Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 07.09.2016, 15:47   #21
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию НАДО ЧИСТИТЬ РУСЛА РЕК!

И еще Владимир Путин: «Надо чистить русла рек»
«Давайте буквально два слова скажу по Волге и по другим водным путям, нашим большим рекам. Действительно, проблема есть, и она требует особого внимания со стороны региональных и федеральных властей.
Это и судоходство, в некоторых местах сейчас не знаю, как будет, а в некоторых местах в прежние годы судно доходило до определённой точки, пассажиры высаживались, проезжали часть пути на автобусах, а потом опять садились на судно, потому что мелководье и судно не проходит.
Надо чистить русла рек, надо внимательно относиться к гидросооружениям, там действительно есть проблемы, причём они не решаются уже годами, если не сказать десятилетиями».
(«Прямая линия», 14 апреля 2016)
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 12.09.2016, 12:18   #22
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Взгляд ученых на проблему водных ресурсов.

......Нас, гидротехников, совсем еще недавно упрекали в "гигантомании": мы "гордились", что Красноярская ГЭС, а потом и Саяно-Шушенская - самые мощные в мире, их мощность 6 и 6,4 млн. кВт соответственно. "Гигантоманию" победили: теперь у нас ГЭС не строят.
А тем временем в соседнем Китае завершается строительство гидроузла "Три ущелья" на р. Янцзы, там мощность ГЭС - 18 млн. кВт, и к началу этой грандиозной стройки в бассейне Янцзы было сооружено 32 тысячи водохранилищ - малых, средних и крупных (во всей РФ - на порядок меньше).
Судоходные каналы в нашей стране не строят (а старые не реконструируют) с завершения в 1964 г. реконструкции Мариинской системы, получившей тогда же название "Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина". А в Германии в 1992 г. открыто сквозное судоходство по новой системе "Рейн-Майн-Дунай", и немедленно по воссоединении Германии федеральное правительство приступило к осуществлению "Проекта-17" по реконструкции водного пути от Ганновера до Берлина, который в дальнейшем должен примкнуть к общеевропейской сети водных коммуникаций.
Территориальное перераспределение речного стока осуществляется повсюду в мире: плох и избыток воды, и ее недостаток. Так, на засушливый север Китая из бассейна Янцзы перебрасывают ежегодно 80 млн. куб. км воды. У нас же прекратили работы по переброске избыточного стока северных рек в вододефицитное Поволжье в объеме 40 млн. куб. км в год, и когда в СМИ журналисты и "зеленые" периодически скорбят об экологической катастрофе Арала, никто не напомнит, что в его бассейн давно уже должна была поступать обская вода.
Можно привести еще данные об активном гидротехническом строительстве, создании крупных водохранилищ, мощных гидроэлектростанций, межбассейновых каналов для судоходства и перераспределения стока во всех частях света, включая и обжитую и тесную Западную Европу (в составе упомянутой системы Рейн-Майн-Дунай - 57 гидроэлектростанций, и она перебрасывает в средний по водности год 150 млн. куб. м воды из Дуная в Регниц и Майн), но у нас во всем принято кивать на США. А там крупных водохранилищ объемом более 0,1 куб. км - 702, продолжают строить новые, но воплей об "экологической катастрофе" от этого, равно как и о "затоплении родины", не слышно. В России таких водохранилищ лишь 104. А еще при каждом водохранилище "у них" ГЭС, и вырабатывают они ежегодно электроэнергии вдвое больше, чем российские, притом что технически доступный для использования гидроэнергетический потенциал рек у нас в стране в 2,5 раза больше, чем в США.
В чем же дело? Почему в Китае при широком (всенародном!) обсуждении проекта "Три ущелья" общественность и власти одного из городов обратились к правительству с просьбой повысить подпорный уровень будущего водохранилища, чтобы глубоководный путь достиг их города? И почему у нас время от времени кто-то требует спуска водохранилищ Волжско-Камского каскада, а Чебоксарское и Нижне-Камское водохранилища, вопреки результатам многих обсуждений, при готовых сооружениях уже без малого четверть столетия кто-то не позволяет заполнить до проектной отметки? А ведь от этого страдают и работающие не в проектном режиме сооружения, и судоходство, и экономика, и экология, и люди (но их об этом не информируют).
А дело в том, что из-за длительного промывания мозгов общественное сознание дезориентировано: то, что полезно для государства и общества, ему кажется вредным, а то, что вредно - полезным.
Поэтому и на вопрос, какова наиболее характерная природная особенность России, сегодня едва ли кто ответит, что обилие рек. Но это так, и разумное использование речного богатства может решить многие наши проблемы и открыть новые перспективы.
"Бремя пространства" и реки
Философ И.А.Ильин среди факторов, определяющих русское национальное самосознание, называл "бремя природы" и "бремя пространства".
Чуждый отвлеченного теоретизирования инженер, видный чиновник Министерства путей сообщения профессор Н.П.Пузыревский в начале ХХ в. утверждал, что "обширные размеры нашего отечества, не- сравнимые с размерами других государств, составляют особое условие, к которому должны быть приспособлены русские пути сообщения"1.
С 20-х годов планирование производства и потребления, региональной специализации и т.п. осуществлялось в нашей стране с явной недооценкой этого "особого условия". В свое время Г. Уэллс обращал внимание на то, что в плане ГОЭЛРО "совершенно не учтен фактор расстояния, а ведь Россия в основном и состоит из расстояний". А перед экономической политикой ставилась задача "перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением пространства" (выделено - Авт.)2. Поэтому, например, средняя дальность пробега грузов по железным дорогам Российской Империи-СССР, составлявшая в 1913 г. немалую величину - 495 км, к концу 80-х годов доросла до 943 км.
"Бремя пространства" ложится на нашу экономику требованием большой работы внутреннего транспорта. Но эта работа хотя и необходима для экономики и самого жизнеобеспечения людей, не производительна, она не умножает общественное богатство, а потребляет. Работа внутреннего транспорта особенно быстро росла у нас, обгоняя рост производства, с начала 60-х годов, когда активизировалось развитие экспорта из СССР - как легального, так и не учтенного официальной статистикой.
И теперь, когда экономика в упадке, следовало бы вспомнить о бремени пространства и, насколько возможно, снять его с экономики: внешнеторговыми ограничениями сократить самые длинные из наших внутренних перевозок - экспортно-импортные. Особенно должен быть сокращен экспорт массовых грузов: топлива, леса, руд, металлов и т.п., потому что он требует большой работы внутреннего транспорта. И поскольку дальность внутриторговых перевозок обусловлена все-таки размерами страны, которые уменьшить нельзя, надо поставить государственную задачу осуществлять перевозки с наименьшими затратами труда и энергии.
Преодоление наших пространств изначально связано с речной сетью, именно она обусловила своеобразный характер освоения страны: люди селились вдоль рек, обживая лишь прилежащие к ним земли, а большие пространства лесов и болот в междуречьях оставались незаселенными, невозделанными, а часто и просто непроходимыми. За Уральским хребтом и теперь так.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 12.09.2016, 12:19   #23
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Ученые информируют!

Затраты энергии (топлива) на тонно-километр водной перевозки в 1,5-5 раз меньше, чем железнодорожной, в десятки раз меньше, чем автомобильной. Именно своей малой энергоемкостью водные пути "сжимают" пространство, облегчают тяжесть его бремени. Тем не менее доля водного транспорта во внутреннем грузообороте в последние десятилетия падала, достигнув в конце 90-х годов менее 2,5% (в США устойчиво 12%, в ФРГ до объединения 20% и т.д.).
Россия бедна путями сообщения и богата реками. Суммарная протяженность рек, которые (при условии их гидротехнической реконструкции) могли бы быть судоходными, составляет не менее 1 млн. км, а используется лишь 0,11 млн. км.
Развитие системы внутренних водных путей имело бы для России не только внутриэкономическое значение: намеченные еще в 1909 г. Междуведомственной комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи под председательством знаменитого инженера профессора В.Е.Тимонова водные магистрали связной сетью охватили бы весь север Евразийского континента, а среднероссийская магистраль, протянувшись от Балтики в сети водных путей Западной Европы до Тихого океана, стала бы трансконтинентальной Евразийской осью.
Что может "водяная сила"?
Гидроэнергетический потенциал тем больше, чем больше у реки падение и чем больше в ней протекает воды.
Экономическое значение имеет технический потенциал.
Эта величина определяется по проектным проработкам, в результате которых с учетом различных хозяйственных, социальных и др. пожеланий и перспектив определены расположение гидроузлов на реке, подпорные отметки водохранилищ, мощность и выработка гидроэлектростанций. Она учитывает и холостые сбросы воды в паводки, и неполноту использования длины реки, и безвозвратные изъятия речных вод для орошения, промышленного и коммунального водоснабжения, и потери воды из водохранилищ на испарение, фильтрацию, и потери энергии в турбинах и генераторах, и т.д. Для рек, по которым соответствующие проектные материалы отсутствуют, технический потенциал определяется ориентировочно, с помощью коэффициентов использования валового потенциала.
Технический гидроэнергетический потенциал рек РФ составляет 1670 млрд. кВтч в год - столько энергии реально можно получать с помощью гидроэлектростанций. Эта величина более чем в 1,5 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в "пиковом" 1990 г. (она составила 1082 млрд. кВтч).
В нашей стране гидроэлектростанции утилизируют энергию речных течений в количестве 167 млрд. кВтч/год. Это - среднемноголетняя величина, в последние годы они вырабатывали несколько больше по причине сложившейся высокой водности ("гуманитарная помощь" природы нашему разоренному экономическими экспериментами отечеству). Тем самым ежегодно гидроэлектростанции РФ сберегают около 50 млн. т условного топлива (тут) и около 110 млн. т атмосферного кислорода, предотвращают выбросы около 150 млн. т двуокиси углерода, около 2 млн. т окислов серы и азота.
Кроме того, поскольку выработка 1 млрд. кВтч электроэнергии ТЭС на угле (с учетом всей ее технологической цепочки) вызывает от 100 до 226 преждевременных смертей населения, действующие в РФ ГЭС предотвращают преждевременную смертность на 16,7-37,7 тыс. в год.
Остальная (неиспользуемая) энергия российских рек расходуется на то, что принято называть "русловыми процессами" - размыв, перемещение и отложение в другом месте материала русла и берегов, нередко с негативными для народного хозяйства и населения последствиями. В Российской Федерации не используется технический гидроэнергетический потенциал рек в количестве 1503 млрд. кВтч/год, что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в "пиковом" 1990 г.
Приведенные цифры показывают: наша страна настолько богата гидроэнергетическими ресурсами, что если вводить их в эксплуатацию, то топливная энергетика на многие десятилетия могла бы быть вообще свернута, она перестала бы выжигать атмосферный кислород и отравлять окружающую среду, а освободившееся топливо, будучи выброшенно на рынок, позволило бы решить все финансовые проблемы нашего государства.
На Европейской территории РФ используется лишь немногим более четверти технического гидроэнергетического потенциала.
Совершенно не используются богатые гидроэнергоресурсы бассейнов Онеги, Северной Двины, Мезени, Печоры, верхних Днепра и Западной Двины. И даже в бассейне Волги, где гидроэлектростанции используют в средний по водности год 38-39 млрд. кВтч энергии Волги и Камы, не используются гидроэнергоресурсы Оки, Унжи, Суры, Вятки, Белой, Уфы, верхней Камы, Вишеры, Чусовой, Волги выше Иваньковского водохранилища - в сумме 14-15 млрд. кВтч/год. А ведь есть еще и менее значительные реки, вплоть до малых, которые тоже могли бы отдавать свою энергию на бытовые и хозяйственные нужды людей, сберегая невозобновляемые запасы органического топлива, окружающую нас среду и человеческие жизни.
На Азиатской территории РФ в реках сосредоточены столь огромные гидроэнергетические ресурсы, что построенные там крупные ГЭС используют лишь около 8% их технически реализуемой части, то есть к освоению этих ресурсов там по-настоящему даже и не приступали.
В разных регионах России производят "веерное отключение" потребителей, но в тоже время Россия экспортирует электроэнергию - по 5 центов за киловатт-час, и менеджмент РАО "ЕЭС" ищет пути увеличения этого экспорта.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 12.09.2016, 12:23   #24
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию хорошими и мудрыми считаются те правители, при которых строятся новые гидротехнически

Потому-то в Китае, которому тоже свойственно обилие и неравномерность водных ресурсов, с глубокой древности хорошими и мудрыми считаются те правители, при которых строятся новые гидротехнические сооружения и реконструируются старые, а плохими и безумными те, при которых новые гидротехнические сооружения не строятся, а старые ветшают и разрушаются.
Транспортно-энергетическая водная сеть России
В нашей стране крупные гидротехнические проекты выдвигались и осуществлялись для достижения двух целей - получения дешевой электроэнергии или решения различных водохозяйственных задач на основе перераспределения водных ресурсов по территории страны. Интересы других водопользователей имели подчиненное значение и в ряде случаев вообще не учтены (каскады ГЭС на Ангаре, Даугаве; водохозяйственные системы Днепр-Донбасс, Иртыш-Караганда и др.).
Если основной целью гидротехнического проекта была гидроэнергетика, то из стремления повысить экономическую эффективность производства электроэнергии вытекало сформулированное еще комиссией ГОЭЛРО требование концентрации напора (одна подпорная ступень вместо каскада), вызвавшее неблагоприятные эффекты - социальные (в связи с переселениями, затоплением земель, памятников истории и культуры и пр.) и экологические. Кроме того, регулирование стока водохранилищем ГЭС, обусловленное режимом ее работы в энергосистеме, как правило, неблагоприятно для других водопользователей (из-за срезки максимальных расходов, больших суточных колебаний уровней нижних бьефов, "посадки" их уровней).
Если основной целью проекта, предполагающего перераспределение водных ресурсов с помощью межбассейновых каналов, было удовлетворение потребности в воде (лежавшее в основе концепций Единой водохозяйственной системы СССР), то для его обоснования использовался прогноз водопотребления. В 70-х годах в основе проектов переброски в Волгу стока северных рек лежали прогнозы водопотребления в бассейне Каспия в 1990 г. в объеме 55-65 куб. км/год, фактически же оно составило лишь около 40 куб. км/год, а в настоящее время сократилось до 30-35 куб. км/год. Следовательно, прогнозы водопотребления ненадежны и не могут служить обоснованием строительства межбассейновых соединений.
Следует заметить, что в основе проектов лежало использование водных ресурсов теми или иными водопользователями (отсюда и ключевой термин "комплексное использование водных ресурсов"), регулирование водных ресурсов определялось доминирующим водопользователем и было, таким образом, вторичным по отношению к их использованию, почему и зарегулированный сток нередко парадоксальным образом оказывается для населения и экосистем хуже, чем незарегулированный.
Возможен иной подход, предполагающий регулирование водных ресурсов первичным. Он состоит в следующем.
Для судоходства важен только лишь уровенный режим водного объекта (он определяет глубины; расходы и годовой сток не существенны). Соответственно, преобразование рек в каскады водохранилищ для их судоходного освоения может послужить фактором перераспределения водных ресурсов во времени (регулирования стока) в режимах, желательных для других водопользователей.
Поэтому если в масштабе государства поставить цель усовершенствования системы внутренних водных коммуникаций, то для достижения этой цели потребуется создание на реках шлюзованных каскадов (первоначально - на наиболее мелководных участках, а в перспективе - на всем протяжении рек) и сооружение судоходных межбассейновых соединений. Это не исключает ни гидроэнергетику, ни перераспределение стока: при ступенях шлюзованных каскадов могут быть гидроэлектростанции, а межбассейновые соединения (даже предназначенные исключительно для судоходства) при наличии на склонах гидроэлектрических или насосных станций смогут при необходимости передавать в смежный бассейн требуемые объемы воды, причем насосные (или обратимые) мощности соединений могут наращиваться уже в процессе эксплуатации, по мере роста потребности в переброске воды.
В этом - основа идеологии комплексного регулирования поверхностных вод РФ путем постепенного развития Транспортно-энергетической водной сети (ТЭВС) РФ5. Предполагается, что:
- главные речные бассейны страны должны быть соединены искусственными водными путями в сеть, а судоходные условия рек улучшены шлюзованными каскадами (транспортная составляющая);
- должен быть использован гидроэнергетический потенциал рек - гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (энергетическая составляющая).
В своем окончательном развитии ТЭВС должна представлять собою следующее:
1. Главные водные магистрали составляют основу сети, ячейки которой заполнены второстепенными магистралями, подъездными и местными путями. В перспективе практически все реки страны становятся водными путями определенного класса.
2. Для обеспечения определенных габаритов судовых ходов, а также для целей комплексного регулирования реки преобразуются в каскады подпертых бьефов (водохранилищ); в перспективе практически все реки страны будут зарегулированы.
3. Для использования энергии подпора при ступенях каскадов в обязательном порядке должны быть гидроэлектростанции, сбыт электроэнергии которых целесообразно сделать финансовой основой развития ТЭВС.
4. Межбассейновые судоходные соединения в составе магистралей должны быть многофункциональными, пригодными для решения комплекса транспортных, энергетических, водохозяйственных (в широком смысле) и санитарно-экологических задач.
И таким образом, Транспортно-энергетическая водная сеть России, осуществляя комплексное регулирование поверхностных водных ресурсов и давая возможность их межбассейнового перераспределения, будет функционировать как Единая водохозяйственная система.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 12.09.2016, 12:24   #25
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию С чего начать!

С чего начать?
В России уже функционирует значительная часть ТЭВС - это "Единая глубоководная система (ЕГС) Европейской территории России".
Она возникла на основе осуществления в 20-70-х годах комплексных водных проектов. В ее составе имеются и межбассейновые соединения, и водохранилища, и гидроэлектростанции; соответственно, развитие ТЭВС должно присоединять к готовым звеньям сети новые. Едва ли следует спешить с новыми межбассейновыми соединениями: они важны для транспорта и для перераспределения стока, но в силу своего водораздельного положения не располагают значительным гидроэнергетическим потенциалом - сначала следует реконструировать реки, подводя глубоководный путь к водоразделу и получая гидроэнергию, а затем уже строить соединения.
Просматриваются такие ближайшие перспективы.
1. Волжский бассейн. От реконструкции Волги (выше Иваньковского водохранилища, а также с учетом Переволокской и Нижне-Волжской ГЭС), Оки, Суры, Ветлуги, Унжи, Костромы, верхней Камы, Вятки, Чусовой, Вишеры, Уфы, Белой при сооружении небольших, недорогих и быстро вводимых в эксплуатацию гидроузлов может быть получено 18-20 млрд. кВтч/год, т.е. современная выработка гидроэлектростанций Волжско-Камского каскада возрастет в 1,5 раза. Необходимо вернуться к проектам Камско-Печорско-Вычегодского и Камо-Иртышского соединений.
2. Углевозные трассы. В настоящее время грузы энергетических углей идут по железным дорогам, причем средняя дальность пробега - около 1 тыс. км. Намечаемое нынешней "Энергетической стратегией" преимущественное развитие тепловой энергетики вызовет рост потребности в органическом топливе и соответственно его перевозках (2000 г. - 290 млн. тут, 2010 г. - до 350 млн. тут, 2020 г. - до 400 млн. тут). Однако, как показывает зарубежный опыт, бесперегрузочные водные перевозки каменного угля по глубоководным путям превосходят по дешевизне все другие способы транспорта, включая электронный, и в этом смысле вне конкуренции.
Приоритетными направлениями бесперегрузочных водных перевозок углей являются: из Канско-Ачинского бассейна в район Тюмени (20 млн. т/год), из Кузнецкого бассейна в район Тюмени и Урала с перспективой водного выхода в Европейскую часть (20 млн. т/год) и из Печорского бассейна в центр Европейской части (10 млн. т/год).
Последнее направление требует транспортно-энергетической реконструкции рр. Усы и Печоры (выше устья Усы) и сооружения Камско-Печорско-Вычегодского соединения (см. выше), от которого одна ветвь идет вниз по Каме, а другая - по Вычегде и далее в Центр - по Сухоне и Северо-Двинской системе в Волго-Балт. Соответственно в качестве инвестиционных проектов могут быть выдвинуты каскады по Усе, верхней Печоре, Вычегде, Северо-Двинская система (включая Сухону и малую Сев. Двину) и опять-таки Камско-Печорско-Вычегодское соединение.
Для водного выхода Канско-Ачинского угля необходима транспортно-энергетическая реконструкция Чулыма, что кроме прочего даст исключительно благоприятным в почвенно-климатическом отношении территориям (здесь - черноземы) транспортную доступность и 3 млрд. кВтч/год электроэнергии.
Главная река Кузбасса, Томь, является одной из наиболее неблагополучных в экологическом отношении рек. Начатый строительством и заброшенный Крапивинский гидроузел ее проблем решить не может, необходима реконструкция реки в каскад.
Следует отметить, что по плану МПС, разработанному перед революциями 1917 г., Томь должна быть шлюзована с утилизацией водной энергии до 1924 г., и открыть тем самым водный выход кузнецкому углю в Обь, Иртыш и далее по рр. Тоболу и Исети к Екатеринбургу. По окончании сооружения водного пути Волга-Сибирь (Кама-Иртыш, его план относил к периоду до 1930 г.) кузнецкий уголь получил бы водный выход в Европейскую часть России. В 30-х годах к проекту транспортно-энергетической реконструкции р. Томи возвращались, и даже приступали к строительству: "Урало-Кузбасский водный путь" в комплексе с "Трансуральским" входил в план 2-й пятилетки. Наряду с Томью целесообразно сооружение каскадов по ее притокам Мрас-Су, Кондоме и др., а также по р. Ине (приток Оби), после чего они, давая в сумме выработку более 2 млрд. кВтч/год смогут служить подъездными водными путями в Кузнецком регионе. Ввод в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала Томи и других рек Кузбасса в количестве 8-9 млрд. кВтч/год освободит от местного сжигания 2,6-3,0 млн. т/год угля, что также способствовало бы улучшению экологической обстановки в регионе.
3. Бия, верхняя Обь, Катунь. В 80-х годах при обсуждении мелиоративных и водохозяйственных проблем Сибири была показана целесообразность первоочередного регулирования стока верхней Оби и ее притоков Бии, Катуни, Томи, причем водохранилища на Катуни и Бии характеризовались бы минимальными затоплениями и подтоплениями и позволили бы самотеком подавать воду для орошения засушливых степей Западной Сибири. Однако едва ли целесообразно выдвигать как первоочередной крупный и капиталоемкий проект Катунской ГЭС, тем более что она стала привычной мишенью для нападок "зеленой" общественности.
Учитывая предпочтительность рассредоточенных инвестиций, а также желательность развития, на Горном Алтае путей сообщения и сохранения уникальной природы региона, Горный Алтай следует "привязать" к Обской водной магистрали (Обь в коммуникативном отношении важна и сама по себе и по связи с железнодорожной сетью, а водный транспорт отличается наименьшим воздействием на окружающую среду).
Первоочередной следует считать транспортно-энергетическую реконструкцию р. Бии от Оби до Телецкого оз. (каскад из 10-12 ступеней; 5,2-5,5 млрд. кВтч/год), причем следует учитывать перспективы развития водного туризма ("экологического", "элитарного"). Следующий этап - Обь от истока до Новосибирского водохранилища (3-4 ступени; 4,5-4,7 млрд. кВтч/год), затем - каскад по Катуни (ввиду желательности проведения по ней возможно более протяженного водного пути, каскад целесообразно развивать снизу вверх). Это может составить содержание трех инвестиционных проектов, включающих 20-25 сравнительно небольших гидроузлов, сооружение которых можно вести последовательно, параллельно или же каскадно-поточным методом в зависимости от финансовых или иных обстоятельств, но на постройку каждого отдельного гидроузла потребуется не более 2-5 лет.
Во всех случаях гидротехнического строительства на реках (особенно в малообжитых и труднодоступных районах) целесообразны его привязка к водному транспорту, размещение строительной базы и жилых поселков на плавсредствах, применение наплавных конструкций. Это может значительно удешевить стрго более "экологичным".
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 12.09.2016, 12:29   #26
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Советы ученых! Интрсено!

Интересно! Прошу почитать!
Предки и современники

Раньше было иначе. Гидротехнические проекты 30-х годов были действительно комплексными, и содержащаяся в письме Лужкова ссылка на "московский уникальный практический опыт использования межбассейновой переброски вод (в первую очередь снабжение волжской водой Москвы-реки и водозаборных систем Москвы через канал имени Москвы)" конъюнктурно искажает реальность. Ведь этот канал - судоходный. И начинается он отнюдь не бесплотинным водозабором, а Иваньковским гидроузлом, образующим крупное водохранилище - Московское море. И воды, как протекающие через гидроузел вниз по Волге, так и переброшенные в Москву-реку, отдают свою энергию в систему Мосэнерго. И в водораздельный бьеф канала входят водохранилища, которые не только резервируют волжскую воду, но и улучшают ее качество и, между прочим, служат москвичам для отдыха и развлечений.

И в проектных разработках, предшествовавших ТЭО 1986-го года, "переброска" сибирских вод намечалась из водохранилищ по судоходным каналам: в 50-х годах из водохранилища, образованного 78-метровой плотиной на Оби ниже Ханты-Мансийска, позднее - из "хвоста" Нижнеобского водохранилища, образованного гидроузлом в районе Салехарда. И, разумеется, предполагалось использование энергии текущих вод - благо ее очень много.

Сегодня, по-видимому, можно считать доказанным, что создание на нижней Оби водохранилищ с большим подпором воды - неразумно. Но это не оправдывает отказа в начале трассы "переброски" от водохранилищ как таковых. Большой подпор и не понадобится, если нижняя Обь будет получать сток, зарегулированный водохранилищами на Иртыше, верхней Оби и их притоках. И если к этому добавить использование водной энергии и развитие системы глубоководных путей, такой подход к "переброске" будет соответствовать мудрости предков, а не умничанью современников.

Авторам письма "представляется наиболее целесообразным для подготовки первоначальных предложений сформировать рабочую группу из представителей Министерства природных ресурсов Российской Федерации и представителей правительства Москвы". Позволю себе кое-что посоветовать.

Совет первый. Проект (ТЭО) 1986 года устарел, и не надо его протаскивать. С тех пор наработано немало полезного, что могло бы стать основой государственной политики в деле регулирования, охраны, использования (не исключая и продажи) водных ресурсов. Эти наработки известны в ведомствах (Минтопэнерго, Минприроды, Минтранс), просачивались и в СМИ. Пора перестать "не замечать" их.

Совет второй. Решение водных проблем Сибири и Центральной Азии не входит в компетенцию Правительства Москвы, а у Москвы тоже есть водные проблемы. Не надо отвлекать московских чиновников от их должностных обязанностей.

Совет третий. Прежде чем выдвигать Минприроды и его институты в идейные лидеры крупного гидротехнического строительства, следовало бы поинтересоваться его успехами в этой области. "Строящийся" Крапивинский гидроузел на р. Томи - яркий пример "успехов".

Совет четвертый. Следовало бы создать межведомственную "рабочую группу" (не столько из чиновников, сколько из ученых), которая разработала бы концепцию, увязывающую регулирование поверхностных водных ресурсов, их охрану, улучшение и развитие системы глубоководных коммуникаций, расширение эксплуатации водной энергии рек. На такой основе можно разработать схему реконструкции бассейна Оби включая в нее и межбассейновые соединения - Камско-Иртышское, Обь-Енисейское, Обь-Аральское.

Совет пятый. Следовало бы образовать Министерство водных ресурсов, в состав которого вошли бы нынешние бассейновые структуры Минтранса и Минприроды, действующие ГЭС (их в судебном порядке вернуть государству), а также все остальные принадлежащие разным владельцам пруды и водохранилища на реках с их подпорными сооружениями. Часть прибыли, получаемой от сбыта электроэнергии ГЭС, можно будет перераспределять внутри водного ведомства и направлять на осуществление комплексных водных проектов. И если, например, на эти цели направлять 50% чистой прибыли наличных в стране ГЭС, то через 50-60 лет технический гидроэнергетический потенциал рек в размере 1670 млрд. кВт-ч/год был бы введен в эксплуатацию практически полностью, а поверхностные водные ресурсы РФ - зарегулированы. А в таком виде их можно и перераспределять по территориям - по судоходным каналам и при использовании электроэнергии, выработанной гидроэлектростанциями, то есть самой водой, всегда текущей сверху вниз.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 12.09.2016, 12:50   #27
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Речная доктрина России.

Рекомендую всем познакомиться:
Речная доктрина, семинар

http://www.fassen.net/show/%D0%A0%D0...BD%D0%B0%D1%80
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 10.10.2016, 16:45   #28
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Я приведу здесь выдержки из письма доктора географических наук Белякова Алексея Алексеевича, автора речной доктрины России. касающиеся темы заброшенных каналов, точнее целесообразности восстановления каналов:
"......Каждый "заброшенный канал" требует своего, индивидуального подхода.
Как правило, это должно быть не "восстановление", а ПЕРЕУСТРОЙСТВО. Нередко - с перетрассировкой. Но во всех случаях старые, заброшенные части должны быть реконструированы в своих исторических габаритах и должны быть пригодны для местного (не исключая и туристического) судоходства.
Вам, наверное, известны мои "семинары" по Речной доктрине. Почему-то в "проектном государстве" нет 10-го, по Вологодским рекам. Но он есть тут: https://www.youtube.com/watch?v=fwuKU5i_aMQ
Я ..... намерен семинары возобновить.
В октябре (в следующую, 3-ю среду, 19-го) предполагается ОТЧЕТ А.А. БЕЛЯКОВА О НЕДАВНИХ КОМАНДИРОВКАХ И РАССМОТРЕНИИ ПРОЕКТА РЕЧНОЙ ДОКТРИНЫ УЧЕНЫМ СООБЩЕСТВОМ В гг. БЫДГОЩЕ (ПОЛЬША) И АРХАНГЕЛЬСКЕ.
На последующие 2 месяца тоже есть наметки.
И если все получится, то в декабре - БЫВШАЯ ВЫШНЕВОЛОЦКАЯ СУДОХОДНАЯ СИСТЕМА: ЧТО С НЕЙ СДЕЛАЛИ, И ЧТО С НЕЙ НАДО СДЕЛАТЬ.
Мы искренне рады, что наши стремления способствовать возрождению каналов оказались созвучны мнению нашего столь авторитетного Российского ученого..
Уважаемые друзья. на форуме мы намерены и далее регулярно освещать тему заброшенных каналов.
Пожелаем уважаемому Алексею Алексеевичу здоровья, успехов и ждем его новых интереснейших выступлений и публикаций.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.10.2016, 13:21   #29
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Се́верный Екатериининский кана́л, также Се́веро-Екатери́нинский кана́л

Добавим пока еще один также забытый канал:
Се́верный Екатериининский кана́л, также Се́веро-Екатери́нинский кана́л — бывший судоходный канал в Пермском крае и Коми (Россия)[1], являлся неотъемлемой частью так называемого Северо-Екатерининского водного пути. Назван в честь Екатерины II.

Соединяет реку Джурич, приток Южной Кельтмы, которая, в свою очередь, является притоком Камы, и реку Северную Кельтму, приток Вычегды — притока Северной Двины[1].

Общая протяжённость канала составляет 19 километров[1].
История

Канал строился 36 лет с перерывами, с 1785 по 1822 годы[1]. С 1804 по 1811 годы строительством канала руководил Карл Фёдорович Модерах.

Водный путь задумывался как эффективный путь доставки сибирских товаров в Архангельский порт, на месте давно существующего волока на пути из Астрахани в Архангельск[2]. В 1822 году канал был открыт и за время работы по нему прошло более шестидесяти судов с грузом[2]. Однако уже в 1838 году канал был закрыт по экономическим причинам[1]. После закрытия судоходство продолжалось ещё в течение девяти лет[2].

В настоящее время канал разрушен. Русло обмелело, берега обросли лесом (преимущественно берёзами) и обвалились так, что в некоторых местах канал выглядит как канава шириной несколько метров[1]. В настоящее время каналом пользуются местные жители для сообщения на моторных лодках[2].
См. также
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.10.2016, 13:23   #30
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Истрия...история

В 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. Так была обнаружена уникальная река Джурич, единственная текущая одновременно в два моря: в верховьях через Северную Двину — в Белое, в низовьях через Каму — в Каспийское. Но соединяла оба моря Джурич только в особо полноводные периоды.

По указу Екатерины II (с подачи Василия Татищева) были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, на постоянной основе соединявшего Северную Кельтму с рекой Джурич. Канал длиной 17 километров, названный Северо-Екатерининским, рыли с перерывами 37 лет (до 1822 года), потратив на это 400 тысяч рублей. В результате путь от Камы до притоков Северной Двины составлял чуть меньше 400 вёрст.

Проработал канал всего 25 лет, после чего стал быстро мелеть и был заброшен. В настоящее время его глубина составляет всего несколько десятков сантиметров, а ширина незаросшей части русла от одного до трёх метров. Периодически предпринимались попытки восстановить канал. Последняя попытка пришлась на 70-е годы двадцатого века, когда для углубления дна применили ядерные взрывы.

(https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91...A%D0%BE%D0%BC%...)
Краткая история Северо-Екатерининского канала

История зарождения, строительства, функционирования и закрытия Северо-Екатерининского канала полна драматизма и загадок.

Идея соединения бассейна реки Камы и Северной Двины зародилась ещё при Петре Первом, когда основатель Перми и Екатеринбурга В. Н. Татищев в 1722 г., а позднее в 1724 г. генерал де Генин изложили царю мысль о строительстве судоходного канала для переброски через него кратчайшим путём жизненно необходимых хлеба, железа и массу других грузов с Урала и Сибири до Архангельска и далее в страны Северной Европы. Но болезнь и смерть императора, череда дворцовых переворотов оставили донесение без движения.

Практические шаги по строительству канала начались лишь с царствования Екатерины Второй. По её указу в 1781 г. на место стройки была отправлена комиссия из инженеров для изысканий и составления проекта канала. Через четыре года она завершила работу и представила проект.

В 1786 г. на будущем «Екатерининском канале» приступили к земляным работам. Проходили они в трудных условиях.

Место строительства представляло собой сплошное царство лесов и непроходимых болот. Безлюдье. Зимы крайне суровые, продолжительностью от 6 до 7 месяцев. Лето короткое и дождливое. Летом местами этот край совершенно недоступен.

Разразившаяся через два года война с Турцией и Швецией заставила на 15 лет прекратить работы. Возобновили их только в 1803 г., но уже в царствование Александра Первого.

Отечественная война 1812 г. вновь заставила остановить работу до 1818 г. За это время была завершена выемка грунта, но за 6 лет вынужденного простоя канал подвергся сильным естественным разрушениям.

Наконец, в 1822 г., преодолев огромные трудности, строительство было закончено и канал открыли для плавания судов. Таким образом его строили 36 лет, израсходовав более 1 млн. рублей. Кто строил, как и какими силами пока неизвестно. Мы очень мало знаем.

Длина его составила 18 км., ширина по дну 8 метров, действовали 3 деревянных шлюза.

Первоначально, особенно в первые 6 лет, грузопоток через канал бойко развивался. Но после открытия новых водных путей, развития шоссийных и железных дорог на северо-западе страны, грузооборот через канал стал уменьшаться, в 1831 г. — заметно, а в 1833 г. резко пал и постепенно утратил значение.

Ненадлежащий уход за водной системой, отсутствие средств на ремонтные работы, разрушение гидротехнических устройств — всё это привело к тому, что в 1838 г. канал был официально упразднён, просуществовав всего 16 лет.

Вопрос о необходимости работы поднимался не раз. Через правительство его будировали в 70-е, 80-е, 90-е гг. 19 века, однако положительных результатов не было. Наконец, в 1915 г. Вологодский губернатор, осмотрев весь водный путь, отметил исключительно военное значение канала (шла первая мировая война). За возрождение канала выступили земские собрания, в том числе и Пермская губерния. И сдвиг произошёл. Изыскали денежные средства, к восстановительным работам решено было приступить в 1916 г. К сожалению события октября 1917 г. прервали начавшийся процесс. Но канал существует до сих пор. Начинается он в д. Канава и по нему можно перебраться с Вычегды на Каму.

И сегодня он поражает своим величием и красотой тех, кто оказался здесь, вызывая любовь и восхищение рукотворным творением наших предков.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 16:48. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС