Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 18.09.2017 15:01

Старый шлюз Сайменского канала. Живая страница истории.
 
Вложений: 1
В отличие от чиновников наших Архангельской области отношение в Финляндии к старым каналам и шлюзам другое, бережливое и даже музей Сайменского канала создан и действует.
Представьте себе, что было бы, если бы мы просто посетовали бы чиновникам Архангельской области подумать о создании канала Пинега-Кулой? Они бы, вероятно. просто бы решили. что мы над ними издеваемся!
А вот в Финляндии любят свою землю, любят то, чо имеют. берегу, лелеют, воссоздают и конечо же получают прибыль, имеют доходы. Только наши чиновники Архангельской области откровенно не любят ни нашу историю.. на наш канал Пинега-Кулой и им на кнал Пинегна-Кулой и шлюз "Сотка", говоря по- русски "просто начихать"!
Старый шлюз Сайменского канала. Живая страница истории.
Финляндия и Скандинавия
Автор: pink_mathilda
Каждый, кто впервые подъезжает к финской границе со стороны КПП Брусничное, бывает очарован красотой пейзажей Сайменского канала. Честно говоря, канал меня не отпускает и на десятый, и на двадцатый раз, и я прилипаю лбом к окну, чтоб не пропустить его шлюзы, мосты и встающее над всем этим великолепием солнце. Даже в пасмурную погоду рассвет над Сайменским каналом хорош.
А теперь самое время вспомнить о том, что каналу уже более 150 лет. Судоходный канал между финским озером Сайма и Выборгским заливом Балтийского моря был открыт в 1856 году. Беспрецедентное по тем временам гидротехническое сооружение, поскольку перепад высот между озером Сайма и Финским заливом составляет 76 метров. Впервые в Финляндии при горных работах был использован порох. Уже в процессе строительства внедрялись самые современные на тот момент технологии и методы организации работ, обучения рабочих и защиты окружающей среды.
На всем протяжении канала было сооружено 15 шлюзов: 7 однокамерных, 3 двухкамерных и 5 трёхкамерных.
Канал ещё до начала эксплуатации стал важной достопримечательностью и туристическим объектом. Первая карта Сайменского канала для туристов была выпущена уже в 1852 году, за 4 года до его официального открытия.
Столетие спустя канал реконструировали, но финны сохранили несколько исторических участков с остатками старых шлюзов. Многие из них в ходе реконструкции 1963-1968 годов остались в стороне от нового русла, а теперь поддерживаются специально для туристов. У старых шлюзов № 5 «Малая Мустола» и № 23-24 «Парвила», помимо гранитных стен, частично сохранились шлюзовые ворота и механизмы.
Один из старых участков канала можно увидеть рядом с современным шлюзом Мялкия (Mälkiä) в окрестностях Лаппеенранты. В том же районе сохранились остатки одной из первых попыток создания речного пути в Балтику — канала Понтуса (1607-1608 гг.)
Музей Сайменского канала находится здесь же, в бывшей официальной резиденции старшего районного менеджера канала, здание которой датируется 1845 годом. Рядом разбит памятный парк, посвященный строительству канала.

Вид на ответвление старого участка канала открывается при подходах к шлюзу Mälkiä:

К этому же участку есть доступ из прилегающего парка.

Из современного шлюза видна памятная арка в окрестном мемориале. Присмотритесь, маленький деревянный мостик на фото перекинут как раз через старый участок канала:

Самые ранние попытки строительства водного пути между озером Сайма и Финским заливом были предприняты в 1949 и 1607 гг. В первой половине 19-го века после того как Финляндия стала автономной частью Российской империи, к проекту строительства вернулись заново. Канал строился с 1845 по 1856 года. Открытие для судоходства было приурочено ко дню коронации Александра II, 7 сентября 1856 года. Протяженность канала, с 28 шлюзами, составляла 58 километров. Под размер шлюзов были построены специальные баржи, которые получили название "Сайменская самоходная баржа". К 1920 году для прохождения судов с более крупными габаритами появилась потребность в расширение русла. К началу второй мировой войны работы были на половину готовы. Вследствие войны граница разделила канал почти пополам. В 1963 году был подписан договор, сроком на 50 лет, об аренде Финляндией советской части Сайменского канала. С 1963 по 1968 года велось так называемое "третье строительство". В торжественной обстановке (5-го августа 1968) новый канал был открыт.
Пассажирское судоходство
С уникальным миром канала можно ознакомится, например, путешествую на судне из города Лаппеенранта до шлюза Malkia. В летнее время осуществляется ежедневное сообщение из Лаппеенранты в Выборг и обратно.
Оценить всю красоту канала можно путешествуя на собственной яхте. Движение по финской стороне канала без ограничений и бесплатное. Информация о правилах, формальностях и сборах прохода можно получить от официальных властей по каналу. Дополнительная информация здесь.
Музей Сайменского канала
Музей Сайменского канала расположен в районе Malkia-Mustola, где можно увидеть конструкции и здания канала различных времён. Историческая выставка располагается в бывшем роскошном служебном доме начальника верхнего района канала. Дом построен в 1845 году. Прилегающая к дому территория окружена цветниками и парковыми аллеями приведена в порядок. Тропинка рядом с домом приведёт Вас к каналу. В экспозицию музея входит выемка Понтус, которая представляет собой одну из самых ранних попыток строительства канала, ещё в первой половине 17-го века. Тоннель и роликовый мост в Kansola также являются ознокомительными объектами музея.

Евгений Тихомиров 18.09.2017 15:20

В кризисный 2009 год объем перевозимых грузов по Сайменскому каналу сократился более
 
Что значит люди намерены работать. производить продукцию и первозить эту продукцию
В кризисный 2009 год объем перевозимых грузов по Сайменскому каналу сократился более чем в 2 раза
Сайменский канал: перспективы круглогодичной навигации
Речной транспорт
Сайменский канал: перспективы круглогодичной навигации
Сайменский канал, соединяющий самую крупную и наиболее судоходную озерную систему Финляндии (озеро Сайма и другие озера Сайменского бассейна) с Финским заливом, в перспективе может перейти на круглогодичную навигацию. На первый взгляд это должно сулить рост объема ежегодных перевозок по каналу, грузовой потенциал которого сейчас используется менее чем наполовину. Однако эксперты склоняются к мнению, что изменение режима эксплуатации канала поможет скорее улучшить качество коммуникаций внутри Финляндии, нежели послужит предпосылкой для существенного роста грузооборота Сайменского канала.
Галина Музлова
Круглогодичная навигация: технически осуществимо, но…
Сайменский канал начинается у города Лаппеенранта на озере Сайма, заканчивается около города Выборга. Общая протяженность канала с морским фарватером составляет 57,3 км, из них на финской территории – 23,3 км, на российской территории, арендуемой Финляндией, – 19,6 км и на российской территории – 14,4 км. Канал доступен для прохода речных, озерных и морских судов и в настоящее время эксплуатируется с мая по декабрь.
О том, что Россия поддерживает проект перехода Сайменского канала на круглогодичную навигацию, в августе заявил заместитель министра транспорта России, уполномоченный РФ по Сайменскому каналу Сергей Аристов в рамках Международного евразийского форума в Санкт-Петербурге. При этом сама идея перехода канала в этот режим не является принципиально новой: она обсуждается давно, и, хотя конкретные сроки ее реализации пока не называются, многие эксперты считают ее технически осуществимой уже сегодня.
«В настоящее время навигация на Сайменском канале закрывается в конце января и открывается в конце апреля – начале марта, то есть пару месяцев в году канал уже функционирует в условиях зимней навигации, – отмечает Максим Невежин, и.о. заместителя руководителя по правовым вопросам ФГУ «Сайменский канал». – При этом финская сторона постоянно работает над адаптацией канала для работы в зимних условиях, тем самым подготавливая его к будущему круглогодичному функционированию». По словам М. Невежина, в настоящее время завершается оснащение стенок шлюзов системой электрического обогрева, что позволит полностью предотвратить обмерзание стенок и образование на них наледи.
Конечно, возможность перехода на круглогодичный режим зависит от погодных условий в зимний период не только на самом канале, но и в Финском заливе, где периодически складывается сложная ледовая обстановка, препятствующая рейсам небольших судов класса «река-море». В настоящее время на арендуемой территории Сайменского канала ледокольную проводку полностью обеспечивает финская сторона, а на подходном фарватере к каналу – российские ледоколы.
«В случае перехода на круглогодичную навигацию, особенно если зима будет холодной, а ледовая обстановка сложной, может потребоваться усиление ледокольной проводки, в частности, необходимо будет обеспечивать индивидуальную проводку для судов, следующих по Сайменскому каналу», – говорит М. Невежин.
По мнению Александра Головизнина, директора направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология», при переходе Сайменского канала на круглогодичную навигацию придется в первую очередь увеличивать количество единиц флота для работы в ледовых условиях, а также мощных речных ледоколов. «Надо иметь в виду, что при работе ледокола в речном канале образуется значительная подушка из колотого льда и шуги, которая в свою очередь смерзается и делается непроходимой, – поясняет А. Головизнин. – К примеру, при работе на Енисее судов «Норникеля» канал делается непроходимым уже за десять проходов. Это притом что Енисей широкий и там есть возможность после забивания ледового канала смещать его на несколько метров в сторону, тем самым обеспечивая дальнейшую работу. А в узких реках и Сайменском канале такой возможности нет, что дополнительно усложнит его круглогодичное функционирование».
Динамика грузооборота
Грузооборот Сайменского канала стабильно рос с 1971 по 1990 год, в течение последующих десяти лет наблюдалась его стагнация, с 2000 года рост грузооборота возобновился и достиг максимального значения в 2004 году – 2,37 млн тонн. Но, как отмечают эксперты, даже в первой половине 2000-х темпы роста перевозок по каналу существенно отставали от приростов оборота взаимной торговли России и Финляндии. В кризисный 2009 год объем перевозимых грузов по Сайменскому каналу сократился более чем в 2 раза, после чего показатель стал постепенно восстанавливаться, но к настоящему времени так и не достиг максимума 2004 года.
Сейчас Сайменский канал используется главным образом для перевозки сыпучих и крупногабаритных грузов. По данным транспортного агентства Финляндии, в 2013 году по каналу было перевезено 1,76 млн тонн грузов, половина из которых пришлась на круглый лес и лесоматериалы. Также по каналу перевозятся каменный (в том числе коксующийся) уголь, минеральное и железорудное сырье, продукция целлюлозно-бумажной промышленности. Порядка 65-70% грузопотока составляет финский импорт, остальное приходится на экспорт, тогда как транзит грузов по Сайменскому каналу в последние годы практически сошел на нет (максимальные значения транзита – до 100 тыс. тонн – были отмечены в начале 1980-х годов).

Евгений Тихомиров 19.09.2017 10:42

довелось проехаться на прогулочном теплоходе от Выборгского Замка до шлюза "Бруснич
 
Интересная исторрия одного путешествия по

Сайменский канал . 27 - 28 июля 2004 года

Предыстория
Краткая справочная информация
27 июля 2004 года. День первый
28 июля 2004 года. День второй

Предыстория

Предыстория этой поездки началась давно, в далёком 1991-м году. Во время поездки в Выборг 30 июля 1991 года мне довелось проехаться на прогулочном теплоходе к началу Сайменского канала . От пассажирской пристани у Выборгского замка теплоходы "Агат" и "Янтарь" совершали тогда прогулочные рейсы до шлюза "Брусничное".

Я очень хорошо помню эту поездку. Теплоход отошёл от причала и направился в Выборгский залив. Позади остался Выборгский замок, который очень красиво смотрится с воды.

Выборгский замок

Справа по ходу остались острова Твердыш и Гвардейский. Теплоход направлялся к проливу Кивисиллансалми (пролив Каменного моста).

Когда-то судоходство по Сайменскому каналу осуществлялось через Замковый пролив, но сейчас все суда идут через пролив Кивисиллансалми. Во время реконструкции Сайменского канала в 1963 - 1968 годах через этот пролив были построены два больших моста - автомобильный и железнодорожный. Мосты эти неразводные, высота их такова, что позволяет пропускать суда без разводки.

Мост через пролив Кивисиллансалми

Теплоход прошёл под мостами, миновал пролив Кивисиллансалми и вошёл в бухту Защитную. Там начинается Сайменский канал , соединяющий Балтийское море с озером Сайма в Финляндии.

Сайменский канал был построен в 1845 - 1856 годах. Перепад уровней воды между Выборгским заливом и озером Сайма составляет 75,7 м., поэтому для осуществления судоходства там сооружены шлюзы. Первоначально на Сайменском канале были сооружены 28 шлюзов. После реконструкции канала в 1963 - 1968 годах шлюзы были укрупнены, и их осталось восемь. До первого из этих шлюзов - шлюза "Брусничное" и совершал рейсы прогулочный теплоход.

Теплоход продолжал двигаться по каналу, а я, тем временем любовался прекрасной природой Карельского перешейка. Сайменский канал не на всех своих участках искусственный, он частично проложен по естественным озёрам, среди лесов и гранитных скал, и места там очень красивые.

И вот, наконец, из за поворота показался шлюз "Брусничное" - конечная точка моего первого путешествия по Сайменскому каналу . У шлюза теплоход развернулся и направился в обратный путь. Я с некоторой тоской посмотрел на закрытые ворота шлюза.

Шлюз "Брусничное"

Дальше начиналась территория Сайменского канала , арендованная Финляндией у Советского Союза. Программа поездки прохода на эту территорию, увы, не предусматривала.
После этой поездки меня не оставляло ощущение, что я ушёл со спектакля на самом интересном месте. Ведь именно проход теплохода через шлюзы мог бы стать "гвоздём программы" во время путешествия по судоходному каналу. А это путешествие завершилось у ворот первого шлюза, что было весьма обидно.
Однако, путешествие по шлюзам Сайменского канала было на то момент не таким уж нереальным. Как удалось выяснить, тогда в Выборге периодически проводились более продолжительные теплоходные экскурсии, до шлюза "Цветочное". Подобное путешествие уже предполагало проход теплохода через два шлюза - "Брусничное" и "Искровка", что уже было гораздо интереснее. Но проводились эти экскурсии нерегулярно, на них нужно было предварительно записываться, узнав о времени проведения экскурсии по телефону. Покидал Выборг я в тот день с надеждой, что в следующем году мне наверняка удастся побывать на этой экскурсии и пройтись по шлюзам Сайменского канала до "Цветочного". О путешествии же по всей трассе Сайменского канала на территорию Финляндии я тогда мог только мечтать. Тогда, в 1991 году "железный занавес" уже начал приоткрываться, но, тем не менее, поездки за границу казались мне чем-то из области фантастики.
Но моим планам не суждено было сбыться. На следующий год движение прогулочных теплоходов в Выборге было закрыто. После чего на долгие годы путешествие по Сайменскому каналу стало для меня несбыточной мечтой. Конечно, пассажирские теплоходы по Сайменскому каналу ходили. Я не раз видел их у той самой пристани, от которой когда-то совершил своё первое плаванье к Сайменскому каналу . Но возили эти теплоходы исключительно иностранцев. Для граждан России эта возможность была закрыта.
С моей первой поездки к Сайменскому каналу прошло 13 лет. В начале лета 2004 году, просматривая новости в Интренете, я наткнулся на сообщение о том, что в этом году граждане России получат возможность поездок по Сайменскому каналу . Эта новость не могла оставить меня равнодушным. Я начал усиленно раскапывать эту тему и искать информацию в Интернете. В результате мне удалось выяснить, что речь идёт о теплоходе "Карелия", принадлежащем финской компании "Сайматревел", расположенной в Лаппеэнранте. Теплоход этот и раньше совершал регулярные рейсы по Сайменскому каналу между Выборгом и Лаппеэнрантой, но возил при этом только финнов. И только с 2004 года "Сайматревел" начала продавать билеты на этот теплоход для россиян. Поскольку у меня были живы воспоминания о внезапно прекратившихся экскурсиях до "Цветочного", я решил, что действовать нужно незамедлительно. Мысль о том, что в следующем году эти поездки могут закрыть, не давала мне покоя. Наведя справки через Интернет, мне удалось выяснить, что билеты на "Карелию" можно и в Петербурге, так как "Сайматревел" имеет договоры с рядом петербургских туристических фирм. И вот, наконец, 16 июля 2004 года я стал счастливым обладателем двух билетов на теплоход "Карелия" - на 27 июля 2004 года из Выборга в Лаппеэнранту и на 28 июля 2004 года из Лаппеэнранты в Выборг. Моя давняя мечта почти стала реальностью.

Евгений Тихомиров 19.09.2017 10:45

Пассажирское судоходство на Сайменском канале
Лаппеэнранта – Выборг
На линии работает теплоход "Карелия", принадлежащий фирме "Сайматревел" (финское название фирмы "Saimaan Matkaverkko Oy", в англоязычных документах используется название "Saimaa Travel Net Ltd"). Информацию о расписании и ценах на билеты можно узнать на официальном сайте фирмы (на финском, русском и английском языках).
Теплоход "Карелия"
Теплоход "Карелия"
г. Выборг
Россия, Ленинградская обл.
27 июля 2004 года Теплоход "Карелия"
Хельсинки – Котка – Лаппеэнранта – Савонлинна

На линии работал теплоход "Кристина Браге", принадлежавший фирме "Кристина Круизес" (финское название фирмы "Kristina Cruises Oy"). Специфика данного маршрута заключалась в том, что судно следовало из финляндских портов на Балтийском море в финляндские порты на озере Сайма транзитом через российские территориальные воды, но без захода в какие-либо российские порты. При этом существовала возможность купить билет от любого финляндского порта до любого по пути следования судна.

В августе 2010 года фирма "Кристина Круизес" продала теплоход "Кристина Браге" фирме "Сайматревел", обслуживающей линию Лаппеэнранта - Выборг. Новый владелец переименовал судно, убрав из названия первую часть и оставив только вторую. Теперь судно называется "Браге". Начиная с навигации 2011 года теплоход "Браге" продолжил курсировать по Сайменскому каналу между финляндскими портами на Балтике (Хельсинки, Котка и Хамина) и на озере Сайма (Лапеэнранта, Савонлинна и Пуумала). Большинство рейсов по-прежнему совершались транзитом через российскую территорию, но без захода в российские порты. В навигацию 2013 года в расписание теплохода "Браге" было добавлено несколько рейсов с заходом в Выборг. Появилась возможность совершать на данном теплоходе поездки между Россией и Финляндией по маршрутам Выборг – Хамина и Выборг – Лаппеэнранта.

Теплоход совершал рейсы между портами по сложному и запутанному расписанию, включающему как рейсы с пассажирами, так и пустые перегоны судна из одного порта в другой без пассажиров. Новый владелец судна ориентировал свои услуги в большей степени на организацию круизов, когда весь набор услуг, включающий проезд на судне, питание, экскурсионную программу, обратный переезд на автобусе, и т. п., предлагается приобретать одним пакетом. Существовавшая ранее возможность купить билет от любого порта до любого по пути следования судна стала ограничена некоторым набором стандартных пакетов, предлагаемых фирмой "Сайматревел".

В навигацию 2015 года теплоход "Браге" был отправлен в Данию. Пассажирское движение по маршруту Хельсинки – Котка (Хамина) – Лаппеэнранта – Савонлинна прекратилось.

Евгений Тихомиров 19.09.2017 10:51

Путешествие по Сайменской системе
 
Вложений: 1
И продолжим знакомство с Сайменским каналом. Смотрю на фото и задаю себе вопрос: "КОГДА ЖЕ НАКОНЕЦ НАШ КАНАЛ ПИНЕГА-КУЛОЙ БУДЕТ ТАКИМ ЖЕ, КАК ЭТОТ КАНАЛ, КАК КАНАЛЫ В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ, ТО ЕСТЬ КРАСИВЫМ И УХОЖЕННЫМ?"
Я знаю точно ответ на этот вопрос. Канал будет реставрирован и приведен в "Божеский вид" только тогда, когда нынешних чиновников,которые сейчас "правят бал" в Министерстве транспорта Архангельской области отчислят оценкой "НЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНО" с занимаемых ими постов.

Путешествие по Сайменской системе

Слушать тишину, вдыхать пропитанный еловым и сосновым ароматом воздух, следить за отражением облаков, плывущим по тихой воде, и участвовать в традиционных финских развлечениях – все это подарит вам короткое, но чрезвычайно насыщенное путешествие по Сайменскому каналу.

Путешествие по Сайменской системе
Полу-тысячелетняя история

Возраст Сайменского канала, соединяющего Выборгский залив с озером Сайма, насчитывает чуть более 150 лет. Но попытки его создания начались почти пол-тысячи лет назад. Впервые об этом задумался еще в 1499 году Эрик Туресcон Бьелке, комендант крепостей Выборг и Оланвилинна. Дело было в том, что Сайменская озёрная система была связана с Ладожским озером и Финским заливом только бурными и узкими порожистыми реками. Они отлично подходили для рыбной ловли, но, увы, совсем не годились на транспортировки грузов. Чтобы привезти жителями Суоми соль, спички и продукты из Швеции, нужно было 50 верст тащить корабли волоком по земле. Это не только затрудняло торговое сообщение, но и существенно повышало цены на товары. Эрик Туресcон Бьелке с энтузиазмом принялся за создание канала, начертил план работ, нанял рабочих… К сожалению, результатом усилий стал лишь ров длиной 118 метров и шириной 5,3 метра. После этого работы пришлось остановить − стало ясно, что рытье канала займет слишком много времени и обойдется слишком дорого. После этого попытки соединить озеро Сайма с Финским заливом или Ладожским озером предпринимались множество раз, но успеха не имели. Все изменилось в начале XIX века. К тому моменту Финляндия стала частью Российской империи, а технологии строительства ушли далеко вперед. В 1826 году финны отправили депутацию крестьян к Николаю I с просьбой наконец соединить водной дорогой озеро Сайма и Финский залив. Император одобрил идею, но, увы, нужной для строительства суммы в казне в тот момент не нашлось. Работы по созданию канала начались лишь в 1845 году и продлились около 11 лет. На этот проект ушла астрономическая по тем временам сумма – 12 миллионов серебряных марок – но благодаря высокой эффективности канала затраты окупились всего за 25 лет. Сейчас общая протяжённость Сайменского канала составляет 57,3 км, из которых Финляндии принадлежат 23,3 км, а России − 34 км. Суоми арендует еще 19,3 км канала. Стоимость аренды составляет 1,22 миллиона евро в год плюс 18 евроцентов за каждую валовую единицу вместимости судов.Сейчас по каналу ежегодно проходят около 11,5 кораблей, которые перевозят 4,6 млн. тонн грузов.

История
5 часов тишины

Несмотря на громкое название «круиз», путешествие по Сайменскому каналу от Выборга до Лаппеенранты длится всего 5 часов. Но не спешите разочаровываться − за это время можно увидеть очень многое.

*Шлюзы – специальные устройства, позволяющие судам преодолеть большой перепад воды − один из самых интересных моментов путешествия по каналу. Всего их придется преодолеть восемь: пять на российской стороне, и три – по другую сторону границы.Обязательно выйдете на палубу, чтобы полюбоваться быстротой и точностью работы шлюзов. На Сайменском канале, в отличие от круизов по судоходным российским рекам, кораблик не останавливается перед воротами шлюза в ожидании, когда они распахнутся. Здесь шлюзы автоматически открываются при приближении судна, подобно дверям в супермаркете. На то, чтобы заполнить шлюз водой и поднять кораблик на 10 метров уходит все насколько минут. Всего за время путешествия по Сайменскому каналу судно поднимаются на целых 80 метров.

*По берегу Сайменского канала проходит дорога Выборг — Брусничное — Нуйяма — Лаппеенранта, по которой опытные путешественники наверняка много раз ездили в Финляндию. Плывя на кораблике, довольно любопытно взглянуть на эту дорогу с воды.

* Рядом с четвёртым по счету (если ехать из России в Финляндию )шлюзом под названием «Илистое» (финское имя − Lietjärvi) расположено старое русло канала, которое использовалось до реконструкции 1960-х годов. Сейчас оно сохраняется в рабочем состоянии для тех случаев, когда необходим экстренный водосброс воды из канала.

* После шлюза под названием Пялли кораблик выходит в открытое озеро Нуйяманйярви. Здесь хорошо смотреть на синюю водную гладь с небольшими гребешками волн и летающих над дней чаек. Также озеро интересно тем,что именно по нему проходит официальная граница России и Финляндии.

* Поле последнего шлюза Mälkiä корабль входит в знаменитое озеро Сайма – крупнейшую и красивейшую водную систему Финляндии, великолепными видами которой можно любоваться бесконечно.

Шлюзы
7 важных правил путешествия по Сайменскому каналу

Чтобы поездка по Сайменскому каналу не доставила никаких проблем, а доставила массу удовольствия, не лишним будет запомнить несколько простых правил:

*Не стоит ожидать от этой поездки таких же живописных пейзажей, как от круиза, например, по Волге. Канал создавался прежде всего для перевозки грузов, так что здесь не будет разноцветных деревушек с золотыми церковными куполами и живописных лодочек, пришвартованных к крутым берегам. Зато , путешествуя по Сайменскому каналу, можно наслаждаться видами густых еловых лесов по берегам и бескрайним небом, отражающимся в тихой воде.

*Не ждите от круиза крутых поворотов и виражей. Кораблик движется со скоростью чуть больше 10 километров ( 57 км длины Сайменского канала он проходит примерно за 5 часов). Зато такое неторопливое плавание как нельзя лучше подходит по характеру не любящим спешку финнам, так что обычно на корабле их можно увидеть великое множество.

* Не забывайте о пограничном контроле, который ждет вас по прибытии в Лаппеенранту. Как ни странно, сотрудники таможни здесь часто более придирчивы, чем на «земных» пропускных пунктах.Сумки и чемоданы проверяют довольно часто, безжалостно изымая запущенные к ввозу Финляндию молочные и мясные продукты,

*На пассажирских судах, курсирующих по Сайменскому каналу из России в Финляндию, работают магазины в Duty Free. Цены на алкоголь и косметику здесь в несколько раз выше, чем в приграничных магазинах Duty Free, но ниже, чем в Финляндии.Не забудьте, что алкоголь запрещено провозить, если вы въезжаете в Суоми менее, чем на 72 часа.

*Путешествия хороши во все времена года, но по Сайменскому каналу лучше всего прокатится именно летом. Делов том, что любоваться красотой канала лучше с открытой верхней палубы, поскольку внутренние помещения на корабликах достаточно тесные и не обеспечивают хорошего обзора. А в ветренную финскую осень или весну выдержать дольше 15-20 минут на открытой палубе практически невозможно.

*На кораблике, курсирующем о Сайменскому каналу, предлагается ужин по системе«шведский стол» стоимостью 19 евро. На первый взгляд это дорого, но учтите, что за пару сэндвичей и мороженое в буфете корабля придется отдать примерно столько же. В то время как в цену шведского стола входят салат-бар, несколько горячих блюд с гарнирами и кофе. Кроме того, в ресторанчике на корабле обычно устраивают караоке. И песни обычно звучат здесь на финском языке, понаблюдать, как поют хором жители Суоми, очень любопытно.

* Если вы окажетесь на корабле в сумерки, не забудьте полюбоваться эффектным отражением береговых фонарей в темной воду канала.

Канал
Как добраться?

Отправиться в путеш

Евгений Тихомиров 19.09.2017 10:58

об аренде Финляндской Республикой российской части Сайменского канала и прилегающей к
 
И еще я с интересом узнал, то Финляндия, оказывается, арендует Российский участок Сайменского канала до 2063 года по договору.
Сайменский канал стал крупнейшим каналом Финляндии. С открытием непрерывного судоходства по каналу на протяжении более 1000 вёрст, от северных берегов озера Сайма до Петербурга, экономика восточной части Финляндии преобразилась: деревообрабатывающая промышленность получила возможность вывозить свою продукцию в Россию, в сельском хозяйстве возросла роль животноводства (увеличилось производство масла, поставлявшегося в Петербург), появилась возможность вывозить по новому каналу продукцию чёрной металлургии.

Первоначально судоходство по каналу осуществлялось бурлаками или конной тягой, но уже в 1856 г. канал обслуживался четырьмя пароходами. Постоянно растущий товарооборот стимулировал развитие судостроения на верфях Выборга и Варкауса. К концу XIX в. на озере Сайма было более 800 различных пароходов и барж, обеспечивавших занятость 3,5 тыс. человек. До середины 1870-х гг. через канал проходило 2–3 тыс. судов в год, к 1913 г. их количество достигло почти 11 тыс. Сайменский канал в это время обеспечивал 35% грузовых перевозок по шлюзовым каналам Финляндии.

Канал и прилегающий к нему культурный ландшафт стали своеобразной рекреационной зоной: по берегам строились дачи, разбивались сады, сооружались причалы и малые архитектурные формы; рядом со шлюзами открывались гостиницы и рестораны. В Европе были выпущены путеводители по Сайменскому каналу, что способствовало наплыву туристов – в самые оживленные сезоны по каналу проходило до 27 пассажирских пароходов в день. Роскошные туристические суда перевозили путешественников из Петербурга и Выборга во внутренние районы Финляндии.

Получение в 1918 г. независимости Финляндией, напряжённые отношения между Финляндией и СССР изменили условия использования канала. Поток дачников и туристов из России прервался. Регулярное пассажирское сообщение по каналу поддерживалось до 1935 г. Канал продолжал достаточно активно использоваться для грузоперевозок, в первую очередь, в интересах целлюлозно-бумажной промышленности.

В 1920-х гг. был разработан и принят план реконструкции Сайменского канала для прохода 1000-тонных судов. Реконструкция канала проводилась без остановки судоходства. В 1939 г., когда было выполнено около 40% предусмотренных этим планом работ, реконструкция была прервана начавшейся войной между СССР и Финляндией.

В годы войны канал оказался в зоне боевых действий, использовался в качестве противотанкового заграждения. Шлюзовые сооружения были открыты, что обеспечило затопление прилегающей к каналу территории. В ходе боевых действий многие сооружения канала были повреждены, а остатки дачных зон окончательно уничтожены.

После того как Финляндия в 1941 г. вернула себе Карельский перешеек, канал привели в рабочее состояние и использовали для снабжения финской армии, а позже – для эвакуации военных и мирных жителей. В сентябре 1944 г., в результате заключённого перемирия, канал снова оказался на территориях двух стран, и движение по нему прекратилось.

Мирный договор между Советским Союзом и Финляндией от 10 февраля 1947 г. потребовал подписания межгосударственного соглашения между странами-соседями по использованию разделённого государственной границей Сайменского канала. Кроме того, за почти сто лет, прошедшие с момента постройки, его уцелевшие сооружения обветшали и нуждались в масштабной реконструкции.

В 1948 г. по инициативе правительства Финляндии начался сложный и долгий переговорный процесс, который завершился в 1962 г. подписанием договора о передаче в аренду Финляндской Республике сроком на 50 лет советской части Сайменского канала и о. Малый Высоцкий для перевалки и складирования грузов.

По договору Финляндия приняла обязательства в течение пяти лет провести коренную реконструкцию Сайменского канала, а Советский Союз – построить на этом канале мосты и некоторые другие сооружения на средства, выделенные Финляндией.

Сайменский канал стал для Юго-Восточной Финляндии ключевой транспортной артерией, которая обеспечила ей доступ на мировой рынок и способствовала экономическому росту этого региона. В 2004 г. по каналу было перевезено 2,46 млн т грузов; в целом за 50 лет после реконструкции – 59 млн т.

В 2006 г. в России и Финляндии прошли праздничные мероприятия в честь 150-летия канала, в рамках которых в районе шлюза «Мялкия» был открыт памятник «Ворота царей» – высокая гранитная арка с золотыми гравировками имён российских императоров Николая I и Александра II, в период правления которых создавалась первая система шлюзов.

Cрок аренды Финляндией российской части канала истекал 1 января 2013 г. Договор между Российской Федерацией и Финляндской Республикой об аренде Финляндской Республикой российской части Сайменского канала и прилегающей к нему территории и об осуществлении судоходства через Сайменский канал вступил в силу 17 февраля 2012 г., а аренда канала была продлена до 2063 г.

Сегодня Финляндия арендует 19,6 км российской части канала (от шлюза «Брусничное») и прилегающую территорию, а также о. Малый Высоцкий. Управление гидротехническими сооружениями и поддержание канала в судоходном состоянии осуществляются Финляндией, поддержание в судоходном состоянии подходного фарватера – Российской Федерацией.

Правовой режим канала определяется межгосударственным договором. На арендуемой территории Финляндия может осуществлять строительство инфраструктуры, необходимой для эксплуатации канала, а также сдавать определённую часть территории в субаренду, но не имеет права использовать недра и леса на арендуемой территории.

Финляндия ежегодно в своём бюджете закладывает до 10 млн евро на содержание гидротехнических сооружений и минимизацию тарифов, чтобы обеспечить рабочие места и поддержать грузопоток озёрной части Финляндии.

Максимальная проектная пропускная способность канала за навигационный период составляет 11,5 тыс. судов в обоих направлениях, максимальный грузооборот оценивается в 4,6 млн т. Продолжительность навигации устанавливается ежегодно по согласованию сторон в зависимости от ледовых условий (в 2014 г. канал был закрыт с 27 января до 5 апреля для проведения ремонтных работ). Движение осуществляется круглосуточно.

С 2012 г. для судов, следующих через Сайменский канал, отменено взимание навигационного сбора.

Судоходная трасса имеет следующие характеристики: длина: общая – 57,3 км (34 км – в России, 23,3 км – в Финляндии); сухопутной части – 42,9 км (19,6 км – в России, 23,3 км – в Финляндии); морского фарватера – 14,4 км. Ширина (наименьшая) – 34 м. Глубина (наименьшая) – 5 м. Перепад уровней между оз. Сайма и Финским заливом – в среднем 75,7 м. Разрешённые габариты судов: длина – 82,5 м; ширина – 12,6 м; осадка – 4,35 м; высота мачт – 24,5 м.

В состав сооружений Сайменского канала входит восемь шлюзов, в том числе пять – на территории России: № 1 «Брусничное» (перепад уровня – 10,0 м); № 2 «Искровка» (11,4 м); № 3 «Цветочное» (5,5 м); № 4 «Илистое» (10,2 м); № 5 «Пялли» (11,7 м) и три – на территории Финляндии: № 6 «Соскуа» (8,3 м); № 7 «Мустола» (7,3 м); № 8 «Мялкия» (12,4 м). Габариты шлюзов: длина – 85 м; ширина – 13,2 м. С 2002 г. все механизмы канала имеют дистанционное управление из Единого центра судоходства Сайменской системы. Шлюзование занимает не более 10 мин на каждом шлюзе. Кроме того, в комплекс сооружений канала входят 12 автомобильных мостов (по шесть на территории России и Финляндии), из которых семь – разводные (четыре – на территории России и три – на территории Финляндии) и два железнодорожных не разводных моста (по одному на территории России и Финляндии).

В окрестностях Сайменского канала сохранилось много исторических объектов. Прежде всего, это старые шлюзы, построенные в XIX в. Многие из них в ходе реконструкции 1963–1968 гг. остались в стороне от нового русла и теперь являются туристическими объектами.

В финском городе Лаппеенранта, недалеко от шлюза «Мялкия», в здании 1845 г. постройки с 1995 г. работает музей канала, экспозиции которого рассказывают о его историческом развитии и современном состоянии. В настоящее время возобновились туристические круизы по Сайменскому каналу, из российского Выборга в финский Лаппеенранта, весь путь по каналу укладывается в несколько часов.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов
Оцените статью

Евгений Тихомиров 19.09.2017 15:53

Продолжаем рассказ о реконструкции Тезнской шлюзованной системы
 
Я действительно считаю, что такое негативное отношение к проблеме восстановления канала Пинега-Кулой,а точнее не желание чиновников министерства транспорта Архангельской области решать вопрос восстановления и реконструкции канала и шлюза "Сотка" абсолютно не делает чести этим чиновникам, не сопоставимо с их занимаемыми должностями в министерстве транспорта регионального Архангельской области, что чиновникам с таким негативным отношением к конкретным проблемам развития речного судоходства не должно быть мест в министерских креслах Российских, так как такой подход просто вредит развитию в принципе возрождению судоходства в данной области.
Примеров же, как чиновники и у нас в Отечестве ,а не только за рубежом, но и в других регионах, к счастью, наоборот стремятся реконструировать старые судоходные пути для развития туризма водного, судоходства ПРЕДОСТАТОЧНО!
https://times.shuya.ru/news/detail.php?ID=6739
Продолжаем рассказ о реконструкции Тезнской шлюзованной системы
В июльском номере нашей газеты, в материале, посвящённом юбилею Тезянской шлюзованной системы, мы рассказывали о начале работ по строительству двух новых плотин в Польках и в Хотимле. Подрядчик – Ивановская фирма «Уютный дворик», по условиям контракта до конца третьего квартала текущего года должен выполнить строительно-монтажные работы на сумму сто миллионов рублей из четырёхсот миллионов, выделенных из средств федерального бюджета на завершение реконструкции гидросистемы.

2 часа назад (18 сентября, 09:32)
Источник: Шуйское время

В июльском номере нашей газеты, в материале, посвящённом юбилею Тезянской шлюзованной системы, мы рассказывали о начале работ по строительству двух новых плотин в Польках и в Хотимле. Подрядчик – Ивановская фирма «Уютный дворик», по условиям контракта до конца третьего квартала текущего года должен выполнить строительно-монтажные работы на сумму сто миллионов рублей из четырёхсот миллионов, выделенных из средств федерального бюджета на завершение реконструкции гидросистемы.

Признаюсь, разговаривая с начальником участка строительства, я высказал сомнение в реалистичности таких чрезвычайно жёстких сроков. А намерения строителей завершить монтаж тела плотины к началу зимы нынешнего года выглядели и вовсе фантастикой.

До окончания третьего квартала осталось совсем немного и мы, как и договаривались, снова побывали на строительных площадках Тезянской шлюзованной системы, чтобы рассказать нашим читателям о ходе строительства. Итак, отложим эмоции и перейдём к рассказу об увиденном.

Второй гидроузел. Полтора месяца назад здесь завершалась отсыпка перемычек. Две мощных помпы не успевали откачивать из глубокого котлована постоянно поступающую воду, мешающую работать экскаватору, готовящему место под основание будущей плотины. Перемены, произошедшие здесь за эти сорок дней просто разительны. Полным ходом идёт отсыпка гравием дороги к гидроузлу. На самой площадке, по обоим берегам котлована устроены технологические проезды, а на дне котлована идут работы по заливке бетона в основание плотины. До зимы ещё как минимум два месяца. Даже на глаз оценивая объём работ, выполненных на этой площадке, склонен согласиться с тем, что планы строителей вполне реальны, при условии, что и дальше работы будут выполняться такими же темпами. Для сравнения могу сказать, что во время строительства плотины первого гидроузла контуры основания плотины стали угадываться лишь к концу второго года работы.

Увиденное в Хотимле произвело ещё более сильное впечатление. В начале июля мы увидели здесь экскаватор, корчующий заросли ольхи по левому берегу реки и тяжёлый бульдозер, укатывающий перемычку, отгородившую будущую строительную площадку от русла реки. Будущий котлован напоминал тогда скорее затянутый водорослями большой деревенский пруд, чем строительную площадку. Сегодня здесь в полностью осушенном котловане на глубине семи-восьми метров практически завершена работа по заливке основания плотины.

Встретивший нас начальник участка строительства на традиционный дежурный вопрос «Как дела?» лишь пожимает плечами.

– Нормально. Идём в графике. А здесь, – кивает он головой в сторону котлована, – даже с небольшим опережением.

На мой вопрос, подтверждает ли он свои слова о том, что к зиме тело плотины будет готово, он лишь улыбается.

– Конечно. Если мы к паводку не закончим все работы в котловане, то встанем надолго, и ни о каком выполнении сроков контракта говорить уже не придётся. Перемычки паводка не выдержат, они просто не рассчитаны на большую воду, поэтому наша задача до паводка завершить монтаж плотины, раскрыть перемычки для пропуска паводковых вод и в оставшееся время работать уже только наверху.

Слушая его, у меня уже не возникало желания иронизировать по поду таких фантастически коротких сроков.

– В восемнадцатом году закончим плотину, а к концу девятнадцатого – и шлюзовую камеру, – продолжает рассказывать начальник участка. – Она будет на месте старой, рухнувшей в июне 2007 года плотины.

Юбилейный 2017 год стал для Тезянской шлюзованной системы годом поистине больших свершений. Руководству ФГУ «Верхневолжскводхоз» удалось невозможное. В то время, когда все вокруг только и говорят о затяжном кризисе в экономике, они смогли добиться выделения на завершение реконструкции Тезянской шлюзованной системы из федерального бюджета колоссальной по меркам области суммы – почти полмиллиарда рублей. Планы, ещё два-три года назад казавшиеся несбыточными, обрели абсолютно конкретные формы и сроки, и сегодня даже самый завзятый скептик не рискнёт сомневаться в их реалистичности.

Признаюсь, не слишком часто приходится возвращаться с редакционного задания с таким хорошим настроением, как сегодня. Приятно рассказывать о вещах позитивных, хороших, а когда речь идёт о реке твоего детства, о реке на которой мальчишкой ловил пескарей, с которой связано множество самых добрых воспоминаний, приятно вдвойне.

Мы обязательно ещё не раз побываем на Тезянской шлюзовой и расскажем читателям нашей газеты о возрождении нашей красавицы Тезы о том, как становятся реальностью планы первых авторов программы реконструкции, начавшейся ещё в последние годы минувшего века с восстановления буквально из небытия четырех гидроузлов из пяти, со строительства первой на малых реках Центральной России бетонной плотины, с мечты о том времени, когда по реке снова пойдут прогулочные катера.

Евгений Тихомиров 19.09.2017 16:05

Старый шлюз планируют поддерживать в первозданном виде в качестве музейного экспоната
 
Вложений: 1
И что еще исключительно важно для всех нас и крайне значимо при восстановлении Тезянской шлюзованной системы, так это то. что здесь так же, как и на Сайменском канале старый канал планируют сохранить,в качестве музейного экспоната.
А вот в Архангельской области история Архангельской родного края, история судоходства для чиновников министерства транспорта регионального это пустой звук, поэтому они и не стремятся восстановить канал Пинега-Кулой

Гидроузел № 1. Нынешнее состояние камеры старого шлюза. Его планируют поддерживать в первозданном виде в качестве музейного экспоната.

Евгений Тихомиров 19.09.2017 16:25

"В лучшие годы Тезянская шлюзовая система имела на балансе 83 восьмидесятитонных барж
 
И конечно же не удержусь, чтобы навязчиво не подчеркнуть уровень и масштаб развития промышленности, водного транспорта. речного судоходства, масштаб внутреннего речного туризма всей экономики России до девяностых годов и после на примере речного пассажирооборрота и грузооборота . который был когда-то даже на исключительно крохотной в общем-то речушке Тезе......:
http://себерна.рф/
"В лучшие годы Тезянская шлюзовая система имела на балансе 83 восьмидесятитонных баржи, 4 речных буксира, 5 пассажирских теплоходов, 1 путейский теплоход. Ежегодно проводилось до 6,5 тысяч шлюзований. Судоходство было весьма оживленным. К примеру, в 1984 году по Тезе за сезон было перевезено 840 тысяч тонн грузов и 80 тысяч пассажиров! По реке доставлялись зерно, лес, хлопок, металлоизделия, строительные и прочие грузы. И хотя, по мере строительства автомобильных дорог, доставка грузов по реке год от года сокращалась, движение судов не прерывалось благодаря увеличивающимся пассажирским перевозкам. Теза постепенно превращалась из транспортной артерии в популярный туристический маршрут. Охочие до старины граждане стекались сюда группами и поодиночке, желая прокатиться на быстроходной «Зарнице» до всемирно известного Холуя или на неторопливом теплоходике «Москвич» до Клязьмы. Вряд ли многие из них осознавали уникальность выпавшей на их долю возможности прокатиться по единственной в России деревянной шлюзовой системе, сохранившейся до наших дней практически в неизменном виде, без неизбежной механизации-автоматизации и каких-либо «улучшений» с применением бетона и стали.
Недавняя история реки печальна и неоригинальна. Разруха девяностых годов прошлого века, замершая промышленность, пустой госбюджет, бывшие туристы, озабоченные выживанием своих семей, - все это не способствовало активному судоходству. В 1994 году Тезу закрыли. В буквальном смысле – закрыли и заколотили деревянные створки ворот всех пяти шлюзов. От полного разрушения систему спасло маловодье окрестной ивановской природы. Чтобы держать воду в реке, шлюзы, пусть чуть живые, но пришлось сохранить. В таком виде мы и застали их в девяносто седьмом – в год 120-летия пароходства на Клязьме. В тот раз мы распрощались со смотрителями шлюза, слабо веря в перспективу возрождения тезянской системы. Обстановка в стране, тысячи образчиков современной разрухи перед глазами, оставляли возможность только мечтать об этом............................"

Евгений Тихомиров 19.09.2017 16:58

Какие перспективы развития были у маломерного флота тридцать лет назад?
Давайте почитаем эту статью Реалии и надежды малого флота Год: 1987. Номер журнала «Катера и Яхты"."
http://www.barque.ru/horizon/1987/re...of_small_fleet
Опубликованный в №127 журнала материал рейдовой бригады «Прогулочная лодка — время строгого спроса» с интересом встречен читателями. Это объясняется не только тем, что сама тема рейда была подсказана редакционной почтой. Членам рейдовой бригады удалось затронуть давно наболевшие, чрезвычайно близкие всем судоводителям-любителям вопросы, касающиеся судьбы и путей развития прогулочно-туристского флота страны.

В ответ на публикацию начали поступать новые письма читателей, расширяющих круг затрагиваемых проблем, дополняющих материал своими мыслями и наблюдениями.

Так, наш читатель из Северодвинска С. Гладкий посвятил свое письмо причинам падения популярности мотолодок. Этот процесс, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока не появятся специализированные на строительстве прогулочных лодок современные предприятия, для которых эта продукция будет не побочной, а основной. Только на таких предприятиях можно будет обеспечить действительно высокое качество продукции, приемлемую рентабельность производства и возможность быстрой перенастройки его на выпуск новых моделей в зависимости от изменения спроса.

Автор письма отмечает, что маломерный любительский флот страдает от неразберихи в торговле и абсолютного незнания ею покупательского спроса, от порой совершенно неоправданных денежных поборов, взимаемых с судоводителей инспекциями по маломерным судам.

Учитывая актуальность начатого на страницах журнала разговора, редакция решила в этом номере предоставить слово двум специалистам.

Один из них хорошо знаком постоянным читателям журнала. Это член редколлегии «КиЯ», заместитель начальника ЦКБ «Нептун» Дмитрий Борисович Волков. Его статьям присущ язык фактов и цифр. В сжатой форме он дает интересную информацию о том, что происходит сейчас в жизни создателей маломерного флота.

Лев Георгиевич Махаринский — ведущий инженер ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Читатели «КиЯ», возможно, помнят его статью

«Карманный катамаран «Колибри», помещенную в 7 выпуске «КиЯ» вместе с шаржем на автора и его 2,4-метровый парусник. Это было и первое выступление Л. Г. Махаринского в журнале, и одна из первых творческих работ инженера-кораблестроителя, только что закончившего институт. «Колибри» получил журнальную и телевизионную известность, что и решило судьбу молодого специалиста: его пригласили в ЦНИИ. Здесь за 16 лет он участвовал в разработке свыше 40 прогулочных и спортивных гребных, парусных и моторных судов, большинство из которых построено и испытано (с некоторыми из них можно было познакомиться на страницах журнала).

Как видим, опыт работы за плечами Л. Г. Махаринского немалый, так что его личные взгляды и суждения также представят интерес.

Прогулочных судов станет больше
Ровно 20 лет назад Центральному конструкторскому бюро «Нептун» была поручена координация деятельности всех отраслей и ведомств по развитию прогулочного флота. Только что мы подвели итоги проделанной работы. Думаю, некоторые цифры и факты могут быть полезны читателям.

За эти годы в стране построено около 2 млн. различных гребных и моторных лодок и катеров на общую сумму более 70 млн. руб. Наибольшего объема их производство достигло в начале 70-х годов, когда ежегодно изготавливалось по 150 тыс. лодок, причем основную часть этого количества составляли лодки моторные.

Из-за вводимых ограничений и запретов, как уже хорошо знают читатели, спрос на мотолодки стал неуклонно падать. Последовавшее затем одновременное повышение цен на суда, моторы и бензин еще больше подорвало развитие прогулочного флота.

Тем не менее промышленность, не потерявшая, к ее чести, веры в необходимость этого вида товаров народного потребления, прилагала большие усилия к тому, чтобы выпуск лодок и моторов не оказался прекращенным окончательно. В самое «тяжелое время» продолжались работы по изменению структуры прогулочного флота, снижению издержек производства, поиску нового ассортимента и внерыночных потребителей.

Поворотным оказался 1986 год, когда впервые за последнее время промышленность сумела «продать» на оптовой ярмарке все предложенные торговле прогулочные суда в полном объеме.

Большую роль в этом оживлении интереса к лодкам и моторам сыграли принятые в последние годы постановления партии и правительства, направленные на улучшение условий отдыха трудящихся, расширение связанной с этой сферой системы услуг, рост производства товаров широкого потребления.

Промышленность получила какую-то уверенность в будущем. Был утвержден «План мероприятий по повышению технического уровня и качества прогулочных судов на 1986—1990 гг.», в котором предусматривается освоение новых прогрессивных технологических процессов и материалов, повышение квалификации специалистов, улучшение информирования населения о выпускаемых в стране прогулочных судах.

Намечено значительное расширение ассортимента прогулочных судов. Назовем некоторые новые модели мотолодок — такие, как «Неман-3», «Ладога-3», «Нептун-4», гребные лодки — «Голавль», «Кулик», «Крохаль», катер «Крым-4», виндсерфер «Струг», швертботы «Янтарь-универсал», «Малютка-2П», яхту «Нева-2».

Стоит отметить интересные новинки из числа последних работ конструкторов нашего ЦКБ.

Петрозаводским судостроительным заводом «Авангард», который многие годы выпускает «Ассоль» и приобрел немалый опыт производства парусных судов, осваивается уже принятый межведомственной комиссией минишвертбот «Юниор» — легкое спортивно-прогулочное судно типа известных швертботов «Луч» и «Кадет» (подробнее — см. «КиЯ» №123).

Продолжаются работы по созданию моторной лодки «Аргунь». Примечательно, что гибкая технология ее изготовления даст возможность выпуска на одном и том же оборудовании нескольких моделей. Сейчас эта технология отрабатывается на хабаровском судостроительном заводе. Ее внедрение позволит удовлетворить все потребности Дальнего Востока в прогулочных судах, исключив необходимость завоза лодок из центральных районов страны.

На Сосновском судостроительном заводе прошлый год ознаменовался началом серийного выпуска стеклопластиковой гребной лодки «Голавль». Это можно считать настоящим событием, ибо освоен, наконец, отработанный ранее только в условиях опытного производства метод механизированного формования стеклопластика.

Есть и другие приятные новости. Производственное объединение «Городец» начало поставлять в торговую сеть каяк из шпона «Крохаль» (см. «КиЯ» №128).

Свирская судоверфь изготовила первый образец опытной партии лодки-плота «Кит». Это принципиально новый тип прогулочного судна, представляющий платформу на двух поплавках, которая может перемещаться как на веслах, так и под маломощным моторчиком. На «Ките» можно установить палатку. Плоты этого типа наиболее целесообразно использовать в системе турбаз.

Ведется разработка и налаживается производство яхты «АЛ-550» из алюминия, швертбота «Солярис».

Как уже сообщалось, теперь все заявки от торговли и внерыночных потребителей на поставку прогулочных судов сосредотачиваются у нас в ЦКБ. Мы же оформляем и наряды на отправку продукции заказчикам. Конечно, судить не нам, но думаю, что это позволило внести какую-то четкость в распределение судов.

Принимаются меры и по улучшению рекламы. Теперь рекламные публикации регулярно печатаются во многих журналах и газетах. Готовятся к широкому показу в киносети и по телевидению рекламные ролики: «Лодки из стеклопластика», «Лодка «Крохаль»», «Педаль-бот «Скат»», «Виндсерфер «Мустанг-М»», «Лодка «Кефаль»».

Теперь о работе на будущее. Заканчиваем доводку гидроснегохода «Циклон», заинтересовавшего многих читателей. Образец, построенный на нашем опытном производстве, прошел ходовые испытания. Гидроснегоход уже «научился» ходить зимой, развивая в зависимости от характера снежного покрова скорость от 40 до 60 км/ч. Попробовали мы его и на воде: с тремя человеками на борту он выходит на глиссирование. После межведомственных испытаний документация будет передана за-воду-изготовителю. Учитывая особо сложные условия эксплуатации амфибии, конструкторы считают важнейшей задачей обеспечение ее высокой надежности. Это тот случай, когда излишняя поспешность в выпуске новинки на рынок может загубить идею, как говорится, на корню.
Модернизируя хорошо известную 2,66-метровую картоп-лодку «Ерш», конструкторы решили еще раз попытаться вооружить ее парусом. Здесь главная сложность в том, чтобы не слишком возрастала цена. Выходом может быть применение вместо дорогостоящей парусной ткани гораздо более дешевых пленочных материалов. Мы отдаем себе отчет в том, что прочность паруса из пленки будет ниже, но доступность такого варианта Поможет приобщить к плаваниям под парусами сотни и тысячи новых любителей.
Планируем вернуться к разработке плавдачи «Коттедж», которой в первую очередь можно было бы оснащать турбазы. В личное пользование приобрести такую плавдачу будет, вероятнее всего, накладно, но «снять» ее на время летнего отдыха с семьей охотники найдутся всегда. Плавдача представляется нам как уютный деревянный (дощатый) домик на понтоне. Комфорт может варьироваться в зависимости от цены.
Московское общество охотников и рыболовов заказало нам перспективную модель новой массовой рыболовной лодки.


Текущее время: 01:23. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС