[Евгений Тихомиров]

Господа чиновники из Министерства транспорта, НЕ НАДО упорно и настойчиво ПЫТАТЬСЯ залезать в карманы гражданам-владельцам маломерных судов, за последним рублем .
Вы не там совершенно ищете. Деньги, которые Вы ищете, лежат в других карманах, то есть деньги имеются, но находятся они в карманах совершенно других людей в карманах и кошельках, на счетах владельцев богатых крупных компаний..
Владельцам же маломерного флота неоткуда их взять, кроме как заработать! Поэтому надо создать условия для этой возможности заработать, то есть надо сначала помочь заработать деньги!
Дайте же просто и только одно-единственное, а именно создайте необходимые минимально условия возможности владельцам маломерного ф лота «подняться», организовать свой легальный законный речной бизнес на наших речках и озерах!
Представьте себе, господа чиновники, что на Руси еще есть люди, которые не хотят воровать, не хотят красть из бюджета, не хотят заниматься вымогательством, не хотят давать взятки и не хотят давать взятки чиновникам, а мечтают лишь о том, чтобы была возможность без криминала работать легально и зарабатывать деньги!
Представьте себе,господа чиновники, что владельцы БОЛЬШИХ ПАРОХОДОВ НЕ СМОГУТ НИКОГДА, КАК БЫ НИ МЕЧТАЛИ, "СКУШАТЬ" ВСЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. ВЕСЬ РЕЧНОЙ ТУРИЗМ". ТАК КАК НЕ ВЕЗДЕ БОЛЬШИМ ПАРОХОДАМ ВОЗМОЖНО ПРОСТО ДАЖЕ ПРОТИСНУТСЯ, ТАК КАК И РАЗМЕРЕНИЯ НЕ ПОЗВОЛЯТ, а НА многих речках и озерах можно возить туристов только маломерному флоту.
Не надо жадничать, ведь жадность и обжорство это пороки серьезные!
Мы понимаем, что поверить в это Вам очень трудно, но это истинная правда, как правда и то, что ваши попытки душить малый бизнес на реках, выжимать, убивать маломерный флот уже «достали» и надели всем окончательно!!

[Евгений Тихомиров]

Адресую чиновникам из
Росморречфлот ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА Министерства транспорта РФ знаменитое обращение А Эйнштейна: "Вы никогда не сумеете решить возникшую проблему, если сохраните то же мышление и тот же подход, который привёл вас к этой проблеме.
Еще раз перефразируя и конкретизируя обращение гениального ученого и мыслителя Альберта Эйнштейна, господа чиновники из
Росморречфлот ФЕДЕРАЛЬНОГо АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА Министерства транспорта РФ, прошу запомнить и уяснить, что "Вы никогда не сумеете решить имеющиеся проблемы развития и улучшения судоходства, обновления флота на малых. боковых и средних реках. озерах, возрождения судоходных гидроузлов. если сохраните то же мышление и тот же подход, который привёл вас к этой проблеме"

[Евгений Тихомиров]

Мы отметили. у Архангельских чиновников наблюдается один интресный момент, что когда речь заходит о важности развития реального сектора экономики в районах, возрождения судоходного канала Пинега-Кулой, шлюза "Сотка". обновления флота, улучшения условий судоходства на реках Пинега, Кулой, Мезень. и других. то не медленно становится ощутимым откровенное пренебрежение чиновников к этой теме и тут же начинается очень громкий и с очень многозначительным выражением рассказ о строительства глубоководном порта в Архангельске, чтобы очевидно у МОО "НАМС" и других сразу возникло понимание того. что вот с этакими мелочами просто нелепо не тактично и вообще глупо отвлекать чиновников, не надо даже и приставать к столь важным чиновникам.
Какая же реальная ситуация со строительством порта этого мы прочли сами:
http://dvinatoday.ru/news/stroitelst...etno-mintrans/
Строительство глубоководного порта под Архангельском не приоритетно – Минтранс

Развитие портовой инфраструктуры Арктики
24 апреля 2017, 16:44 0 927
На минувшей неделе в Мурманске под руководством премьер-министра Дмитрия Медведева состоялось совещание о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры Севера России. Министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что строительство глубоководного порта под Архангельском не рассматривается в качестве приоритетного.

Медведев отметил важность транспортной мобильности в Арктической зоне. На совещании обсуждались значимые для развития транспортной инфраструктуры проекты, среди которых премьер выделил построенный морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт, а также развитие Мурманского транспортного узла как одного из крупнейших инфраструктурных проектов в масштабах России.

«И Сабетта, и Мурманский транспортный узел стали для своих регионов абсолютно точно точками роста. Ряд других инфраструктурных проектов находится пока в начальной стадии. В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему», – отметил Медведев.

Министр транспорта РФ Максим Соколов поддержал Медведева и отметил, что дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны зависит от освоения углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. В этом министр видит значимую роль морпорта Сабетта.

«Рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят», – заявил Соколов, добавив, что в госпрограмме и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

Проект строительства глубоководного порта в районе острова Мудьюг обсуждается уже много лет. В этом году начались первые георазведочные работы, в результате которых окончательно будет определено, где именно можно строить порт: в Сухом море или в районе речки Куя.
"

[Евгений Тихомиров]

Добавим теперь информацию о перспективах строительства "БЕЛКОМУРА"!
Так что. господа чиновники. окончательно стало очевидно. что и "БЕЛКОМУР" дело не сегодняшнего дня.а потому придется работать без громких слов. просто заниматься делом. то есть развиватьэкономику в районах области, возрождать канал Пинега-Кулой, углублять дно на Пинеге, рек Свидь. обновлять флот и так далее
«Белкомур» перенесли на следующее десятилетие

Проект оценивается уже в 251 миллиард рублей.

http://komionline.ru/node/77454

На совещании по крупным проектам развития транспортной инфраструктуры севера России, которое состоялось 21 апреля 2017 года в Мурманске, председатель правительства России Дмитрий Медведев сказал, что в настоящее время «Белкомур» предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трех субъектах России – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. «Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объем инвестиций оценивается в 251 миллиард рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия», – заметил он.

До этого тема «Белкомура» поднималась на Арктическом форуме, который состоялся в конце марта в Архангельске. На нем, как пишет информагентство «Регион 29», гендиректор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков рассказал, что китайской стороне [инвестором проекта выступает инвестора Poly International Holding Co., Ltd] предложено переходить к практической реализации проекта, то есть рассматривать его в органах исполнительной власти, создавать совместные предприятия для продвижения проекта, заключить межправительственный меморандум. «Мы уже находимся на уровне принятия решения по созданию совместного предприятия и продвижения проекта. Решение еще не принято, но, во всяком случае, эти вопросы мы активно обсуждаем», – добавил он.

Высказался по этому поводу и глава Коми Сергей Гапликов: «Понимание перспективности «Белкомура» у всех участников проекта абсолютно одинаковое. Мы, как говорит современная молодежь, на одной волне. Могу сказать, что такая долгоиграющая ситуация с оценкой «Белкомура», его перспектив, заставляет нас и всех участников проекта более активно двигаться в направлении его практической реализации, более существенно подбирать доказательную базу, подтверждать эффективность проекта для страны».

История «Белкомура»

Проект имеет более чем столетнюю историю. Первые официальные упоминания о планах строительства железнодорожной магистрали, которая должна соединить промышленные районы Урала с Белым морем относятся к 1912 году. Начало реализации проекта – строительство участков Архангельск – Карпогоры и Вендига – Микунь пришлось на 1947-1954 годы, когда было построено более 400 километров железной дороги.

Название «Белкомур» (БЕлое море – КОМи – УРал) проект получил в 1995 году, когда было начато строительство на двух участках будущей магистрали. Для управления и реализации проекта в 1996 году было создано одноименное акционерное общество.

В начале 1998 года компания «Белкомур» приступила к строительству Северного участка новой железной дороги одновременно с двух направлений: со стороны Архангельской области на перегоне Карпогоры – Шарда длиной 22,2 километра и со стороны Коми на перегоне разъезд Ертом – Вендинга длиной 17,85 километра. На этом серьезное строительство завершилось.

В 2008 году «Белкомур» был включен в транспортную стратегию России до 2030 года и стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Проект хотели финансировать из средств Инвестиционного фонда России. В 2011 году проект включен в стратегию развития Северо-Западного федерального округа.

В 2010-2011 годы из-за недостатка средств правительства Коми, Архангельской областью и Пермского края подготовили новую концепцию реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства с привлечением средств частных инвесторов.

Сейчас проект «Белкомур» – это комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития, которая предполагает строительство железнодорожной магистрали на принципах государственно-частного партнерства и запуск ряда проектов частного бизнеса по освоению месторождений и открытию новых производств в привязке к будущей магистрали для обеспечения бесперебойных грузопотоков.

Проект предполагает строительство железнодорожной магистрали, которая свяжет Архангельск, Сыктывкар, Кудымкар и Пермь. Общая протяженность путей составит 1161 километр, из которых около 712 – новое строительство, около 450 – реконструкция существующих участков пути. «Белкомур» состоит из двух участков: северного, который проходит по территории Архангельской области и Коми, и южного – от Сыктывкара по территории Коми и Пермского края. Мощность создаваемой линии - около 35 миллионов тонн грузов в год. В основном это будут уголь, минеральные удобрения, нефтяные и лесные грузы, руды, строительные материалы, контейнеры.

[Евгений Тихомиров]

Вот и прозвучал.с лава Богу первый и исключительно важный позитивный сигнал, звонок для всего малого бизнеса и для маломерного флота о том. что "ЛЕД, кажется. наконец ТРОНУЛСЯ", что мы можем утверждать. исходя из прозвучавшей реакции уполномоченного Президента Р.Ф Путина В.В. Бориса Титова.
Обиднее всего. что в Архангельской области чиновники высшего регионального звена постоянно упражняясь в славословии по любому поводу и без повода. даже не заикнулись ни разу о том. что малый бизнес в районах области находится у них в таком удручающее жутком страшном загоне. что в районах люди просто опасаются браться за организацию малого бизнеса, но региональным чиновникам это все их годы правления было абсолютно безразлично. И малый бизнес для них не важен и речки с озерами и речное судоходство. и не нужен им судоходный канал Пинега-Кулой, не нужен шлюз, так как для чиновников Архангельской области это все является обузой.а не способом развития экономики.
Ужас!
http://www.finanz.ru/novosti/aktsii/...tm_source=smi2
Уполномоченный Путина рассказал, как чиновники лишают экономику 7 триллионов рублей в год

Избыточное давление государства на частный бизнес в виде требований, нормативов и проверок стоит российской экономике 7,5% ВВП ежегодно. Об этом, как сообщает ТАСС, говорится в ежегодном докладе бизнес-омбудсмена Бориса Титова президенту РФ Владимиру Путину.

По оценке Титова, в настоящий момент в России действует больше 2 миллионов обязательных требований для предпринимателей, за выполнением которых следит целая армия чиновников, существующих за счет бюджета.

В результате каждый год государство тратит на контрольные мероприятия сумму, равную 1,5% ВВП, или около 1,3 триллиона рублей денег налогоплательщиков.

"Нагрузка на бизнес от соблюдения избыточных требований достигает 6% ВВП", или 5,4 триллиона рублей в год, говорится в документе.

Только в сфере экологии в России работают 12 федеральных и региональных органов власти, а для выполнения обязательных требований в этой области предприятие должно поддерживать в актуальном виде до 168 документов.

"Одна подготовка проекта нормативов образования, отходов и лимитов на их размещение (в среднем около 100 страниц) обходится российскому бизнесу более чем в 40 млрд рублей в год", - приводит пример Титов в докладе.

В результате суммарные расходы на поддержание контрольно-ревизионного аппарата и соблюдение требований бизнесом достигают 6,7 триллиона рублей ежегодно. Это больше трети собираемых в федеральный бюджет налогов, вдвое больше расходов на оборону, в 10 раз больше ассигнований федерального бюджета на образование и почти в 20 раз больше суммы, выделенной на развитие здравоохранения.

"Контролирующие органы считают, что борются с потенциальными жуликами, которых во что бы то ни стало надо поймать. Продолжает царить принцип "если вы не находитесь в тюрьме, то это не ваша заслуга, а наша недоработка", - объясняет Титов.

Корень проблемы, по его словам, в том, что у контролирующих органов неверно сформулированы показатели эффективности. Сейчас их деятельность оценивают по "количеству штрафов, которые они принесут в бюджет".

Принцип же должен быть другим. "А именно - рост экономики в том секторе, который они регулируют. Тот рост, который показывают "подшефные" компании", заявил Титов.

Пока не изменится отношение к бизнес-климату, страна обречена на стагнацию и отставание от развитых экономик, считает бизнес-омбудсмен.

"Сейчас какие-то основания для оптимизма чиновников существуют только по той причине, что цена нефти стабилизировалась на не самом низком уровне. А в целом в экономике по-прежнему застой, по-прежнему зависим от экспорта сырья. В малом и среднем бизнесе никакого роста", - заявил Титов.

Материалы по теме
Уровень жизни чиновников поднимут за счет налогоплательщиков
Уполономоченный Путина рассказал о невозможности вести в России честный бизнес

[Евгений Тихомиров]

И в продолжение той темы. которую мы с Вами проговариваем. о том.что мы намерены содействовать реализации изменений в Законодательстве Р.Ф. , что малому бизнесу в маломерном судоходстве необходимы срочно создавать условия . позволяющие развиваться. чтобы вести честный бизнес, не ощущая себя преступниками. чтобы не позволять вороватым чиновникам и взяточникам красиво и успешно существовать в контролирующим органах повсеместно.
Собственно именно такое положение дел эту мерзкую публику воров в чиновничьих сюртуках и взяточников чиновников и устраивало, чтобы можно было постоянно тянуть и тянуть из карманов бизнесменов взятки в условиях утроенного под них Законодательства, чтобы спокойно в любой удобный момент можно было "в случае чего" без проблем "устроить непокорных предпринимателей "в места не столь отдаленный!"
Читайте:
http://www.finanz.ru/novosti/aktsii/...nes-1001951880
Уполономоченный Путина рассказал о невозможности вести в России честный бизнес

Вести в России честный бизнес в настоящий момент практически невозможно - государство относится к предпринимателям как к жуликам, которых необходимо посадить.

Об этом в интервью ТАСС заявил уполномоченный по защите прав предпринимателей при президенте России Борис Титов.

По его словам, сейчас "в тени" находится 48% российской экономики - это бизнес, который не платит налоги, потому что налоговые запросы со стороны государства являются неподъемными.

"Легальное соотношение доходов и затрат не позволяет ему (бизнесу) существовать, - объяснил Титов. - Один только рост кадастровой стоимости и, соответственно, налога на недвижимость чего стоит, он легальный бизнес просто уничтожает".
По словам бизнес-омбудсмена, государство "не может преодолеть недоверие" к предпринимателям: вместо того, чтобы помогать бизнесу развиваться, наоборот - стремится "отслеживать все до мелочей".

"Контролирующие органы считают, что борются с потенциальными жуликами, которых во что бы то ни стало надо поймать. Продолжает царить принцип "если вы не находитесь в тюрьме, то это не ваша заслуга, а наша недоработка", - объяснил Титов.

Корень проблемы, по его словам, в том, что у контролирующих органов неверно сформулированы показатели эффективности. Сейчас их деятельность оценивают по "количеству штрафов, которые они принесут в бюджет".

Принцип же должен быть другим. "А именно - рост экономики в том секторе, который они регулируют. Тот рост, который показывают "подшефные" компании", заявил Титов.

[Евгений Тихомиров]

Только что прочел информацию. размещенную http://dvinanews.ru/-574tbrk3
Позволю себе разметить здесь только две выдержки.
Не скрою, что очередной раз был крайне разочарован и докладом и постановкой проблем и приведенным анализом проблем, да и и тем, как намерены чиновники Архангельской областной администрации и Правительства осуществить подходы и что мыслят решать и ка пытаься развивать экономику и социальную сферу губернии, которую они за годы своего правления упустили, и продолжают разваливать. Именно поэтому и приходилось в докладе оперировать лишь тем. что было создано и работает давным-давно. то есть наличием замечательных корабельных верфей, то есть наличием целюлозо - бумажной промышленности, добычей разных всяких полезных ископаемых, то есть те мощности которые и без присутствия чиновников нынешней команды были давно построены, действовали и абсолютно не нуждались в их "попечительстве и опеке"!
А вот того очень нужного в районах области, что действительно необходимо было сделать, создать, улучшить жители области не дождались и очевидно и не дождутся. кроме, конечно же.исключительно одного: одних только громких слов, рапортов победных, торжественных обещаний и громких заявлений, призывов.
В районах в большинстве шла и идет и продолжается деградация экономики. идет развал социальной сферы.идет отток населения. нет организации обрабатывающих предприятий и так далее....
Еще одна показательная выдержка из доклада также вызывает ка минимум разочарование и недоумение: "... Исконными промыслами поморов были судостроение, мореплавание и рыболовство, – отметил глава региона. – И компетенции в судостроении и рыболовстве область существенно нарастила и продолжает наращивать. Северодвинские верфи – крупнейшие в России и Европе, а созданный ещё в 2012 году судостроительный кластер является точкой приложения совместных усилий предприятий, власти и науки, направленных на дальнейшее развитие отрасли."
хотелось бы не навязчиво напомнить руководству области о том. что вообще-то не плохо бы просто выучить хоть что-ли наконец и запомнить о том что на Нашем Русском Севере еще "исконные промыслы" это и речное судоходство. буксирно-пассажирские пароходство, суда которого совершали ежедневные рейсы в том числе "Архангельск-Пинега" это речной судостроение не только в Северодвинске.а и на Северной Двине и на Пинеге и так далее,а еще также были паровые мельницы и электростанция, были свечные , булочные , кожевенные , мыловаренные , кирпичные и спичечные, бульоноваренный завод и так далее и пивоваренные, водочные, винокуренные скорняжные заводы была хлебная, мануфактурная, бакалейная и прочая торговля.
"...Архангельская глубинка требует особого подхода

Обозначил в своем докладе Игорь Орлов и другую проблемы – вопрос низкой привлекательности работы в сельской местности и малых городах. В качестве решения регион предлагает внедрить комплекс стимулирующих мер поддержки для закрепления специалистов на селе.

Ведь образование на селе – это зачастую малокомплектные школы, здравоохранение – небольшие ФАПы. Очевидно, что не только Архангельская область, но и другие северные регионы сталкиваются с подобной проблемой.

Именно поэтому необходимо внести корректировки в применяемые методики нормирования бюджетных расходов на социальную сферу в отдалённых территориях, отметил Игорь Орлов.

[Евгений Тихомиров]

Необходимо постоянно напоминать чиновникам Архангельской области о том важнейшем значении. которое должен и может и будет обязательно играть речной транспорт. в том числе и маломерный флот в развитии экономики северного региона, вопреки нынешнему ущербному курсу для развития развития транспортной системы Архангельской области, вопреки бесперспективной и весьма не дальновидной политике Министерства транспорта Архангельской области..
Странно-странно крайне и крайне подозрительно только одно , что чиновники именно этого областного министерства транспота так откровенно пренебрежительно и негативно относятся к речного судоходства в Архангельской области.
Поэтому для чиновников МИНТРАНС Архангельской области публикуем здесь статью: "Реки выгоднее дорог. Неиспользуемые возможности"!
Почитайте интересный материал :
"
Российскую цивилизацию нередко называют речной, так как в расселении русских по евразийским пространствам огромную роль играли реки. Водные артерии по Днепру, Волге, Неве, Дону, легендарный путь «из варяг в греки», сибирские полноводные реки — без всего этого невозможно представить становление и развитие российских городов и в целом экономики. После выхода российской державы к морским и океанским просторам, покорению неба и космоса внутреннее судоходство как-то ушло на второй план, а в XXI веке и вовсе стало лишним.

Между тем наличие водных артерий на евразийском пространстве имеет огромное значение и способно стать одним из важных транспортных ресурсов России в современной глобальной экономике. «Речные дороги», пусть даже порядком измелевшие, в непроходимых местах являются чуть ли не единственным способ перевозки грузов, а в европейской части России могут стать достойной альтернативой дорожному транспорту. Однако для этого необходимо вернуть должное отношение к родным рекам.

Осознавая это значение и проблемы судоходства, руководство страны всерьёз озаботилось восстановлением речных путей и созданием необходимой инфраструктуры, вплоть до создания первого в истории современной России круизного лайнера. А главное — принять ряд мер для предотвращения обмеления рек. Цель одна — сохранить богатство, подаренное российскому народу природой, и использовать его с умом и пользой для всех граждан.

Россия возрождает речной флот
Реки выгоднее дорог. Неиспользуемые возможности

Прошедшее в Волгограде заседание Госсовета с участием президента России было посвящено вопросам поддержки судостроения и развития как внутреннего, так и въездного круизного туризма на внутренних водных путях. Но повестка оказалась намного шире: участники заседания обсудили меры, направленные на устранение инфраструктурных ограничений и лимитирующих участков на внутренних водных путях, поделились мнениями о повышении безопасности судоходства, включая использование современных навигационных технологий. Фактически был поставлен вопрос о реанимации внутреннего судоходства.

Водное хозяйство России немаленькое: общая протяженность судоходных рек, каналов и озёр составляет около 100 тысяч километров. Водные артерии пронизывают 60 регионов, в которых сосредоточено почти 80% населения и производится до 90% ВВП. Главное — по уму использовать логистические возможности.

Сколько миллиардов заработают русские реки, если их починитьСколько миллиардов заработают русские реки, если их починить

На экономическую составляющую обратил внимание Владимир Путин, открывая заседание:

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Путин Владимир Владимирович.

Министр транспорта Максим Соколов проиллюстрировал высказывание президента конкретными цифрами: содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, одного километра дороги — в 4,5 миллиона.

Однако выгодными во всех отношениях водными путями пользуются в России не слишком рачительно. По словам главы государства, в том же Китае, где протяженность рек сопоставима с нашей, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать объемы грузоперевозок по воде с другими видами транспорта, Россия отстает даже от тех европейских стран, в которых протяженность рек на порядок меньше, чем у нас: вперед вырвались, к примеру, Нидерланды, Германия, Франция.

Тенденция в этой области также не радует: по данным президента, грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза.

Если же сравнивать водный транспорт не с автомобильным, а с водным, но по состоянию на 35 лет назад, то тенденция ещё более показательна: в 1980 году по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015 — чуть больше 120 миллионов. За последние годы резко упали не только грузоперевозки, но и пассажирские перевозки: в том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015 году — 13,5 миллиона человек.

Понятно, что, столкнувшись с серьёзной перегруженностью автодорог и испытывая потребность в качественном развитии торгово-транспортных коридоров, Россия обязана переломить тенденцию с использованием речных путей.
Обмеление рек и обветшание судов

[Евгений Тихомиров]

На экономическую составляющую обратил внимание Владимир Путин, открывая заседание:

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Путин Владимир Владимирович.

Министр транспорта Максим Соколов проиллюстрировал высказывание президента конкретными цифрами: содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, одного километра дороги — в 4,5 миллиона.

Однако выгодными во всех отношениях водными путями пользуются в России не слишком рачительно. По словам главы государства, в том же Китае, где протяженность рек сопоставима с нашей, грузооборот по водным путям в 12 раз больше. А если сравнивать объемы грузоперевозок по воде с другими видами транспорта, Россия отстает даже от тех европейских стран, в которых протяженность рек на порядок меньше, чем у нас: вперед вырвались, к примеру, Нидерланды, Германия, Франция.

Тенденция в этой области также не радует: по данным президента, грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. В 1990 году грузооборот водного транспорта был сопоставим с автомобильным, сейчас разрыв увеличился в четыре раза.

Если же сравнивать водный транспорт не с автомобильным, а с водным, но по состоянию на 35 лет назад, то тенденция ещё более показательна: в 1980 году по рекам было перевезено 481 миллион тонн грузов, в 2015 — чуть больше 120 миллионов. За последние годы резко упали не только грузоперевозки, но и пассажирские перевозки: в том же 1980 году они составляли 103 миллиона человек, в 2015 году — 13,5 миллиона человек.

Понятно, что, столкнувшись с серьёзной перегруженностью автодорог и испытывая потребность в качественном развитии торгово-транспортных коридоров, Россия обязана переломить тенденцию с использованием речных путей.
Обмеление рек и обветшание судов

Болевых точек в сфере речного судоходства накопилось немало.

Во-первых, обмелели реки, препятствуя проходимости судов. В той же Самаре на Речном вокзале круизные суда вынужденно швартуются зачастую не к причалу, а друг к другу. Теплоходы с большей осадкой остаются на большей глубине. Туристы по трапам переходят с борта на борт и уж затем только отправляются на экскурсии по городу.

Губернатор Астраханской области Александр Жилкин только в своём регионе насчитал 48 проблемных водных участков, проходимость которых препятствует нормальному судоходству.

Глубина судоходных рек за последнюю четверть века сократилась в среднем тоже на четверть — с 2,3 до 1,7 метра. На треть снизилась протяженность водных путей с гарантированными габаритами судового хода — с 67 тысяч до 48 тысяч километров.

Результат плачевен. Чрезвычайно популярные сквозные маршруты из Москвы и Санкт-Петербурга в южные регионы, вплоть до Ростова-на-Дону, практически потеряны. Отсюда вывод: без строительства новых гидроузлов типа Багаевского (Ростовская область) и Нижегородского не обойтись. Да и вообще пора всерьез взяться за реанимацию той же Волги.
Вторая причина, изрядно подкосившая туристическое водное направление, — обветшание речного флота. Нынешней весной на воду вышли лишь 150 пассажирских теплоходов, из них 30 судов были класса «река-море». Для сравнения, в советские времена навигацию открывали порядка 400 судов. Увы, в будущем году этот разрыв может ещё увеличиться. Большая часть теплоходов уже устарела: их средний возраст составляет 36 лет. Многие из них без преувеличения можно назвать дряхлыми лоханками. Как показала трагедия с затонувшим теплоходом «Булгария», произошедшая пять лет назад, эксплуатировать некоторые из таких судов просто опасно.

Проректор по научной работе Московской государственной академии водного транспорта Олег Соляков рассказал:

Сейчас пассажирский флот РФ состоит из судов, которые строились в советское время, им больше 30 лет. Срок использования таких кораблей зависит от обслуживания, от судовладельца и от тех органов, которые осуществляют проверку судов. Олег Соляков.

Хотя, справедливости ради, после «Булгарии» контроль за безопасностью судов усилился, возросли требования к их владельцам.
За новым "Nissan" – в Genser! Выгода при покупке до 200 000 рублей
Непобедимы. Рекордные условия Рольф-Премиум на все BMW
Fitness day! Скидываем цены на «Мерседес-Бенц» 2016 г. АВИЛОН

Меры по возрождению речного судоходства России

Обозначив проблемы, Госсовет приступил к поиску их решений и предложений, призванных выправить положение на водном транспорте. Касаются они, к примеру, инфраструктуры, которую, возможно, передадут в управление регионам, но при финансовом участии федерального центра. В то же время Госсовет единодушно постановил — необходимо углублять русла и строить гидротехнические сооружения.

Шли дебаты о создании Водного фонда по примеру Дорожного. Такой фонд помог бы решить проблему возрождения речного судоходства: по плану к 2018 году нужно перейти на полное финансирование инфраструктуры водных внутренних путей из бюджета и других источников.

В частности, Минтранс предлагает введение дополнительного акциза на дизтопливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями (предполагается, что его стоимость не превысит 1%). Кроме того, Максим Соколов не исключил, что средства на водные пути могут быть вписаны в повышение тарифов системы «Платон» по взиманию платы с 12-тонных фур. Тариф предлагается вводить на магистралях, совпадающих по направлениям с водными путями и во время навигации (с апреля по ноябрь). С той же целью мотивирования речных перевозок предложено отменить скидки массовым и тяжеловесным грузам на железной дороге.
Впрочем, положительная динамика проявляется уже сегодня. Например, по данным «Мостурфлота», уже в нынешнем году спрос на речные круизы вырос по сравнению с 2015 годом на 25%. А начавшаяся с 1 августа продажа туров на следующий год перекрыла аналогичный период прошлого года втрое. Дело за малым — нужно обновлять флот.

Тем более мировой тренд к этому подстегивает. Речной круизный туризм, по данным Международной ассоциации круизных линий, на подъеме во всем мире. Только в нынешнем году на воду будут спущены 18 новых речных круизных судов.

Впрочем, и России есть что предъявить. Министерство транспорта разработало Стратегию развития внутреннего водного транспорта, рассчитанную до 2030 года. Наряду с целым рядом мер запланировано строительство 55 судов для использования на туристских маршрутах.

Для финансирования реализации Стратегии, в частности, предлагается следующая мера:

«Российским транспортным компаниям будут предоставлены субсидии на возмещение 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях».

«Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года»29 февраля 2016 года.

Для поддержки судовладельцев также предусмотрен судовой грант: по предварительным оценкам, он должен составлять не менее 10% стоимости нового судна.
Таким образом, если все меры, принятые на Госсовете и заложенные в Стратегию развития внутреннего водного транспорта, будут реализованы, то к 2030 году Россия возродит великие русские речные пути и свяжет ими евразийское пространство по примеру наших предков.

[Евгений Тихомиров]

Куда уходят деньги налогоплательщиков иногда и откуда не возвращаются, то есть "с концами" в воду.
Интересно, что о при этом обвиняемый отделался только условным сроком: "Приговором суда ему назначено наказание в виде 7 лет лишения свободы условно с испытательным сроком 4 года.

"Смухлевал при дноуглублении Пинеги и ремонте причала в Соломбале на 32 миллиона рублей
25.05.2017
Изменить размер шрифта
Октябрьский районный суд г. Архангельска признал генерального директора ООО «Каскад» виновным в мошенничестве, то есть хищении чужого имущества путём обмана и злоупотребления доверием с использованием своего служебного положения, в одном случае – в крупном, в другом – в особо крупном размерах. Приговором суда ему назначено наказание в виде 7 лет лишения свободы условно с испытательным сроком 4 года. Также сохранен арест, наложенный на имущество обвиняемого общей стоимостью около 7 млн рублей. Имущество пойдёт на возмещение причинённого его владельцем ущерба.

Следствием и судом установлено, что в 2012-2014 годах обвиняемый совершил мошеннические действия при выполнении государственного контракта на выполнение дноуглубительных работ русла реки Пинега в Пинежском районе, ущерб оценён на сумму более 31 млн рублей, и при выполнении муниципального контракта по ремонту причала по ул. Петрова в Соломбальском округе Архангельска, здесь ущерб составил более 600 тысяч рублей.
http://www.vdvsn.ru/novosti/proisshe...lliona_rubley/
"Обвиняемый представил необходимые документы, на основании которых была произведена оплата якобы выполненных вышеуказанных работ, при этом фактически работы выполнены не в полном объёме.

Уголовные дела были возбуждены на основании материалов, представленных РУФСБ и соединены в одно производство.

Подсудимый признал свою вину ещё на стадии допросов и даже принял меры к возмещению причинённого ущерба.

Приговор суда не вступил в законную силу."