красная Горка, Гремяче-во), Б.И. Холодовскому ( Порог - Ско-рятино, Брызгалово) и В.А. Гамалею (Березовая Слободка, Коченга, Тотьма).
В последующие годы велись некоторые работы на Шекснинско-Беломорском водном пути, в верховьях Сухоны, однако вскоре они были приостановлены. Сильная засуха 1921 года привела к неурожаю, что отозвалось в начале 1922 года для миллионов людей голодом. Конечно же, сказались и последствия гражданской войны. В такой обстановке о шлюзовании Сухоны и не вспоминали.
Опокстрой. Вторая попытка
Возможно, кому-то тогда весь этот проект казался утопичным, но началась индустриализация и страна занялась гигантскими стройками. В конце 1940 года подошла очередь и Сухоны - начались подготовительные работы по строительству гидроузла в Опоках, но с началом Великой Отечественной войны они были приостановлены. И только в 1943 году, когда после битвы за Сталинград стало ясно, что перелом в войне наступил, работы возобновились.
В качестве основной рабочей силы на Опокстрое использовались заключенные исправительно-трудовых лагерей.
В буклете «Опоки» так написано об этой стройке: «Под лай конвойных собак заключенные тачками перемещали миллионы кубометров грунта... От Опокского гидроузла сохранились лишь полуразрушенные шлюзовые сооружения да поклонный крест безвинно погибшим во время строительства людям...»
Из архивных материалов стало известно, что основной контингент заключенных Опокстроя составляли осужденные за хозяйственные и уголовные преступления.
В начале 1945 года на стройке была высокая заболеваемость (57 процентов списочного состава) и высокая смертность (до 25 человек в месяц).
Подневольный труд, недостаточное питание и жизнь в бараках и землянках, конечно же, не могли способствовать нормальной работе. Да и все силы СССР были направлены на борьбу с фашизмом, а после победы - на восстановление народного хозяйства.
Построенная в Опоках плотина была смыта весной 1947 года бурными водами, что явилось или ошибкой инженерных расчетов, или плохим качеством строительства. После этого интерес гидростроителей к Сухоне уменьшился. А ведь среди всех предполагаемых шлюзов на Сухоне именно Опокский считался самым серьезным и трудным. Если бы он был удачно построен, то и все остальные шлюзы были бы сделаны.
Не везёт Сухоне - о ней вспоминают то в 1919, то в 1940-1947 годах - в трудные времена для страны. В итоге, так и осталась она мелководной рекой, оправдывая своё имя, данное ещё в древности.
От «золотого века» до забвения
В истории Сухоны были и славные времена, когда она входила в знаменитый Северный торговый путь, соединявший европейские страны с Московским государством. С годами торговля через Архангельск всё расширялась, принося государству значительные доходы.
Сухона и тогда была коварной рекой, опасной для судоходства. Как писал в своих донесениях в 1651 году шведский посланник Иоганн де Родес: «Нижняя Сухона весьма не глубока, при этом полна больших камней... где дощаники и лодьи легко разбиваются и тонут с грузом».
Особенно страшным местом были Опоки, где сильное течение и высокие крутые берега пугали купцов. Без помощи опытных носников (лоцманов) и судовых ярыжных ( бурлаков) здесь нельзя было обойтись. Все знают о знаменитой картине И.Е. Репина «Бурлаки на Волге». На Северной Двине и Сухоне тоже были бурлаки. В начале XVII века на Сухоне их работало до 10 000 человек ежегодно.
И так уж вышло, что, «прорубив окно» в Европу на берегу Невы, столь нужное для России, Петр I «заколотил другое окно» в Европу, существовавшее более 160 лет, запретив в 1722 году отпуск товаров через Архангельский порт (этот запрет был снят в 1762 году). И Сухона перестала быть важной речной дорогой, обслуживая только местные перевозки грузов.

Евгений Тихомиров 02.02.2018 10:04

когда лоббируются и реализуются проекты неактуальных, технически и экономически не об
 
Интересное мнение выискал профессионального строителя-гидротехника о б отношении у нас стране к гидротехническим сооружениям вообще.
http://hydroteh.ru/obsuzhdaem-proble...-i-morali.html
Даревский В.Э.О гидротехнике и морали
Даревский В.Э., канд. техн. наук, Почетный строитель, Почетный работник транспорта РФ, ОАО «Гипроречтранс»
О гидротехнике и морали
Аннотация
В статье поднимаются проблемы современного гидротехнического строительства, вызванные, по мнению автора, причинами морально-этического характера, когда лоббируются и реализуются проекты неактуальных, технически и экономически не обоснованных, ненужных или вредных сооружений. В качестве примеров подобных сооружений рассмотрены конкретные объекты гидротехнического строительства – в историческом и современном аспектах. Также обозначены объекты, на которые не выделяется должное финансирование, что приводит к экономическому и социальному ущербу в конкретных регионах. В статье обосновывается необходимость объединения профессионалов в ассоциацию гидротехников, которая может выступать общественным органом, влияющим на развитие гидротехнического строительства в России.
ВВЕДЕНИЕ
Сейчас много говорят о различных коррупционных схемах в строительстве: откатах, взятках, ангажированных тендерах, замену качественных строительных материалов дешевыми суррогатами и пр. В гидротехническом строительстве борьба с коррупцией особенно затруднена вследствие растянутости во времени производственного цикла, больших объемов земляных работ и используемых материалов, сложности оценки реального объема и стоимости проектных, изыскательских и строительных работ. Поэтому через стройку имеется возможность практически безнаказанно «отмывать» миллиарды рублей. Особым типом коррупции, характерным для гидротехнического строительства, является проектирование и строительство неактуальных, технически и экономически не обоснованных, ненужных или вредных сооружений, где особенно легко обогащение, прикрываемое якобы пользой для бюджета региона, возможностью сохранения рабочих мест, проектных и других организаций.
Кажущаяся невозможность противостоять этой ситуации разлагающе влияет и на руководящих специалистов, непосредственно участвующих в строительном производстве. «Многие специалисты действуют в соответствии с пословицей «кто платит, тот и заказывает музыку». Такой подход может привести лишь к краткосрочному успеху, но в долгосрочной перспективе он обернется катастрофой... Настало время инженерам-строителям и геотехникам выступить против коррупции. Нельзя забывать, что помимо прочего, коррупция ослабляет приток капитала в те районы, где крайне необходимо строить и развивать инфраструктуру», - пишет выдающий современный австрийский инженер Х. Брандль [1].
Основным способом борьбы с коррупцией, как это не выглядит утопично, является пробуждение совести и у чиновника, и у специалиста. «Образование в области этики необходимо, поскольку только с помощью законов бороться с коррупцией невозможно … каждый должен отвечать не только перед законом, но перед своей совестью …Инженер прежде всего должен нести ответственность за благосостояние, здоровье и безопасность общества, а уже потом учитывать частные интересы заказчика» [1]. Опыт показывает, что отсутствиеовести обычно сочетается с вопиющей технической неграмотностью [11], особенно опасны «специалисты, не знающие, что они не знают» [1].
В данной статье на конкретных примерах показаны ситуации, когда возможные эффективные инженерные решения подменялись «проталкиванием» заведомо неактуальных, технически и экономически не обоснованных, ненужных или вредных гидротехнических сооружений, а также предложены пути борьбы с этим бедствием для нашей страны, которые, как мы надеемся, найдут широкий отклик у специалистов.
Из истории гидротехнического строительства
Эпоха Петра I
Около 1700 г. первый император и самодержец России Петр I пытался срочно реконструировать внутренние водные пути через строительство судоходных каналов и шлюзов между Доном и Окой, Доном и Волгой. Делалось это без предварительных исследований, которые мы сейчас называем инженерными изысканиями, и не считаясь с людскими потерями. К 1711 году было построено 33 шлюза. Вспомним «Епифанские шлюзы» Андрея Платонова - грандиозное гидротехническое сооружение, строительство которого сопровождалось невиданной до того коррупцией, было заброшено из-за неработоспособности. Все шлюзы были разобраны, а материалы использованы на нужды тульского оружейного завода и церковное строительство.
После бездарной, провальной попытки закрепиться на побережье Черного моря (с хорошо развитой для того времени инфраструктурой портов) Петр решил направить свои усилия на то, чтобы «прорубить другое окно в Европу». Выбор пал на надолго замерзающий Финский залив Балтийского моря. Все это можно было списать на ошибки, если результат не был бы известен заранее и стройки не послужили бы колоссальному обогащению чиновников. Вот лишь некоторая цена строительных авантюр правления Петра I: Россия потеряла треть населении, было надолго прекращено каменное строительство по всей стране; ранее процветавший европейский север страны обезлюдел, экономика его деградировала. В то же время был создан огромный слой чиновничества, воровство из казны достигло невиданных до того размеров; понятия чести, совести и других добродетелей были размыты.
Гигантские плотины на равнинных реках
Я сторонник гидроэнергетического строительства и считаю, что ему мало уделялось и уделяется внимания в нашей стране. Однако полагаю, что возведение гигантских плотин на равнинных реках Волге и Каме было сомнительным с экономической точки зрения и аморальным, т.к. привело к затоплению или подтоплению многих исторических городов и сел, продуктивных сельскохозяйственных земель. Того же или большего эффекта для энергетики и судоходства вполне можно было достичь строительством большего числа средне- и низконапорных гидроузлов на этих реках и недорогих быстровозводимых ГЭС на малых реках, часто используя старые плотины (см. ниже). Об этом знали и пытались докричаться до власти после Великой Отечественной войны болеющие за развитие страны гидротехники, в частности, Э.Э. Даревский – ГИП в институте «Гипросельэлектро», но их не просто не слушали, их осаживали.


Текущее время: 12:33. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС