Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 18.08.2016, 14:31   #1
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Обь-Енисейский канал, его настоящее и будущее.

Итак Обь-Енисейский канал. С чего начинался канал? Вот. какую информацию я нашел на просторах интернета: " Вначале 19 века инженеры МПС (водные пути в тогдашней России относились к этому ведомству) начали активные поиски соединения Обского и Енисейского водоразделов. Но первые деньги на серьезное обследование и создание проекта выделил сибирский купец 1 гильдии П.Е.Фунтосов. По этой теме снаряжал экспедиции на собственные средства и самый заметный сибирский богач того времени А. Сибиряков.
Соединительный водный путь начали строить в 1883, затратив на все про все 3 млн. рублей серебром. Автором проекта и начальником строительства стал барон Бьёрн Алексис Аминов. Как бы шведо – финн, но с мощнейшими русскими корнями (его предок, Ф. Аминов был известным новгородским дружинником, перешедшим в 17 веке на службу шведскому королю). Им было сооружено 15 шлюзов способных вместить баржи длинною до 22 метров (шириной до 7.5 и осадкой до 1.25 м). В 1891 году между Обью и Енисеем началось регулярное судоходство и в большую воду (май – июнь) тут могли проходить суда водоизмещением до 80 тонн.
Судьба соединительного пути оказалась печальной. Вначале строительство Сибирской железной дороги несколько уменьшило экономическое значение водного сообщения между реками, затем первая мировая война подрезала финансирование на обслуживание этого пути, ну а закончили дело Колчаковцы. В 1919 году они разрушили несколько шлюзов и прилегающую к ним дорогу, когда из – за судовых габаритов не смогли пройти по водной системе. Кстати, именно тогда, появилась легенда о пропавшем на канале золоте. Ведь в ту осень белогвардейцы везли по Оби и Кети часть золотого запаса Российской империи, захваченного генералом Каппелем под Казанью годом ранее.
И хоть решение о «ликвидации канала» было принято в Томске в 1922 году, последний раз таким путем крупные суда (колесные пароходы) из Енисея в Обь прошли в 1942
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.08.2016, 14:41   #2
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Великий Сибирский канал.

Великий Сибирский канал, думаю, что его правильнее называть было бы именно так. К сожалению очевидно, что его значение в свое время недооценили, не смогли предугадать мощный рывок в развитии производительных сил в двадцатом и тем более в 21-м веке.
Чтобы понять сегодня важность водных путей для Сибири прежде всего у попытаемся выяснить а какие сегодня планы развития транспорта в Отечестве были и имеются. Прочел следующую информацию: "К основным водным артериям Сибирского федерального округа относятся водные бассейны крупнейших сибирских рек с их притоками, таких как Обь, Иртыш, Енисей, участок верхней Лены, — напомнил Максим Соколов. — Судоходство на этих реках обеспечивает потребности экономики и населения в 11 субъектах Российской Федерации, а также социально важные перевозки на Крайний Север и приравненные к ним местности. Несомненно, что в этом направлении внутренний водный транспорт остается одним из важных путей сообщения. Общая протяженность внутренних водных путей, расположенных в Сибирском федеральном округе, составляет 28 тыс. км.
На сегодняшний день основным вопросом состояния внутренних водных путей в регионе является малая водность. Даже возрастающими объемами дноуглубительных работ зачастую не удается достигнуть гарантированных габаритов пути. Прежде всего это касается верхних участков магистральных рек и боковых рек. В Новосибирской области ярко выявилась проблема обеспечения судоходства на 300-километровом участке ниже Новосибирской ГЭС в результате произошедшей посадки уровня воды. «Росморречфлотом» готовятся предложения для включения в ФЦП « Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» по реконструкции этого участка.
На внутренних водных путях Сибирского федерального округа расположены два судоходных гидротехнических сооружения — уникальный Красноярский судоподъемник и Новосибирский шлюз.
К основным мероприятиям по развитию транспортной инфраструктуры Сибири подпрограммы «Внутренний водный транспорт » ФЦП « Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» относятся программные мероприятия, которые направлены на обеспечение надежной и безопасной работы системы внутреннего водного транспорта Сибири , включая завоз грузов на Крайний Север и приравненные к ним местности.
В целях реализации протокольного поручения заседания Государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области от 2 июля 2012 г. № 1 «Росводресурсы» и «Росморречфлот» обеспечивают скоординированную работу в период навигации по установлению оптимальных режимов работы Ангаро-Енисейского каскада водохранилищ.
Уже становится ясно, что без водного транспорта в Сибири обойтись достаточно сложно, а потому из "титульного списка " задачи развития речного транспорта также не вычеркнуты и не удалены.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.08.2016, 14:44   #3
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Что производится , куда идет движение грузов и каких именно в районах Урала и Сибири

Еще интересная и важная для понимания информация: "Инфраструктурный потенциал Урала обеспечивает не только собственные нужды, но и потребности сопредельных территорий по перевозке пассажиров и грузов, товарообмену, финансовым операциям, деловым услугам и т. д. На Урале самая высокая в России доля электрифицированных железных дорог (более 60%), самая высокая концентрация магистральных трубопроводов высокого давления и большого диаметра, самые крупные «коридоры» коммуникаций, в которых параллельно располагаются электрифицированные железные дороги , нефте- и газопроводы, кабельные линии связи, автомагистрали.
Восточно-Сибирский экономический район больше вывозит грузов, чем ввозит, имея таким образом активный транспортный баланс, что связано главным образом с преобладанием в структуре хозяйства района добывающих и сырьевых отраслей. Главными грузами, создающими активный транспортный баланс района, являются лесные, железная руда и уголь, направляющиеся почти исключительно на запад, что и определяет преимущественно западную ориентацию межрайонных связей Восточной Сибири . Из района вывозятся также нефтепродукты, бумага, картон и азотные удобрения. В вывозе с Урала главную роль играют черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины. Из других районов сюда завозят железную руду, нефть и нефтепродукты. Много ввозится в район (в основном из европейских районов страны) и металлического лома, используемого для производства стали.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.08.2016, 14:47   #4
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Об экономике регионов Западной и Восточной Сибири и логистике

Основные речные магистрали Урала – Иртыш, Тобол, Тура, Тавда, Белая, Урал. Но транспортное значение уральских рек пока не велико и проявляется, в основном, во взаимодействии с железной дорогой . Речной транспорт (длина водных путей Урала 4,9 тыс. км) Основные речные порты Урала – Пермь, Тюмень, Тавда, Тобольск, Березники. В вывозе с Урала в том числе в Восточную Сибирь главную роль играют черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины, а в обратную сторону на Урал могут пойти речкой и железная и медно-никелевая руды, бумага, картон, азотные удобрения и многое другое..
Вот конкретно для чего крайне необходим Обь-Енисейский канал, то есть канал необходим, чтобы с промышленного Урала, Тюменского края вывозить в Восточную Сибирь дешевым водным транспортом, сухогрузами, танкерами, баржами, составами барж черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины, а «оттуда на Урал пойдет железная и медно-никелевая руды, бумага, картон, азотные удобрения и многое другое..
Крупнейшие реки Восточной Сибири – Енисей, Ангара, Лена и Амур. Енисей с Ангарой играют исключительную роль в освоении обширного, располагающего уникальными природными ресурсами Восточно-Сибирского экономического района. Важнейшее место принадлежит речному транспорту в обслуживании Норильского комбината – уникального предприятия по производству меди и никеля, созданного в Заполярной тундре, вдали от железных дорог . Значительная часть необходимых для работы комбината грузов и его продукции перевозится по Енисею. В речных судах доставляются также грузы в отдаленные районы Эвенкийского автономного округа – на притоки Енисея: Нижнюю и Подкаменную Тунгуски. Значительны перевозки лесных грузов, зерна, строительных материалов. Главным грузом, перевозимым по Ангаре и Байкалу, является лес. По Ангаре следуют также в значительном количестве строительные материалы и уголь. Гидротехнические сооружения Ангары и Енисея значительно улучшили судоходные условия этих рек. Наиболее крупные порты на Енисее – Красноярск, Лесосибирск, Дудинка, Игарка и на Ангаре – Иркутск, Макарьево, Братск.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.08.2016, 10:47   #5
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Продолжу публикацию материалов, касающихся необходимости развития транспорта.в том числе и водного транспорта в Сибири. На Ваше обозрение еще материалы из интернета интересные на свой взгляд:
ПРОЕКТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Вполне закономерно, что уже с 50-х годов прошлого века все чаще и чаще возникали самые разнообразные проекты, посту*пали в высокие государственные инстанции просьбы на*чать строительство железных дорог в азиатской части страны. Первые деловые предложения, как правило, име*ли связь с речными системами.
Для пароходчиков камнем преткновения по-прежнему были волоки через водоразделы могучих сибирских рек. Строительство каналов в непроходимых дебрях многие считали делом просто невозможным. Именно поэтому по*явились мысли о создании транссибирского водно-желез*нодорожного пути за счет соединения бассейнов рек —-Волги, Оби, Енисея, Амура — изолированными друг от друга участками рельсовых путей, например от Перми до Тюмени или до Тобольска, от Томска до Иркутска, от Бай*кала до Амура. Были и более скромные пожелания — по*строить совсем небольшие по длине железные дороги толь*ко, через водоразделы, что позволило бы, по мнению авто*ров, открыть пароходное движение от Нижнего Новгорода (Горький) до Тихого океана всего лишь с пятью-шестью перевалками грузов на больших пристанях из барж в ва*гоны, а из вагонов на баржи. Приверженцы идеи строи*тельства водораздельных дорог выступали со статьями в газетах и журналах. Они убедительно доказывали реаль*ность и выгодность своих предложений, обвиняли сторон*ников сооружения каналов в недальновидности и неразум*ности, в непонимании большого значения железных дорог для будущего огромной страны. Позже в проектах водо*раздельных дорог появились названия речных пристаней на притоках больших рек, указывались и перечислялись подробные сведения об условиях строительства, длине сое*динительных участков, приводились расчеты возможности быстрого роста грузооборота и доходов речных компаний. С ожесточением отвергалась идея сооружения Обь-Ени*сейского канала, вместо которого предлагали продолжить конно-рельсовую дорогу от пристани у города Енисейска до полноводной реки Чулым. Зимой, по мнению авторов этого проекта, по рельсовым путям можно перевозить гру*зы, не требующие большой срочности доставки, и склады*вать на пристанях, а с началом навигации быстро достав*лять накопленные за зиму товары к местам назначения речным флотом. Летом же срочные грузы можно отправ*лять потребителям пароходами, минуя промежуточные склады, — с баржи в вагон, из вагона на баржу. Для сое*динения бассейнов Енисея и Амура намечали построить узкоколейную железную дорогу от пристани на Селенге долинами попутных рек до судоходного участка на реке Шилке или пересечь Яблоновый хребет конной железной дорогой длиной всего лишь в восемнадцать верст. Все эти и многие другие предложения о коренном улучшении си*бирских путей сообщения легко опровергались давно на*копленным опытом речников европейской части страны. Ни каналы, соединявшие верховья рек различных бассей*нов, ни железные дороги между соседними речными систе*мами не давали возможности значительно увеличить объе*мы перевозок, а себестоимость и трудоемкость железнодорожно-водного транспорта или доставки грузов по кана*лам была слишком высокой.
В Министерство путей сообщения и на имя царя посту*пало много наивных и даже фантастических просьб. Вот один из таких проектов. Томский губернатор Супруненко несколько лет подряд в ежегодных отчетах о жизни губер*нии обосновывал необходимость строительства дорог в Сибири. Он предлагал проложить вдоль всего Московско*го тракта конную железную дорогу от Тюмени до Иркут*ска через Омск, Томск и Красноярск. Учитывая обилие осадков на этом участке, губернатор настаивал на устрой*стве сплошной стеклянной галереи, которая защитила бы лошадей, извозчиков и сам рельсовый путь летом от дож*дей, а зимой — от снежной пурги и заносов.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.08.2016, 11:42   #6
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 5 июля 2010 года N 1120-р [Об у

II. Развитие транспортной, энергетической и информационно-телекоммуникационной инфраструктуры Сибири
Развитие транспортной инфраструктуры

Развитие транспортной инфраструктуры Сибири будет осуществляться в рамках основных стратегических направлений развития страны, определенных в долгосрочных документах социально-экономического развития, включая отраслевые стратегии развития, федеральные целевые и ведомственные программы, региональные и муниципальные программы, с учетом реализуемых на территории Сибири инвестиционных проектов, потребностей экономики и социальной сферы. Развитие транспортной инфраструктуры Сибири будет осуществляться с учетом и в целях обеспечения прогнозируемого роста мобильности населения и удовлетворения транспортных потребностей российских грузовладельцев. Основной задачей развития воздушного транспорта является обеспечение устойчивых и доступных для большинства населения транспортных связей с западными и центральными районами России, а также внутрирегиональных связей, прежде всего, с труднодоступными районами Сибири, в том числе с теми, для которых воздушное сообщение является безальтернативным.

Приоритетное развитие получат узловые аэропорты, образующие опорную транспортную сеть, в гг.Новосибирске, Красноярске, Норильске, Барнауле, Бийске, Томске, Кемерово, Новокузнецке, Омске, Иркутске, Улан-Удэ, Чите, Абакане, Кызыле и Горно-Алтайске. За счет реконструкции их пропускная способность будет увеличена примерно на 35-40 процентов.

Восстановление авиационной инфраструктуры аэропортовых комплексов Шушенское, Туруханск, Тура, Игарка, Северо-Енисейск, Енисейск, Колпашево, Дудинка, Диксон, Байкит, Богучаны, Ванавара, Кодинск, Хатанга, Усть-Кокса и Кош-Агач позволит обеспечить устойчивые внутрирегиональные связи с труднодоступными районами Сибири.

Основными задачами развития внутреннего водного транспорта являются комплексная реконструкция внутренних водных путей и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов, включая реконструкцию Новосибирского шлюза, судоподъемника Красноярской ГЭС, а также увеличение протяженности внутренних водных путей Сибири с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой.

Развитие портового хозяйства необходимо осуществлять на основе улучшения технического состояния причальных сооружений, модернизации и замены морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств, строительства новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, капитального ремонта и развития припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей. На базе речных портов Новосибирска, Томска, Омска, Барнаула, Бийска, Осетрово и Красноярска необходимо создавать терминальные комплексы многоцелевого назначения.

Для прибрежных и островных арктических районов Сибири безальтернативным останется морской транспорт. Это потребует развития Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов.

В целом перспективы развития водного транспорта в Сибири связаны с дальнейшим освоением Северного морского пути. При этом будут более интенсивно использоваться реки Сибири для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки, а также будет расширяться судоходство на малых реках.

К основным задачам развития дорожного хозяйства Сибири целесообразно отнести:

строительство новых и модернизацию существующих автомобильных дорог для увеличения пропускной способности опорной автодорожной сети с учетом прогнозируемой интенсивности транспортных потоков, в первую очередь по направлениям международных транспортных коридоров;

развитие автомобильных подходов к международным автомобильным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации (далее - пункты пропуска);

увеличение пропускной способности опорной автодорожной сети за счет строительства обходов крупных населенных пунктов и реконструкции искусственных сооружений, реконструкцию и строительство автомобильных дорог для обеспечения развития и транспортного обслуживания зон опережающего экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых.

Реконструкция федеральных автомобильных дорог М-51 "Байкал" (от г.Челябинска через гг.Курган, Омск, Новосибирск), М-53, М-54 "Енисей" (от г.Красноярска через гг.Абакан, Кызыл до границы с Монголией), М-55 и дороги Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск позволит увеличить интенсивность транспортных потоков и обеспечить интеграцию Сибири в систему транспортных коммуникаций России. Также необходимо реконструировать участки автомобильных дорог на подходах к государственной границе Российской Федерации (многосторонние пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации Цаган-Толгой, Хандагайты, Ташанта, Черлакский) и устранить имеющиеся на этих участках грунтовые разрывы.

Развитие опорной автодорожной сети необходимо осуществлять за счет создания нового межрегионального автодорожного маршрута Пермь - Ивдель - Ханты-Мансийск - Томск (Северный широтный коридор). Связующим звеном Кемеровской области и Республики Хакасия станет автомобильная дорога Абакан - Ортон - Таштагол.

Строительство северного, юго-западного и восточного обходов г.Новосибирска, а также обходов гг.Красноярска, Иркутска, Читы, Томска, Барнаула, Ленинска-Кузнецкого и Омска будет способствовать снижению загрузки автомобильных дорог на подходах к крупным городам.

На опорной автодорожной сети необходимо осуществить реконструкцию искусственных сооружений, находящихся в ремонтонепригодном состоянии, прежде всего мостов через р.Эрзин и р.Манна, расположенных на автомобильной дороге М-54 "Енисей", а также железнодорожного путепровода на участке км 190 + 876 автомобильной дороги М-52 "Чуйский тракт". Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-52 до границы с Монголией "Чуйский тракт" и реконструкция автомобильной дороги Улан-Удэ - Кяхта - граница с Монголией (А-165) позволят обеспечить развитие приграничного сотрудничества с Монголией.

Приоритетными задачами развития опорной железнодорожной сети станет реконструкция и строительство железнодорожных линий, обеспечивающих растущие потребности в перевозках экономики Сибири и других регионов Российской Федерации.

К важнейшим проектам развития опорной железнодорожной сети Сибири необходимо отнести:

строительство железнодорожной линии Татарская - Называевская - Коновалово, которая в перспективе станет грузовым дублером Транссиба, Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск - Белый Яр - Усть-Илимск), железнодорожной линии Карабула - Ельчимо, обеспечивающей технологическое соединение Транссиба с Северо-Сибирской железнодорожной магистралью, а также железнодорожной линии Бийск - Горно-Алтайск;

строительство железной дороги Бийск - Горно-Алтайск и строительство автомобильной дороги Култук - Монды, которые позволят создать новые туристические маршруты и обеспечат развитие туристско-рекреационных зон на территории Сибири.

К важнейшим направлениям стратегического развития железнодорожного транспорта в регионах Сибири, предусматривающим новое железнодорожное строительство, относятся:

железнодорожное направление Усть-Кут - Жигалино - Иркутск (протяженность определяется проектом);

железнодорожная линия для обеспечения железнодорожного сообщения с авиатранспортным узлом Иркутск - Аэропорт (протяженность определяется проектом);

скоростное направление Барнаул - Бийск протяженностью 147 километров.

Строительство железнодорожных линий Кызыл - Курагино и Нарын - Лугокан обеспечит освоение минерально-сырьевой базы Сибири.

Особое внимание будет уделено развитию БАМа, расширению ее пропускной способности, что приведет к перераспределению нагрузки с Транссибом.

В целях повышения пропускной способности опорной железнодорожной сети, по оценкам экспертов, необходимо построить более 400 километров вторых главных путей, в первую очередь на участках Томусинская - Ерунаково, Рямы - Камень-на-Оби, Карасук Татарская, Саянская - Кошурниково, в более отдаленной перспективе - на участках Томск - Белый Яр и Тайга - Томск, а также осуществить электрификацию участков Карымская - Забайкальск и Улан-Удэ - Наушки.

Для усиления пропускной способности Транссиба за счет выноса транзитного грузового движения из крупных железнодорожных узлов необходимо построить железнодорожные обходы гг.Новосибирска, Омска, Томска, Читы и Иркутска.

За счет реконструкции и строительства дополнительных искусственных сооружений в первую очередь на участках Рямы - Камень-на-Оби и Саянская - Кошурниково будет обеспечено безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями и нагрузками.

Организация движения поездов с повышенными осевыми нагрузками (до 25-30 тонн/ось) по маршрутам Кузбасс - Санкт-Петербург Сортировочный - Мурманск, Кузбасс - Свердловск - Агрыз - Москва Смоленск, Кузбасс - Челябинск - Сызрань - порты Азово-Черноморского бассейна и Заозерная - Красноярск обеспечит транспортными услугами ожидаемые поставки угля, добываемого на территории Сибири, в направлении портов Северо-Западного и Южного бассейнов, а также потребителям Урала и европейской части России.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.08.2016, 11:48   #7
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию ЕСТЬ СМЫСЛ ВСЕРЬЕЗ ВЕРНУТЬСЯ К ТЕМЕ ВОССОЗДАНИЯ ОБЬ-ЕНИСЕЙСКОГО КАНАЛА КАНАЛА

А вот прошу обратть внимание нас трочки: "Приоритетными задачами развития опорной железнодорожной сети станет реконструкция и строительство железнодорожных линий, обеспечивающих растущие потребности в перевозках экономики Сибири и других регионов Российской Федерации.

К важнейшим проектам развития опорной железнодорожной сети Сибири необходимо отнести:

строительство железнодорожной линии Татарская - Называевская - Коновалово, которая в перспективе станет грузовым дублером Транссиба, Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск - Белый Яр - Усть-Илимск), железнодорожной линии Карабула - Ельчимо, обеспечивающей технологическое соединение Транссиба с Северо-Сибирской железнодорожной магистралью, а также железнодорожной линии Бийск - Горно-Алтайск;
Речь идет о том, что исключительно важна роль дорог дополнительных, но ЗАТРАГИВАЕТСЯ ЗДЕСЬ НЕОБХОДИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ВОЗМОЖНОСТЬ ЛИШЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ. А ВЕДЬ ЭТО "ВСТАНЕТ" ДОРОЖЕ, НЕЖЕЛИ КАНАЛ ОБЬ-ЕНИСЕЙСКИЙ ДОДЕЛАТЬ"
ВОТ ПОЧЕМУ ЕСТЬ СМЫСЛ ИМЕННО СЕГОДНЯ ВСЕРЬЕЗ ВЕРНУТЬСЯ К ТЕМЕ ВОССОЗДАНИЯ КАНАЛА, НЕ СПРАВЕДЛИВО ЗАБЫТОГО.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.08.2016, 12:08   #8
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Y

Думаю теперь вполне уместно и процитировать важные моменты, прозвучавшие на заседании президиума Гос. Совета, где было подчеркнуто, что "Правительство должно принять оперативные меры для стимулирования перевозок речным транспортом , а к развитию портов и причалов нужно привлекать частный капитал"
"Содержание одного километра водного пути сегодня обходится в 130 тысяч рублей, содержание одного километра дороги — в 4,5 миллиона», — обратил внимание президента Соколов.
Президент отметил, . что "Также нужно строить новые гидроузлы там, где суда не могут пройти с полной загрузкой, порты и причалы. Многим из них требуется реконструкция, привлечение частных инвестиций".
Плотность российских водных путей сопоставима с железными дорогами — это транспортная артерия протяженностью 100 тысяч километров с низкой себестоимостью перевозок, при этом не требующая высоких затрат на содержание. Не правд ли с этим нельзя не согласиться, поскольку это правда. А следовательно пора и необходимо обратиться вновь к теме восстановления КАНАЛА ОБЬ-ЕНИСЕЙ!
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.08.2016, 12:50   #9
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

А ВОТ , ЧТО НАПИСАЛ ПОСЛЕ ВОЗВРАЩЕНИЯ ИЗ ПОХОДА НА ЛОДКАХ ПО ОБЬ_ЕНИСЕЙСКОМУ КАНАЛУ руководитель одной из экспедиций Денис Булгин:
Приведу, точнее выделю его важную. как мне представляется. реплику
"Так может быть, не нужно сегодня «пытаться повернуть реки вспять», как предлагают некоторые «светила науки», а попытаться подробнее изучить уже имеющийся, но давно заброшенный проект?"
Полагаю. что его мнение точно заслуживает внимание.
Недальновидно и глупо было бы пренебрегать тем, что придумали и сотворили наши предшественники и

Российские ученые не раз обращали внимание на тот факт, что практически все реки, протекающие на территории нашей страны, имеют не широтное, а меридиональное направление. В итоге получается, что Россия естественным образом разобщена реками. Но есть ли путь к объединению? Оказывается, что такой путь уже существовал в умах людей, причем, достаточно давно. Так может быть, не нужно сегодня «пытаться повернуть реки вспять», как предлагают некоторые «светила науки», а попытаться подробнее изучить уже имеющийся, но давно заброшенный проект?


На канале есть река Язевая. Мы шли по ней на двух моторных лодках, одна за другой. Рыба, за долгие годы привыкшая к абсолютной тишине, буквально одурела от шума мотора и со страха стала сама выпрыгивать из воды, часто попадая в нашу лодку.

Признаемся честно, что никогда раньше ловить рыбу руками не приходилось, а тут она буквально сама шла в руки. Поскольку этот поход был довольно голодным, то нас очень выручала такая «рыбалка».»
ИНТЕРЕСНО ОПИСАНИЕ ДРУГОГО ПУТЕШЕСТВЕННИКА: «…Чугунный столбик, репер, вкопанный глубоко в землю. Это геодезическая точка. На столбике отчетливо читается: "МПС, 1914 г.". Такие столбики устанавливались вдоль всего канала во время изыскательских работ, проводимых Министерством путей сообщения в 1913-1915 годах. Тогда в очередной раз рассматривался вопрос о расширении и углублении шлюзов Обь-Енисейского канала, чтобы проводить суда больших размеров и грузоподъемности. Но революция нарушила все планы.»
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.08.2016, 12:53   #10
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Для рыбаков информация........

А это ответ того же путешественника, высказывания которого приводились в предыдущем сообщении меня просто ошеломили;"ВОПРОС: «-А как выглядит природа вокруг канала?»

ОТВЕТ: «-Места там сказочные – везде глухая тайга, а вокруг богатейшие места. На одном из берегов мы видели сразу все виды хвойных деревьев. Лес полон зверья: есть лоси, медведи, бобры, рыба. Но рассказ о том, как мы ловили рыбу, — это отдельная история. Про такой метод даже местный егерь никогда не слышал.
На канале есть река Язевая. Мы шли по ней на двух моторных лодках, одна за другой. Рыба, за долгие годы привыкшая к абсолютной тишине, буквально одурела от шума мотора и со страха стала сама выпрыгивать из воды, часто попадая в нашу лодку.

Признаемся честно, что никогда раньше ловить рыбу руками не приходилось, а тут она буквально сама шла в руки. Поскольку этот поход был довольно голодным, то нас очень выручала такая «рыбалка».»
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 09:46. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС