Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 31.08.2016, 10:51   #1
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,848
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Трансуральский водный путь!

Да, первый раз, признаюсь, сам прочел об этом, должен сказзть. Удивительно, сколько прекрасных и масштабных идей не реализовалось в отечестве..
Итак, вот, что я нашел.
Трансуральский водный путь
В 19 веке в Екатеринбурге разработали проект гигантского Трансуральского водного пути, который соединил бы Волжско-Камский и Обь-Иртышский бассейны с помощью судоходного канала на водоразделе Главного Уральского хребта - в его самой низкой части в районе Екатеринбурга.
В дальнейшем этот водный путь через Иртыш и Обь с помощью Обь-Енисейского канала можно было соединить уже с Енисеем. Были планы и соединения и Енисея с Леной. Но они таки и остались планами. А вот по вышеобозначеным проектам кое-что все же было сделано.
В 19 веке в Екатеринбурге разработали проект гигантского Трансуральского водного пути, который соединил бы Волжско-Камский и Обь-Иртышский бассейны с помощью судоходного канала на водоразделе Главного Уральского хребта - в его самой низкой части в районе Екатеринбурга. Предполагали, что он будет длиной 3375 верст, и пройдет по рекам Томь, Обь, Иртыш, Тобол и Исеть до Екатеринбурга, по судоходному каналу Чусовая-Исеть, и далее по Чусовой с выходом на Каму.

Но недостаток денег, начавшаяся первая мировая война и революционные события 1917 года помешали реализации этого проекта.

К строительству соединения Волги с Обью между рр. Чусовой и Исетью приступали неоднократно, последний раз - по проекту 1914 г. в рамках плана 2-й пятилетки 1933-37 гг. От этой работы осталось Волчихинское вдхр. на р. Чусовой и недостроенный соединительный канал.

Реки Чусовая и Исеть исключительно неблагополучны в санитарно-экологическом отношении. Реконструкция их в каскады водохранилищ позволит радикально улучшить качество воды в них. Реки, входящие в состав Трансуральского пути, обладают значительным гидроэнергетическим потенциалом, всего по основной трассе может быть получена выработка электроэнергии ГЭС 2,3-2,5 млрд кВтч/год.

В 1960-х годах вполне серьёзно обсуждался вопрос построения трансуральского водного пути, который связал бы реки европейской части СССР с сибирскими. Частью этого пути должна была стать Чусовая, на которой планировалось построить каскад водохранилищ. В 1980-х разрабатывались проекты искусственного обводнения рек восточных склонов Урала, для чего следовало построить целую систему водохранилищ и тоннелей в верховьях Вишеры, а также притоков Чусовой — Косьвы, Усьвы. Эти проекты к началу XXI века остались нереализованными.
* * *
Мысль о соединении бассейнов Оби и Енисея искусственным водным путем возникла еще в конце XVIII века. На это наводило удобное расположение притоков, подходивших довольно близко друг к другу. Авторы проекта Обь-Енисейского водного пути обещали государству и купцам значительные прибыли.

Первый шаг к прокладке канала сделал в 1872 году сибирский купец П. Е. Фунтусов, снарядивший на свои средства небольшую изыскательскую партию с целью определить наиболее выгодное направление для соединения притоков Оби и Енисея. Это привлекло внимание властей, которые в 1875 и 1878 годах отправили сюда экспедиции Министерства путей сообщения. Они-то и разработали проект, который предусматривал сооружение соединительного пути длиной 280,8 км с тремя десятками шлюзов и плотин. Ширина и глубина водоема проектировались достаточными для пропуска плавающих тогда по Оби и Енисею судов без перегруза. Срок реализации проекта определялся в семь лет. Министерство путей сообщения и Министерство финансов были "за". Веское "против" сказал Госсовет, урезав смету и определив физические параметры будущего соединительного пути лишь для хода маломерного флота.

Работы по сооружению канала начались в 1883 году. С обской стороны путь был проложен через последовательные притоки реки Кеть, Озерную, Ломоватую, Язевую до озера Большого (Водораздельного). Затем следовал собственно канал между озерами и руслами первого водоема с Енисейской стороны, реки Малый Кас, который через реку Большой Кас соединялся уже с Енисеем. Общее расстояние между Обью и Енисеем составило 1090,8 км.

Сам же "Обь-Енисейский соединительный путь" составил 204,1 км, внутри него русла рек были расчищены, выпрямлены, углублены и шлюзованы. Был он по длине больше знаменитого Суэцкого канала (161 км). Собственно же канал или, как его называли, "прокоп", соединявший озеро Водораздельное и русло Малого Каса, имел протяженность 8 км. Первое судно через канал прошло в 1888 году.

Строительство продолжалось с перерывами до 1898 года, а в 1901 году финансирование было прекращено окончательно. За это время было сооружено 14 шлюзов (из намеченных 29), при которых появились жилые поселки, называемые "станами". Самыми крупными были два, Ильинский и Новый.

Водный путь начал действовать, постепенно наращивая свои обороты. Однако ненужная экономия (казна потратила только 3,5 млн. руб. из запрашиваемых 8 млн.) сделала из новостройки вовсе не тот объект, который предлагали проектировщики. Он оказался на 106,6 км короче, имел почти в два раза меньше шлюзов и такую ширину канала и гидротехнических сооружений, которая позволила проходить через них лишь маломерным судам и требовала длительного и трудоемкого перегруза. Поэтому заказчики, избегая мороки, предпочитали отправлять свои грузы по только что построенной Транссибирской магистрали. Уже в конце XIX, начале XX века Обь-Енисейский водный путь не то что не приносил прибыли, а даже не оправдывал свое содержание. Ни один коммерческий караван через него так и не прошел.

После революции новые власти решили проблему канала оперативно и бесповоротно, они его закрыли. Последний раз водный путь послужил в военном 1942 году. Было принято решение перекинуть с Енисея на Обь три парохода и один катер-газоход. Беспрецедентный переход через полуразрушенные шлюзы продолжался более четырех месяцев. С судов вынуждены были снять гребные колеса, часть надпалубных надстроек, но передислокация прошла успешно.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 31.08.2016, 10:52   #2
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,848
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

И вот еще нашел записки интреснейшие!
Екатеринбург портовый. Транс-Уральский водный путь

rbvekpros
October 16th, 2012
ЕКАТЕРИНБУРГ, 22, VI. Сегодня прибыла правительственная комиссия для исследования водных путей Среднего Урала . По проекту комиссии, бассейны Волги и Оби, через посредство Камы и Тобола, соединяются путем шлюзования рек Чусовой, Решетки и Исети с проведением шестиверстного канала, способного пропускать пароходы. Канал пересечет Екатеринбург, обращая, таким образом, этот город в портовый. Стоимость сооружения этого водного пути исчислена в 70 – 100 миллионов рублей, при длине в 1500 верст. Стоимость оборудования одной версты пути исчислена в 46 – 66 000 рублей. (Русское слово, 06 июля (23 июня) 1910 года)

Как можно обойти тускнеющим вниманием этот вопрос? Порой мне казалось, что Екатеринбургская Биржа - нечто вроде полуделового клуба, где можно порассуждать о глобальных проблемах. Многие проекты были утопичны, что не значит, что они были неинтересны. За что мужчины порой любят рыбалку, даже когда плохо клюет? Читая материалы, касающиеся различных проектов, неосуществлённых и растянутых на десятилетия, я начинаю осознавать, какой урон, ущерб нанесла русско-японская война. Первая мировая война отбросила Россию... навсегда. Мы пожинаем плоды благородства битвы за братские народы, которые уже тысячу раз предали друг друга, до сих пор.
7 апреля 1913 года.
Общее собрание членов Екатеринбургского Биржевого общества. Вопрос о проекте, по-моему, даже не стоял в повестке собрания. Напомню, что в Екатеринбурге нет ни водопровода, ни канализации, в непогоду дороги и тротуары превращаются в трудно проходимое месиво, второе десятилетие отцы города мечтают о трамвае... постепенно превращаясь в гоголевских персонажей, на которых, правда, не хватает уже Салтыкова-Щедрина, но, к счастью, найдётся секретарь биржи, который сумеет достойно зафиксировать дебаты по части фантастического проекта превратить город в порт:
г.И.Е.Ошурков. В бытность в Петербурге мне удалось детально ознакомиться с проектом Транс-Уральского водного пути. Оказывается, что существует два варианта этого пути: одним проектом предусматривается проведение пути по реке Исети через Екатеринбург, по другому же проекту путь обходит Екатеринбург, направляясь из Верх-Исетского пруда каналом в р.Черемшанку и выходит в Исеть только в с.Уктус. Екатеринбург, таким образом, остается в стороне, благодаря чему лишается очень многого. Биржевому Обществу необходимо реагировать на такое предположение, надо добиваться, чтобы Транс-Уральский водный путь был проведен непременно по Исети через Екатеринбург.
г.Председатель. Проект Транс-Уральского водного пути с обходом Екатеринбурга явился результатом того, что проведение пути по Исети через Екатеринбург сопряжено с необходимостью делать весьма ценные отчуждения. Исеть стеснена строениями и всякое её расширение в пределах города повлечет за собой громадные расходы на вознаграждение владельцев имуществ за его отчуждения. Отчуждению подлежали бы некоторые учебные заведения, много обывательских домов, подлежали бы отчуждению таже и железнодорожные мастерские. (...) Шансов на это, по моему мнению, очень мало.
г.И.Е.Ошурков, не разделяя соображений г.Председателя и настаивая на необходимости возбуждения ходатайства о проведении Транс-Уральского пути через Екатеринбург, заявил, что те затраты, какие потребуются при этом на отчуждение разных строений, компенсируются выгодами, которые дает городу этот путь, имеющий для него чрезвычайно важное значение. В частности, с проведением Транс-Уральского водного пути через Екатеринбург, последний был бы навсегда обеспечен чистой горной водой реки Чусовой и, следовательно, был бы избавлен от необходимости затрачивать крупные средства на устройство водопровода, тогда достаточно было бы устроить лишь несколько фильтров по берегам Исети в пределах города...
(По материалам Обзора деятельности Екатеринбургской товарной и горнопромышленной Биржи за 1913 год.)
...
Я вернусь к этой теме чуть позже. Однажды я обязательно озвучу цифры, касающиеся масштабов товарных потоков через Екатеринбург, и идея соединения Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов перестанет казаться фантастически вздорной...
А пока предлагаю познакомиться с некоторыми материалами по теме:
- Фотографии Прокудина-Горского 1912 г. ПО ТРАССЕ КАНАЛА ЧУСОВАЯ - ИСЕТЬ: "Далее Прокудин-Горский совершил поездку по местности, в которой в начале XX в. предполагалось провести канал от Чусовой к Исети. Этот канал должен был стать важнейшей частью Транскральского водного пути (называемого также Камско-Тобольским), который соединил бы бассейны основных рек Европейской части России и Западной Сибири. Новый судоходный путь разгрузил бы Транссибирскую железную дорогу, обеспечил бы более дешевую доставку грузов; в соответствии с проектом Екатеринбург стал бы одним из важнейших портовых городов России. Предполагалось строительство шлюзов, водохранилищ, гидроэлектростанций..."
- Злобновато-ревностный рассказ о проекте. Вопрос о водоснабжении Екатеринбурга решался всё же с помощью Чусовой: Иванов Алексей. ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ. "Последней химерой, которая слепилась в истории Чусовой во мраке XX века, была идея Трансуральского водного пути".
- О Чусовой: РЕКА БОЛЬШОГО БУДУЩЕГО. Глава из книги Головко В. Вдоль берегов уральских рек. Свердловск, 1961 г.
- О сибирских перспективах, о соединении бассейнов Оби и Енисея: журнал Михаила Архипова riverpilgrim- От Волги до Енисея. Журнал интересен сам по себе. А в этой заметке обязательно почитайте комментарии.
- В Екатеринбурге этим вопросом в своих пределах занимался Д. В. Гаврилов (ИИиА УрО РАН): Екатеринбург — порт шести морей Евразии и всех главных рек Европейской России и Западной Сибири: неосуществлённый и забытый проект начала XX в.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 31.08.2016, 10:54   #3
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,848
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Канал Обь-Том. А это из числа не реализованных проектов также.

Не знал и о таком проекте ничего......
В конце 1960-х годов существовало предложение соединить Томь и Обь судоходным каналом в 50-60 километрах выше по течению от места впадения Томи. Предполагалось, что этот канал на несколько десятков километров сократит транспортный путь для судов, курсирующих по маршруту Томск—Новосибирск. Кроме того, Томск мог бы получить новый чистый источник водоснабжения — биологический и химический состав воды реки Оби к тому времени стал чище воды реки Томи.

В 1975 году началось строительство Крапивинской гидроэлектростанции на Томи в Кемеровской области у посёлка Зеленогорский. В 1989 году строительство было заморожено. Дальнейшая судьба гидроузла не определена. КАНАЛ Обь-Томь
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 31.08.2016, 11:31   #4
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,848
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Еще нашел информацию об истории судоходства на реке Томь. Ностальгия........ Как наши предки стремились развивать свой край, свою экономику, водные пути!!!!!!!!!!!!!!
Нынешним Руководителям регионов поучиться не грех!
"Замечательный юбилей: 115-летие начала пароходного сообщения по реке Томи до нашего города. 6 июня (25 мая по старому стилю) 1898 года в Кузнецк пришёл первый со времени основания города пароход. Это событие имело свою долгую предысторию и счастливое продолжение.
Река Томь как путевая и транспортная магистраль всегда имела важное значение в жизни нашего города. Уже в начале XVII столетия, когда только возник Кузнецк, по ней активно ходили речные суда того времени - дощаники, струги, каюки и “малые лодки”, доставлявшие служилых и торговых людей, а также их грузы в пограничный острог.
Со временем роль Томи как грузовой артерии от Кузнецка до Томска лишь только возрастала. Местные жители и мелкие торговцы Томска активно использовали реку для сплава по ней на вязанных из стволов деревьев плотах леса, хлеба, мёда, кедрового ореха, строительного камня и извести, а с 1890-х годов и каменного угля до низовий Томи. Однако таким “дедовским” способом можно было доставить лишь весьма ограниченное количество грузов. К тому же взводное судоходство (вверх по реке) требовало больших трудозатрат - совершалось бечевой с помощью конной тяги.
В повестку дня вставал вопрос о пароходном освоении реки Томи ниже Томска, куда первый пароход пришёл ещё за полвека до появления его в Кузнецке, а именно в 1844 году. Что же мешало более раннему включению Кузнецка в общую сеть речного пароходства Западной Сибири? Одной из причин было то, что река Томь (выше Томска), несмотря на свою значительность уже в районе Кузнецка за счёт массы воды Кондомы, долгое время считалась непригодной для судоходства из-за быстрого течения и наличия на ней нескольких опасных и мелководных порогов с “говорящими” названиями: “Убиенный”, “Шальной”, “Бычье горло” и других.
Но в начале 1890-х годов в связи со строительством Сибирской железнодорожной магистрали (и возведением моста через реку Томь в районе села Поломошного - современный Яшкинский район) активизировались исследовательские работы на самой реке. В 1893 году рядом с Кузнецком в селе Христорождественском (ныне район Верхней Островской) открылся водомерный пост, отслеживающий режим реки Томи (время вскрытия ото льда и замерзания), колебания уровня горизонта воды, велись метеорологические записи. Подобные наблюдательные пункты были учреждены также в селах Крапивинском (204 версты от Кузнецка), Щегловом (291 верста) и в упомянутом селе Поломошном (383 версты). Материалы этих наблюдений, а также изыскания по руслу реки показали, что Томь вполне судоходна на всём участке до Кузнецка. То, что среди плотовщиков считалось порогами, на деле оказалось обыкновенными перекатами, которые могли помешать пароходному сообщению только в маловодные годы своей недостаточной глубиной. Выяснилось, что подводное русло Томи по фарватеру отличается приемлемой чистотой: нет совсем или очень мало подводных камней и опасных каменистых выступов. Эти обнадёживающие результаты исследований вдохнули новую жизнь в идею открытия пароходного движения по Томи выше Томска.
Первый опыт в этом направлении был осуществлён в 1894-1895 годах, когда во время постройки Средне-Сибирской железной дороги и моста в районе Поломошной перевозка строительных материалов и машин с “большой земли” до этого участка стала осуществляться с помощью казённых и, что было реже, частных пароходов. В 1894 году пароходное движение здесь не прекращалось всю навигацию с 1 мая до 12 сентября, а на следующий, оказавшийся маловодным, год пароходы тем не менее ходили с грузами до поломошнинской пристани в течение 70 дней. Отметим, что в эти же годы паровой баркас “Тобол” поднимался в направлении Кузнецка до деревни Шевели (247 вёрст от города): в 1894 году в сентябре, а в 1895-м в июне месяце. Однако с завершением строительства этого отрезка железнодорожного пути прекратилось и пароходное сообщение по Томи.
Практика пароходного движения между Томском и Поломошной показала возможность развития пароходства до самого Кузнецка. Теперь, после изучения судоходных свойств Томи, управление Томского округа путей сообщения (государственная структура, ведавшая речными путями Западной Сибири), имея в своём распоряжении точные планы реки с обозначением глубин и фарватера в меженное время, могло уже смело посылать свои пароходы на пробные рейсы до Кузнецка. К 13 мая 1898 года река Томь полностью очистилась ото льда. И вот 21 мая в 5 часов дня после “душевного пожелания удачи” из Томска отправился в “кузнецкий рейс” казённый пароход “Томь”. На борту судна в качестве руководителя этой миссии находился один из главных вдохновителей идеи по внедрению пароходного сообщения по Томи помощник начальника Томского округа путей сообщения статский советник Митрофан Степанович Чернышев. Пароход “Томь” представлял собой небольшое даже по тем временам речное судно мощностью в 30 лошадиных сил, длиной около 36 и шириной 7 метров, однопалубный с глубиной осадки чуть больше полуметра. Это был полностью “продукт отечественного производства”: корпус, машина и котлы были изготовлены относительно недавно, в 1895 году на Жабынском (Тюменском) механическом заводе Курбатова и Игнатова (к слову, этот завод к 1917-му году дал практически треть всего парового флота, ходившего по рекам Обь-Иртышского бассейна)."
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 19:35. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС