|
Нашел тему диссертации Ольги Генадиевны
Нашел, благодаря подсказке Белякова Алексея Алексеевича тему диссертации Ольги ГенадиевныФедеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования «Томский государственный архитектурно -строительный университет» На правах рукописи Литвинова Ольга Геннадьевна ИНЖЕНЕРНО -ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ РОССИИ В XVIII – ПЕРВОЙ ЧЕТВЕРТИ XX В. (НА ПРИМЕРЕ ОБЬ -ЕНИСЕЙСКОЙ СОЕДИНИТЕЛЬНОЙ ВОДНОЙ СИСТЕМЫ) 07.00. 10 –История науки и техники Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск – 201 5 |
Поспрошайте у Ольги Геннадьевны, если ли заинтересованные люди (организации) в восстановлении Обь-Енисейского канала
|
Да, Алексей, задам ей этот вопрос безусловно. Вообще постараюсь узнать, какое отношение к данной теме господствует в региональных властных структурах.
|
Александр! Ольга Геннадиевна ответила на Ваш вопрос и заодно на мой вопрос. касающийся ее мнения о перспективности и полезности канала Обь-Енисей:
"Воссоздание не эксплуатируемых водных путей жизненно необходимо для Сибири, в первую очередь для связи с Северным морским путём, во вторую для регулирования климата (паводков, которые уже измучили жителей обского бассейна), в третью, для обеспечения жителей более дешевой электроэнергией. Все прекрасно понимают, что освоить гектар земли намного легче и быстрее, если у вас есть электричество. Относительно шлюзо-плотины Генеральской в системе Обь-Енисейского соединения, могу только сообщить, что изобретение было зафиксировано чертежами инженеров путей сообщения и подтверждено Комиссией по освидетельствованию строительных работ по шлюзованию Обь-Енисейского водораздела от Министерства путей сообщения. Ссылки на архивные документы в диссертационной рукописи Литвиновй Ольги Геннадиевны." Алексей, Ольга Геннадиевна сообщила, что к счастью сторонники, заинтересованные люди реновации канала остались и мы с Вами переговорим на эту тему отдельно. Добавлю, что Ольга Геннадиевна работает сейчас над новым просветительским проектом, с ним она ознакомит нашу Ассоциацию. ка только проект будет проработан. |
Цитата:
Какие в этом проблемы? ;) :) |
Материалы все, к счастью. оказались в широком доступе, как диссертации и автореферата.!
Прошу познакомиться, Александр: ""Л.С. Мысловский спроектировал шлюзо-плотину Генеральскую на семьдесят второй версте, 313 РГИА. Ф. 190 Оп. 4 Д. 276. Л. 1 3. 314 РГИА. Ф. 190 Оп. 4 Д. 276. Журнал No4 от 28 августа 1888 г. Л. 2. 140 которая имела принципиально иной вид гидротехнического сооружения. Строилась она в коренном русле, для чего река на время строительства отводилась в сторону. В верхнюю и нижнюю головы, рядом со шлюзными воротами, закладывались небольшие плотинки, образуемые за счет установленных в пролетах шлюзных голов ряжевых бычков. Шлюзовая камера получалась широкой и позволяла вместить в себя одновременно два судна. Для экономии строительного материала стены шлюзовой камеры выполняли в анкерной системе. 315 После завершения строительства русло реки возвращалось на прежнее положение, а из обходного канала делался запасной резервуар для подпитки сооружения водой. С этой целью устраивался водоспуск. 316 Проектные чертежи шлюзо-плотины с фотофиксацией процесса строительства были обнаружены в российском государственном историческом архиве г. С.Петербурга, их копии представлены в приложении «В», на рисунках 1 В автореферате: 7Деятельность инженеров путей сообщения на Обь-Енисейском водоразделе имела экспериментальный характер, который заключался в нахождении компромисса между затратами на строительство и оптимальными параметрами гидротехнических сооружений. В результате при возведении системы применены четыре планировочных типа сооружений с различными габаритными параметрами. Использованы два типа конструктивных решений шлюзовых камер. Несмотря на распоряжения правительства об уменьшении объёмов строительства, требования по уменьшению ширины шлюзовых камер и судоходного фарватера были проигнорированы, что говорит о самостоятельности и инициативности инженерного состава. Оригинальными решениями явились технологии строительства спрямительных каналов на р. Ломоватая и шлюзо-плотин на станах Генеральском , Мокряки и Налимном. Кроме этого, конструктивные решения анкерной системы в. Сопоставление их параметров с сооружениями водных коммуникаций Европейской части России не выявило аналогичных планировочных и конструктивных решений. Этот вывод также подкреплен данными итоговой комиссии по освидетельствованию Обь-Енисейского водного пути в 1895 г., где отмечено, что среди судоходных гидроузлов имеются сооружения неизвестной типологии. - 2 |
Цитата:
Это всё слова Литвиновой О, с ними я знаком, так же как и с автором. Хотелось бы увидеть документы, подтверждающие эти слова. Они мне, крайне, необходимы для очередного сюжета про Обь-Енисейский канал. Очень любопытно, почему после такого положительного опыта, сооружения этого типа не применяют на практике? На последний вопрос Литвинова не знает ответа, может всё же профессор Беляков по нашей просьбе на него ответит? ;):) |
Да, Александр, безусловно зададим вопрос, точнее адресуем этот вопрос доктору географических наук. Белякову А.А. Вполне понятно. что в задачу кандидатской диссертации Литвиновой О.Г. не ставилась цель всеобъемлющего исследования рассматриваемой тематики, здесь еще огромное поле для дальнейшей деятельности молодого талантливого ученого, и мы надеемся, что увидим еще многие и многие ее труды. посвященные данной теме. Уверены, что почитаем еще ее докторскую работу в не столь отдаленном будущем!:)
Вместе с тем, нам всем также, полагаю. не безинтересно будет понять почему многие блестящие, по мнению современников, технические решения остаются не "растиражированными". и не получают развития в следующих проектах. Собственно именно эта тема по большому счету нас всех интересует более всего, а именно почему многие речные каналы остаются брошенными, забытыми именно "у нас", именно у нас от задачипрактического их возрождения отмахиваются многие чиновниеи в регионах,как от чумы заразной, "а у них" за рубежом эти водные объекты стремительно восстанавливаются. Возможно потому, что руководить в соответствующие региональные структуры транспорта приходят люди профессионально не состоятельные. без профильной соответствующей подготовки, так сказать "неокомиссары, как у большевиков сто лет назад"? НЕ ПОНЯТНО, ПОЧЕМУ указания прямые Госсовета России, лично Президента развивать речной в частности транспорт, всемерно содействовать восстановлению условий судоходства, соответственно доводить до ума и гидротехнические сооружения остаются "не услышанными" во многих регионах? Правда. Александр. мы намерены ГЛАВНЫМ ОБРАЗОМ практически содействовать восстановлению, возрождению. реновации этих "забытых каналов", чтобы они вносили свой вклад в развитие туризма. народного хозяйства так сказать, бизнеса, чтобы наполняли бюджет, давали людям ВЕРУ. что у нас в Отечестве все буде не хуже, чем "ТАМ У НИХ в Европе и Америке!" Поэтому мы будем стучаться во все двери и окна, и ОНФ в том числе. Не чиновники нам указывать будут, а мы. люди им будем указывать, что и как надо делать, чтобы нам было хорошо, либо им когда-то найдут замену через некоторое время, как это периодически и происходит а последнее время! |
ССЫЛКА ДАНА НАРоссийский государственный исторический архив (РГИА)
И еще, Александр, ссылки она дает ПРЕДЕЛЬНО конкретные, ЭТО ВСЕ Ф ФОНДЕ, В "ДИССЕРЕ" ЭТОТ ДОКУМЕНТ НЕ НАДО ПРЕДСТАВЛЯТЬ!
" Вот смотрите сами: ссылка http://archive.is/fKiNq#selection-525.0-516.2 :"Ф. 190 Оп. 4. Название описи: 1898-1918 гг., 7190 eд.xр. Российский государственный исторический архив (РГИА) крупнейший архив в Европе и один из крупнейших в мире. Отдел водяных и шоссейных соообщений; 1 - 6 Делопроизводства - обзоры деятельности МПС по водным сообщениям; дела о планахи ходе работ (по округам), об исследовании водных систем, устройствеканалов, шюзов, укреплению берегов и рек, строительстве шоссейныхдорог; по заказам судов и о Фонд 190: УПРАВЛЕНИЕ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ МПС 1. Отсканированнная опись Вы посмотрите пока в интернете! |
Александр, прошу у точнить, формулировать вопрос для Белякова А.А.А.А. точно!
Александр, попрошу Вас дополнительно еще раз уточнить, сформулировать вопрос для Белякова А.А.!
|
Цитата:
Все попытки открыть документы дальше по ссылке, заканчиваются вот таким сообщением http://s020.radikal.ru/i712/1610/c7/2794360916da.jpg P.S. Не понятно, почему, на месте Литвиновой, нельзя выложить ту часть этого документа, где содержится ответ? Какие в этом проблемы? Неужели для этого необходимо "лопатить" Государственный архив? :confused: |
Александр,я попытаюсь уточнить, как проникнуть туда.
Александр,я попытаюсь уточнить, как проникнуть туда без затрат....
|
Цитата:
Зачем нам проникать туда, если у Литвиновой есть эти документы? Это же её диссертация. :confused: |
Мне сложно сказать..
Александр, я точно "не могу знать". почему это происходит.
Ее диссертация находится в открытом доступе...... |
А Вы, Александр, в Тоске территориально?
Кстати, Александр, если Вы в Тоске находитесь территориально, то, мне помнится. что в принципе можно ознакомиться с любой диссертацией в Томской областной библиотеке.
|
Цитата:
Последние 30 лет работал непосредственно на самом "канале" в гос заказнике "Кеть-Касский", практически жил там. |
Придется, что-то придумать, действительно.
Ясно. Александр!Письмо я написал господину Белякову А.А. Надеюсь. разрешим вопрос.
|
В открытом доступе все чертежи имеются, Александр!:)
Смотрите, Александр!
http://ams.tsu.ru/TSU/QualificationDep/co-searchers.nsf/1C90BC7EF199A65046257F3E003EF5A3/$file/%CB%E8%F2%E2%E8%ED%EE%E2%E0_%CE.%C3._%C4%E8%F1%F1% E5%F0%F2%E0%F6%E8%FF.pdf стр 267 и далее 267 Рисунок 18 – Копи я исполнительного чертежа шлюзо - плотины Генеральской . Поперечный профиль. Общий план. Инженеры Л. Мысловский и барон Аминов. От 4 марта 1 266 Рисунок 17 – Копия исполнительного чертежа шлюзо - плотины Генеральской . План и продольный разрез. Инженеры Л. Мысловский и барон Аминов. От 4 марта 1889 г. РГИА. Ф. 190. Оп. 4. Д. 276 |
Смотрите. Александр!
Набираете в поисковике: томск литвинова о.г. диссертация
Та появляется: Федеральное государственное бюджетное... ams.tsu.ru›TSU…co…Литвинова_О.Г._ Диссертация.pdf Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Томск. ... Разработчики: ст. преподаватель Литвинова О.Г., заведующая каф. РиРАН, канд. арх. Романова Л.С., господин Пфайфер и господин Эккерт. PDF89 КБ Открываете, смотрите,...........а через неделю мы ждем от Вас РЕПОРТАЖ! Успехов! |
Цитата:
Я бы с удовольствием, но...! :confused: Всё это у меня есть, и диссертация и чертежи, только нет подтверждения, что это именно Л.С.Мысловский изобрёл такой вид сооружения. Согласитесь со мной, эта подпись под чертежом не может быть доказательством http://s015.radikal.ru/i330/1610/1f/3be55ede17c6.jpg Вот ВЫ писали: Цитата:
|
Почему, чем вызвано такое недоверие, Александр?
Пытаюсь понять, Александр, почему, чем вызвано такое недоверие, Александр? Что смущает Вас? Возможно тогда есть смысл Вам отправить запрос письменный в соответсвующее хранилище?
Вы подвергаете сомнению подлинность фото документов? Что именно вызывает у Вас сомнение или подозрение, а если подозрение, то в чем именно и кого именно подозреваете? |
Да, видимо необходимо запрос письменный Вам сделать!
Да, видимо необходимо запрос письменный Вам сделать!
|
Цитата:
Но они не является доказательством того, что именно Л.С.Мысловский был автором этой конструкции. Где это подтверждение? Я уже не говорю об авторском свидетельстве, почему фото того журнала, где написано, что этот вывод также подкреплен данными итоговой комиссии по освидетельствованию Обь-Енисейского водного пути в 1895 г. тоже нет? На основании этого я могу смело предполагать, что такой записи вообще не существует. Вот и всё! Пока подтверждающих документов нет, это всего лишь, личное мнение Литвиновой и не более. Как то так! ;):) |
А подавать куда-то, какие-то официальные запросы...???
Зачем это мне? :) |
Тогда точно есть смысл Вам сделать письменный запрос!
Ясно, Александр! Тогда точно есть смысл Вам сделать письменный запрос!
А у меня, не скрою, есть мечта прокатиться, а не пробраться героическими усилиями, преодолевая мужественно препятствия по этому водному пути от Томска до Енисея на катере типа "Костромич" к примеру, то есть уже восстановленному! Да, чтобы нам встретиться, ошвартоваться к хорошему пирсу, охраняемомук тому же, да присесть там по-человечески!:)) |
Цитата:
Могу смело сказать, что для этого не обязательно восстанавливать гидротехнические сооружения, главное почистить заломы и по "большой" воде без проблем, мы ходили на КС-100 без всякой предварительной подготовки, только на заломах приходилось чистить турбину :) Но когда вода "падает" , собака вброд переходит, не замочив живота. Вот такой он канал! :) |
Китай планирует возродить речное судоходство в Казахстане?
Буквально сегодня увидел интереснейший материал
http://yvision.kz/post/518278 Китай планирует возродить речное судоходство в Казахстане? На днях ряд российских СМИ проинформировали о том, что в столице Югры (Ханты-Мансийский автономный округ России) побывало представительство частной компании Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР которая предложила российской стороне проект транспортировки сибирского нефтяного и газового сырья в Китай по реке Иртыш. По словам генерального директора ТОО "Синьцзянская энергетика и логистика Чжун-Шань" Цзяо Синь-шэна, предлагаемый китайской делегацией проект должен сблизить два города - Ханты-Мансийск и Карамай. Тем самым, возможностям речной навигации города Сургута и Ханты-Мансийска, а также ресурсам компании ООО "Газпром трансгаз Сургут" предлагается довольно неожиданное применение. Река Иртыш в городе Семей, Казахстан Фото: lord_fame.yvision.kz Несмотря на то, что это был визит небольшой частной компании, он удостоился внимания "Российской газеты", которая посвятила ему обширную статью, в которой, по оценке издания, проект "представляется сегодня утопическим". По мнению газеты, две автономии, китайскую и российскую, разделенных тремя тысячами километров, связывает река Иртыш, а также сырьевая нефтегазовая специфика Синьцзяна. Справка "РГ" Протяженность Иртыша - 4248 километров. Река берет свое начало на границе Монголии и Китая, впадает в Обь близ Ханты-Мансийска. Протекает по территориям Синьцзян-Уйгурского автономного района (КНР), Восточно-Казахстанской и Павлодарской областей (РК), Омской, Тюменской областей, Югры (РФ). Площадь бассейна - 1643 тысячи квадратных километров. Отмечается, что еще в начале нынешнего столетия из-за катастрофического обмеления реки, вследствие нарастающего забора воды из Иртыша, начиная с территории Поднебесной, фактически прекратилось судоходное сообщение даже между приграничными регионами России и Казахстана. Рост промышленности китайской провинции и ее населения, потребовал строительства 300-километрового канала до Карамая - расположенного посреди пустыни города нефтепромысловиков и там же, по мнению издания, у некоей научно-исследовательской группы зародился план водной транспортировки сырья из Западной Сибири. Предложение китайской компании внимательно выслушали в торгово-промышленной палате Югры и даже пригласили на предстоящий в начале июля международный IT-форум в Ханты-Мансийске. Размышляя о проявленном интересе китайской стороны и о той роли в которой видит себя автономный район в качестве внутриконтинентального транспортного коридора в экономическом поясе Шелкового пути, издание упоминает об одном из инфраструктурных маршрутов евразийского проекта проложенном через Северный Казахстан с выходом на Транссиб, как об одной из сухопутных магистралей. Вместе с тем, акцентировав внимание на совместных, в рамках ШОС, усилиях по защите экологии водной артерии, в бассейне которой проживают около 30 миллионов человек, газета задается вопросом о естественности коммерческого замысла китайцев. Существует масса доводов в пользу необходимости возобновления давнего торгового пути по Иртышу, связывающего Среднюю Азию с Россией. Ссылаясь на расчеты казахстанских экономистов, издание доказывает, что перевозка грузов речными судами, по-прежнему дешевле, чем автомобилем или поездом, а до недавних пор даже существовала контейнерная доставка товаров из КНР в тюменский регион. Приводя в пример ту же Павлодарскую область, которая желает именно по Иртышу экспортировать уголь, природные сыпучие стройматериалы в западносибирский регион, и вывозить обратно, к примеру, лес. Дело за малым, следует добиться возможности прохода судов, вмещающих 2-3 тысячи тонн, для чего нужно углубить дно фарватера хотя бы до 190 сантиметров. Начало 300-километрового канала Черный Иртыш — Карамайские нефтепромыслы Фото: centfrancs / Panaramio По данным, которые приводит издание, со ссылкой на Институт водных проблем РАН, Китай забирает для хозяйственных нужд две пятых стока Черного Иртыша на своей территории, а по информации казахстанского института "Казгипроводхоз" это цифра доходит до 60 процентов. Казахстанские гидрологи указывают на неизбежность дальнейшего истощения Иртыша, в том числе в силу растущих экономических потребностей Казахстана, от которого зависит выработка электроэнергии каскадом ГЭС в верховьях реки на территории РК. С такими темпами водопотребления и потерь уже в начале следующего десятилетия вероятно полное прекращение судоходства, а уже в сороковые годы в регионе будет ощущаться катастрофическая нехватка воды. Возвращаясь к идее водной транспортировки углеводородов танкерами из Ханты-Мансийской автономии в Синьцзян-Уйгурскую, издание считает, что без экспертного анализа тут не обойтись и отмечает, что Китай готов обсуждать "в духе добрососедства" острые вопросы трансграничного водопользования исключительно в двустороннем формате, но вежливо и под всяческими предлогами избегает трехсторонних переговоров. Зимние соревнования по рыбной ловле среди казахов рыболовов в районе Бурылтоғай (Fuhai, СУАР, КНР) на озере Улюнгур, зимой 2014 года. Фото с сайта xj.people.com.cn Вполне понятны сомнения "Российской газеты" в реальной осуществимости китайской инициативы и некоторой "утопичности" проекта. К тому же слабо верится и в "неожиданность" коммерческого замысла рожденного в недрах захолустного Карамая. Не стоит верить и в неосведомленность китайской стороны о состоянии дел с судоходностью Иртыша, особенно в верхней его части - выше озера Зайсан, в акватории Черного Иртыша, где и сегодня не везде пройдет даже маломерное судно. Даже по самым грубым оценкам на восстановление судоходности Иртыша на протяжении трех тысяч километров понадобятся сотни миллионов долларов, которые не под силу небольшой частной компании. Выполнение "рыбной продовольственной программы" рыбаками казахами районе Бурылтоғай (Fuhai, СУАР, КНР) на озере Улюнгур, зимой 2014 года. Фото с сайта news.ts.cn Тогда в чем же тут дело? Вопрос далеко не прост как может показаться и чтобы понять суть китайской инициативы, необходимо основательно углубится в предысторию. Как известно, еще в 2000 году правительство КНР утвердило стратегию масштабного освоения Западного Китая, в связи с чем к 2030 году планируется увеличение населения СУАР с нынешних 20-ти млн. до 100 млн. человек. Так, в Синьцзяне практически завершено строительство канала от реки Или до западной части опустыненной Таримской впадины. А воды Черного Иртыша должны были обеспечить крупнейшее в регионе нефтехранилище рядом с Карамаем, для чего китайцы уже построили каналы Черный Иртыш-Карамай и Иртыш-Урумчи. Кроме того, по первому из них часть стока Черного Иртыша перебрасывается в озеро Улюнгур, площадь которого за последние десятилетия выросла на двести квадратных километров, второй же направлен на водоснабжение разрабатываемого Таримского нефтегазового бассейна. Интенсивный рост населения требует обеспечения сельскохозяйственной, рыбной и животноводческой продукцией, что соответственно требует увеличенного водопотребления. Рост вылова рыбы на озере Улюнгур, происходит вопреки обратному процессу, что например, идет на Балхаше и Зайсане, где рыбный промысел находится в катастрофическом положении. С другой стороны, как следует из деталей различных информационных сообщений которые я подробно разбирал ранее, Китай планирует строительство сети высокоскоростных железных дорог по всему миру. По мнению, академика Инженерной академии Китая, известного эксперта в сфере железных дорог Ван Мэншу (Wang Mengshu), главными направлениями этой стратегии "выхода вовне" китайских железных дорог являются три отправные точки – от первых двух, Синьцзяна и Северо-Востока, на Юг и Север протянутся две межконтинентальные железные дороги к Европе; от третьей точки – Куньмина, строится высокоскоростная магистраль через Юго-Восточную Азию к Сингапуру. Строительство сети зарубежных высокоскоростных железных дорог ведется по одному общему принципу: китайские финансы, технологии и оборудование, и совместная эксплуатация дороги по завершении. При этом, одним из условий строительства является обмен на местные ресурсы, к примеру, нефтяные и газовые ресурсы Центральной Азии и Сибири, рудные ресурсы Юго-Восточной Азии и т.д. Создаваемый на этом принципе механизм долгосрочного сотрудничества "обмена технологий на ресурсы" , с одной стороны, обеспечит ресурсами, с другой - развитую сеть сбыта производимой продукции, обрекая тем самым страну-объект инвестиций в сырьевой придаток. По данным агенства Bloomberg, в данном случае речь идет о строительстве китайско-российской высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Пекин протяженностью более 7000 км и планируется инвестировать в этот проект 1,5 трлн юаней ($242 млрд.). Но это на перспективу, а на данном этапе строительство выскоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ Москва-Казань является делом уже решенным; порядка семи миллиардов долларов, или около трети необходимого финансирования, пообещал вложить Китай. В условиях западных санкций у России фактически нет альтернативы, предупреждают эксперты и есть риск попасть в зависимость от китайских технологий и национальных особенностей ведения бизнеса. Одной из таких особенностей ведения бизнеса о которой я писал не раз, является то, что как правило, за масштабными инвестиционными проектами которые представляют частные лица стоят интересы государственных национальных компаний, а в конечном счете, геополитические интересы Китая. И если последовало предложение о восстановлении судоходства российской стороне, то вполне следует ожидать в ближайшее время визита той же или даже официальной китайской делегации по обсуждению этого же вопроса с Казахстаном. |
Почитайте. во многих местах ученые уже давно оценили важность возрождения судоходства!
http://region03.ru/12260-sudoxodstvo...zhdaetsya.html Судоходство на Селенге возрождается новости улан-удэ Судоходство на Селенге возрождается Учёные Бурятии заявляют о срочной необходимости углубления дна Селенги. В противном случае Улан-Удэ может угрожать разрушительное наводнение, сообщили они главе республике. Вячеслав Наговицын, в свою очередь, поддержал учёных и подтвердил их стремление возродить судоходство на Селенге Учёные уже долгое время пытаются привлечь внимание к отсутствию дноуглубительных работ на Селенге. Исследования показывают резкие изменения в русле Селенги: к ним, к примеру, относится новый фарватер. Главную же опасность представляют забитые речные протоки. В случае сильного паводка, река просто выйдет из берегов и затопит близлежащие жилые массивы. Подобное в столице Бурятии уже наблюдалось – в начале 1970-х годов от наводнения уже пострадали жители Левого берега. - Если придёт такой же паводок, Улан-Удэ смоет, - подчеркнул директор Байкальского института природопользования СО РАН. - Сегодня мы должны молиться, чтобы не было паводковых дождей с Монголии и Чикоя. И если ударная волна придёт, она пойдёт не по протокам, а плоскостью по Левому Берегу. Об этом Арнольд Тулохонов заявил главе Бурятии во время его рабочей поездки по Кабанскому району. С учёным Вячеслав Наговицын встретился в международном эколого-образовательном центре, расположенном в селе Истомино. Для того, чтобы избежать разрушений и возможных человеческих жертв, необходимо углублять дно Селенги, подчеркнул Арнольд Тулохонов. Работы позволят не только увеличить глубину реки, но и создать подходные водные пути к берегам, причалы и другие гидротехнические сооружения. Последнее поможет решить ещё одну проблему, а именно возродить на Селенге судоходство. К этому проекту уже проявил интерес лично руководитель Иркутской области, который является владельцем пароходов и холдинга «Истлэнд» - Недавно я разговаривал с Сергеем Ерощенко. В его интересах развивать судоходство в Улан-Удэ, - сообщил он. – И пляж нужен. Всё это нами проработано, и готово в форме программы реки Селенга. Как пояснил «Байкал-Daily» сам Арнольд Тулохонов, данная программа предполагает создание специальной управляющей компании и заключение соглашения с Иркутской областью. - Сергей Ерощенко дал добро и сказал мне, что он готов в любое время приехать в Улан-Удэ подписать новое соглашение. Потому, что Байкал – это общее между Иркутском и Бурятией. Он сейчас разграничивает, а должен объединять, - сообщил Арнольд Тулохонов. – В этом соглашении одним из пунктов должно быть «судоходство Иркутск-Улан-Удэ». При этом депутат отметил, что для сообщения с Иркутском придётся пользоваться судами из соседнего региона, потому что в Бурятии необходимых судов нет. Помимо судоходства, углубление Селенги выгодно с экологической и социальной точки зрения, отметил Арнольд Тулохонов. Река станет чище, а на протоках Селенги можно будет сделать городской пляж. - Раньше пляж был не на самой реке, а на протоке. Там его и нужно делать. В протоках течение медленнее, песка больше, вода теплее и вероятность утонуть ниже, - пояснил он. На встрече же с учёным Вячеслав Наговицын признался, что информация о научных выводах в этой области прозвучала для него впервые. - Те рекомендации, которые сегодня дали в центре, схожи с нашими задачами. Мы тоже думаем о том, как сделать Селенгу судоходной. Такая мечта есть, и есть потенциальные инвесторы, - согласился глава Бурятии. |
В Алтайском крае возродят речной транспорт.
В Алтае также лед тронулся!
http://www.ksonline.ru/181094/v-alta...noj-transport/ этом году регион впервые получил от федерального центра субсидию на расчистку фарватеров трёх судоходных рек: речной транспорт в регионе возродят. Губернатор Алтайского края Александр Карлин в ходе встречи с журналистами рассказал о планах по развитию транспортной системы в регионе, сообщает пресс-служба краевой администрации. По словам губернатора, региональная программа по развитию транспортной инфраструктуры подготовлена с задачей развивать транспорт комплексно: работа затронет не только авиацию, автомобили, железные дороги, но и речной транспорт: «Мы впервые в этом году получили федеральные средства на расчистку фарватера на наших главных судоходных реках: Оби, Бии и Катуни», – заявил Александр Карлин. Вторым важным транспортным заявлением г-на Карлина стало сообщение, что, наряду с речным судоходством в регионе возродят авиацию общего назначения. По мнению губернатора, малую авиацию можно использовать не только для пассажироперевозок: «Использование средств малой авиации возможно для решения специфических и важных задач. Это и лесоохранная деятельность, и защита лесов от пожаров, и медицина катастроф. Сегодня эта задача решается с помощью вертолетов Ми-8, но вполне реально замещать эти дорогие в эксплуатации машины в отдельных случаях небольшими вертолетами. Есть целый ряд направлений, который можно решать при помощи малой авиации», – считает Александр Карлин. Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона. Для корректной работы приложения требуется выключить в настройках in app browser. КОММЕНТИРОВАТЬ |
Обсудим вместе? Тайны ХХ столетия Обь-Енисейский канал
Давно не обсуждали историю и перспективы возрождения канала Обь-Енисей. А зря! Прошу прочитать.
Тайны ХХ столетия Обь-Енисейский канал № 46 (199) Обь-Енисейский канал http://www.chslovo.com/articles/6038777/ Тайны ХХ столетия № 46 (199) Обь-Енисейский канал История освоения Сибири богата загадками и «белыми пятнами». Так, одной из тайн ХХ столетия остается сооружение Обь-Енисейского канала , начатое в прошлом веке и завершившееся на его исходе. Действительно, ни в одном энциклопедическом словаре, ни в одном географическом атласе вы не найдете даже упоминания об этом канале . А ведь он существует и по сей день. И ровно сто лет назад, в 1900 году, по нему шли первые пароходы. Обь-Енисейский канал является одним из первых гидротехнических сооружений России. И хотя он не занял в экономике страны предназначавшегося ему места, история его создания не лишена интереса для наших современников Вокруг Обь-Енисейского канала существует множество тайн и легенд. И все меньше остается людей, знающих его подлинную историю. Виктор Николаевич Михельсон - один из них. По специальности - гидротехник. Почти полвека посвятил водному транспорту. Кавалер ордена «Знак почета», награжден многими медалями. В 1987 году ушел на заслуженный отдых с должности заместителя начальника службы Обского Бассейнового управления пути. - Виктор Николаевич, когда вы впервые узнали о том, что в Сибири есть канал , соединяющий две могучих реки - Обь и Енисей? - Шла война. В 1942 году Наркомат речного флота поставил задачу перегнать из бассейна Енисея в бассейн реки Оби три маломерных парохода - «Механик», «Пограничник», «Капитан» и газоход № 25. Этого требовала военная обстановка - Карское море было заминировано, а железнодорожный транспорт перегружен военными перевозками. Возглавил эту экспедицию начальник службы пути БУП Михаил Григорьевич Назаров, ныне уже покойный, с которым мы жили по соседству. И вот тогда, в сорок втором, я и узнал впервые о существовании этого канала . Экспедиция проходила в невероятно сложных технических условиях. Дело в том, что до 1917 года канал исправно эксплуатировался, на нем поддерживался порядок, работали все шлюзы, речные камеры. А потом - революция, гражданская война, разруха, и его забросили. Провести караван судов по нему, спустя многие годы его забвения, было невероятно сложно. Это был самый героический переход в истории Обь-Енисейского канала , длившийся более трех месяцев. Передвигались за счет шестов. Работали от зари до зари, вручную расчищая завалы, метр за метром прокладывая путь. И к началу сентября канал был успешно преодолен. И не зря речники, помнившие эту экспедицию, назвали ее потом «историческим переходом». - А как создавался канал , почему возникла необходимость в его строительстве? - О, это надо заглянуть в историю России, историю развития Сибири . Еще в ХVII веке, когда начала развиваться торговля России с Китаем и Монголией, предприимчивым людям была очевидна выгодность доставки грузов водным путем. Уже тогда купцы с Оби на лодках и барках поднимались по Кети до Маковского острога, оттуда товары перевозились сухопутным путем через 80-верстный волок до реки Песчанки. По ней небольшие лодки с товарами и пассажирами спускались до реки Кас, по которой уже добирались до Енисея. А дальше - по Ангаре, Байкалу, Селенге - к границам Китая и Монголии. И вот тогда-то и возникла идея соединения двух сибирских рек - Оби и Енисея - посредством канала . А в 1797 году иркутским генерал-майором Новицким был предложен первый проект Обь-Енисейского канала . В 1809 году к этой идее вернулись - тогда был учрежден Х округ путей сообщения, перед которым стояла поистине грандиозная задача: создать проект водного пути, соединяющего Сибирь с Центральной Россией. Предполагалось спроектировать соединение бассейнов Волги и Оби, Оби и Енисея, Ангары или Верхней Тунгуски и Лены. Но в 1822 году Х округ упразднили. И снова к вопросу о соединении Оби и Енисея в России возвращаются только через двадцать лет. Сенатор Толстой, ревизовавший Сибирь в 1844-1846 годах, в своем отчете пишет: «Содействие к дальнейшему развитию золотопромышленности решительно требует устройства водного сообщения Обской системы с Енисейской». Впрочем, в то время устройство канала , пожалуй, было еще преждевременным: судоходство в Сибири развивалось слабо. Так, на Енисее первое паровое судно появилось только в 1863 году. Однако купцов медлительность правительства в этом вопросе не удовлетворяла. Все чаще стали раздаваться предложения об устройстве канала на частные средства при условии предоставления права исключительного пользования в продолжении многих лет. Так, еще в начале ХIХ столетия тобольский купец Крылов просил разрешения построить канал между Кетью и Енисеем с правом пользования в течение 60 лет. - И как отреагировало правительство? - Эти предложения оно отклонило. И все-таки первые изыскания на водоразделе были проведены на частные средства енисейских купцов Фунтусова и Сибирякова. Фунтусов направил проект Обь-Енисейского канала в Министерство путей сообщения. Проект был одобрен, и в 1875 году в Сибирь были направлены две рекогносцировочные партии под руководством капитан-лейтенанта А. Сиденсера и барона Аминова. - Этот год и считается началом строительства канала ? - Нет. Дело в том, что уже тогда, на начальном этапе работ, этому ставились «подножки» - конкуренцию речникам оказывали железнодорожники. Затраты на водный путь от Тюмени до Китая предположительно должны были составить не более 10 млн рублей. Одновременно с этим проектом в Министерстве путей сообщения рассматривался и другой - о сооружении сибирской железной дороги от Томска до Иркутска длиной около 1500 верст. Эта дорога обошлась бы в 100 млн рублей. - И кто же победил - железнодорожники или речники? - Однозначно не ответишь. Спустя восемь лет, весной 1883 года, было разрешено приступить к устройству Обь-Енисейского водного пути. Начальником работ назначили барона Аминова. Но нужно сказать, что время строительных работ на канале совпало с началом строительства дорогостоящей транссибирской железной дороги. И что получилось? Железная дорога строилась, а вот Обь-Енисейский водный путь был загублен в зародыше. Акционеры транссибирской железной дороги видели в лице Обь-Енисейского канала серьезного конкурента. И, вероятно, постарались от него избавиться. Это было не так уж трудно - стоило лишь слегка «подправить» проект, немного изменить размеры шлюзов и таким образом построить канал для небольших судов, которые не смогли бы конкурировать с железной дорогой. Увы, проект действительно был изменен, и канал построили для судов длиной 14 саженей, шириной 3,5 сажени и осадкой 5/4 аршина. С 1893 по 1898 годы велись работы по сооружению канала . После их окончания стало ясно, что хорошая идея была на корню загублена: по реке Большой Кас суда средних размеров могли подниматься только во время половодья, а по шлюзованной части могли проходить лишь малые суда. В результате грузы, следующие из одного бассейна в другой, должны были подвергаться двум перегрузкам. К тому же суда небольших размеров, необходимые для канала , в Сибири тогда не строились. Именно по этим причинам даже частное судоходство на канале не привилось. Постройка Обь-Енисейского канала вызвала продолжительную полемику. Началась критика не только построенного канала, но и вообще мысли о транспортном водном пути. А ведь могло быть все совершенно иначе, если бы канал построили в тех размерах, которые намечались первоначально Министерством путей сообщения. |
Интересно, как менялся настрой относительно перспективы бытия канала Обь-Енисей.....
- Виктор Николаевич, и все же что представлял из себя канал?
- Он состоял из 14 шлюзов. Семь - на Обской системе, и семь - на Енисейской. Шлюзы сделаны добротно, из могучего леса, каждое бревнышко подогнано один к одному под другое. Работа топором, но совсем не «топорная» - залюбуешься, раньше умели строить. И до революции канал содержался в идеальном порядке. - А как складывалась его судьба после революции? - В 1920 году встал вопрос о его ликвидации. Шло становление молодой советской республики, и тогда было не до канала, находящегося в далекой сибирской тайге. Но в 1922 году, когда еще не были закончены работы по ликвидации канала, возникла необходимость провести через него на Енисей землечерпательный караван «Сибирская-5». А через несколько лет вновь встал вопрос о реконструкции канала. Согласно постановлению президиума Новосибирского облисполкома от 21 мая 1929 года были проведены исследования Обь-Енисейского водного пути. А потом в судьбу канала , как я уже говорил раньше, вторглась война, и он опять оказался востребованным. - А после войны о нем снова забыли? - Не совсем так. Периодически интерес к каналу вновь возникал. Война закончилась. И в 1949 году Министерство речного флота в связи с увеличением грузоперевозок по Оби поручило провести обследование канала . Изысканиями руководил М. Г. Назаров. Он собрал группу из четырех человек, в числе их находился и я. Мы доехали до Колпашево, там пересели на паровой катер ПК-7, работавший на дровах, и отправились в экспедицию. По Кети до Усть-Озерного, 600 с лишним верст, прошли с помощью местных проводников. Михаил Григорьевич Назаров делал общие описания состояния Обь-Енисейской водной системы, а я производил замеры уровня воды, скоростей, расходов топлива. А еще - фотографировал все сооружения и шлюзы. Для меня это являлось самой важной задачей. У меня в то время был пик интереса к фотографированию. Работал на двух немецких аппаратах - «Проктифлексе» и «Агфе». Мною были сделаны тысячи снимков каждого узла, каждого шлюза. Канал небольшой, километров пять длиной и метров 10-15 шириной. Но выкопан-то он вручную, лопатами! Мы с трудом, потому что канал забит лесом, прошли все 14 шлюзов. Места там дикие, глухие, дремучая тайга. Изредка встречались небольшие поселения староверов - у них мы запасались продуктами, из их числа находили проводников. Главным бедствием для нас была мошка. Это какой-то кошмар-р! Комары, по сравнению с ней, цветочки. Мы обедали и завтракали вприкуску с мошкой. На Енисее пересели на цивильный пароход и на нем доплыли до Красноярска. Позже все свои материалы мы обработали и передали в Гипроречтранс и Министерство речного флота. Интерес к Обь-Енисейскому каналу возникал и в 60-е, и в 80-е годы. И по сей день существует большой интерес у туристов, желающих познакомиться с постройками Обь-Енисейского канала , его оригинальными деревянными шлюзами, построенными в прошлом веке. - А для современной экономики, решения транспортной проблемы, планов по созданию сибирского регионального морского порта с выходом на Северный морской путь Обь-Енисейский канал , значит, абсолютно бесперспективен? - Современные суда по своим габаритам превышают разрешающие возможности канала . Сегодняшним теплоходам, сухогрузам, баржам по нему попросту не пройти. Словом, судьба у Обь-Енисейского канала сложилась довольно загадочная и, возможно, не самая завидная. Но несмотря ни на что, стоят его могучие бревенчатые шлюзы. И иногда рев моторов нарушает заповедную тишину обступившей канал тайги. Своей таинственностью канал с каждым годом притягивает к себе все больше туристов. Да и не только их... Александра ПОПОВА, «ЧЕСТНОЕ СЛОВО». На снимках: В. Н. Михельсон; бревенчатые шлюзы канала (фото В. Михельсона); Обь-Енисейский канал на речной карте |
Вот такие перспективы у этого канала https://youtu.be/6Q9EtYGTgMA
|
Возрождение канала Обь-Енисей не за горами!
Приветствую Вас, Александр! Вспоминал я Вас совсем не давно. Хорошо, что Вы появились. Знаете, скоро начнем продвигать предложение возрождения этого канала. Пока за это период иы активно продвигали предложения воссоздания некоторых судоходных каналов и гидротехнических сооружений в Европейской части Отечества. На наше счастье мы нашли людей в ФА Ростуризм. которым возрождение заброшенных каналов так же важно, ка и нам с вами, а следовательно возрождение и канала Обь-Енисей это не иллюзия и не фантазии, а дело времени.
|
|
Мы за последний период встречаем во властных структурах людей, кадров, готов готовых
Приветствую, Вас, Александр! Мне понравился и этот. на мой взгляд, чрезвычайно занимательный, красочный материал и то, как этот материал преподнесен.
Единственное с чем я абсолютно не согласен, так это с самим названием "Не удачный канал"!:) Моя точка зрения другая, а именно та, что не канал получился не удачным, а те кадры, котрые должны были этим каналом, коим было поручен его сотворить. оказались мягко выражаясь, не на высоте положения,к сожалнию. Впрочем, опять же , на мой взгляд, и причин и авторов и исполнителей работ, судя по той ситуации, в которой им довелось работать, осуществлять все эти замыслы и сами работы, было много препятствующих и им всем. Поэтому не нам, их потокам, да и их винить и не нам их судить. Заниматься такими работами по каналу в обстановке, когда приходилось со всех сторон выдержать такое страшное и жуткое давление со стороны, так сказать, "своих революционеров", своих внутренних врагов, у которых была одна задача очернить все вокруг, разваливать все, врагу не пожелаешь! Понятно, что и властям не хватало жесткости, настойчивости, да много чего нехватало,к сожалению. Словом помочь было некому толком,, а вредителей хватало. Именно поэтому мы видим и ставим задачу этот канал восстановаить, возродить, несмотря на то. что и сейчас довольно, достаточно будет тех кадров, которые будут мешать воссоздавать это канала, безусловно руководствуясь "самыми благим целями и помыслами"! И сейчас к власти рвутся "юные революционные" кадры, которым "в этой стране все ненавистно, все мерзко. мешают нищеброды, то есть мы с Вами, плохо. все ужасно, все отвратительно,все не так",котрым надо срочно создать хаос, бунт, бардак революцию. надо срочно все развалить, чтобы сдать власть понятно американским их хозяевам, немцам и прочим кадрам , понимающими "Европейские ценности", расчленить Россию, захапать все, и тогда уже не то, что каналы возрождать гидротехнические сооружения и каналы, а и остальные, еще действующие каналы опереативно все загубят, уничтожат и ликвидируют. что еще и осталось! Но добавлю. что мы уже за последний период встречаем во властных структурах людей, кадров, облаченных властью, так же. как и мы нацеленных решительно возрождать судоходство, возрождать маломерный флот для круизного туризма, речных перевозок, возрождать заброшенные судоходные гидроузлы и каналы! И этот Канал Обь-Енисей будет воссоздан непременно! |
Здравствуйте Евгений!
Цитата:
Цитата:
|
Да, действительно, так получилось что вышел "не самый удачный проект"!?))
Да, действительно, так получилось что вышел "не самый удачный проект"!
Да, пусть, согласен, и сам проект не получился не самым блестящим, но и этому смотрите, сколько было причин: ".....В 1911 году было принято решение расширить канал, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены. В 1918 году белогвардейцы попытались пройти на речных судах по каналу до Енисея, но шлюзы оказались слишком узкими, тогда они разрушили и шлюзы и дорогу, идущую вдоль канала......." И вот об этом я и хотел сказать. что как только что-то начинаем делать большое , то нас тут сразу стравить пытаются так , что потом приходится десятилетиями разгребать........ |
Цитата:
|
Ну, я все же несколько более "оптимистично" настроен относительно прошлого и будущего!:))) Кроме того, убежден, что такие настроения развития судоходства ив том числе искусственных водных путей были, поскольку тот период действительно, что подчеркивают документы, отличался реальной активностью чиновников в регионах в том числе, а не только в Санкт-Петербурге и далеко не только по данному каналу,а по ряду иных кналов,в том числе и по строительству искусственного водного судоходного пути из Кубенского озера в озеро Воже и далее через Свидь в озеро Лаче и далее...
Впрочем, мне это чрезвычайно любопытно самому, а потому я поинтересуюсь,не откладывая в долгий ящик, соответствующим документами относительно имевшихся или не имевшихся фактических умонастрений расширения канала Обь-Енисей! |
Цитата:
|
| Текущее время: 10:42. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС