Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 17.07.2017, 09:08   #1071
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Канал Рвянка имеет ширину около 10 м и глубину не меньше 3 м. Течение в нем очень мед

Канал Рвянка имеет ширину около 10 м и глубину не меньше 3 м. Течение в нем очень медленное, препятствий нет. Пригодное для стоянки место есть одно – на правом берегу, в смешанном лесу. В конце канала – ответвления реки Садва – путешественник попадает в ее естественное русло и движется к озеру Шитово.

Но вскоре река Садва исчезает, вода из нее отводится в канал, который с виду похож на рукав реки. В результате мы поплыли в средний рукав, который и оказался счастливым. Этим рукавом (каналом) Садва впадает в озеро Шитово. Характер берега резко меняется, чахлый лес сменяется камышами. Примерно в 200 м от выхода канала на Садве есть плотина, сложенная из крупных моренных валунов. Перепад уровня реки здесь благодаря плотине примерно 2 м. Вот на такую высоту плотина поднимает воду и в канале так, что вода в канале медленно движется в сторону водохранилища. В Регистре гидротехнических сооружений эта плотина называется "Порог на реке Садва". Люди совсем забыли о том времени, когда этот порог сделали далекие предки. Интересно, где они набрали столько камней и как доставили их до плотины? Ведь камни-то не малые. Берега Садвы болотистые, мест для стоянок нет.

От основания плотины до озера около 4 км. Садва в месте выхода из нее канала имеет ширину около 8 м, глубина около полуметра, течение у нее здесь слабое. Река Садва ниже плотины проходима для резиновых лодок и каноэ. Почти вся поверхность воды в Садве выше канала покрыта желтыми кубышками. Вода в Садве, в отличие от Рвянки, холодная. В речке много рыбы. Очень много комаров.
А вот на этом космоснимке хорошо видна южная часть канала, соединяющего озеро Шитово с рекой Тверицей. Обратите внимание на то, что это озеро находится между северным и южным каналами древней гидротехнической системы. Озеро сильно заросло и превратилось практически в болото. Через это озеро-болото никакого канала нет, только тянутся ниточки водотоков, которые собираются в его южной части. Скорее всего, когда эксплуатировали канал, на месте озера-болота было достаточно глубокое для прохода челнов озеро, но с тех пор плотина в истоках реки Шегры разрушилась или ее разрушили, озеро заилилось, заросло и стало превращаться в болото.

Из озера вытекает Шегра, но здесь она очень мелкая (30 см) и закочкаренная. Шегра представляет из себя небольшой ручеёк, и по нему пройти невозможно, однако от юго-восточного берега озера отходит канал, по которому и плавают байдарочники. Он широкий, метров 20, с течением из озера. По берегам канала луга и вдалеке просматривается лес. Канал впадает в Шегру. По Шегре сток из озера очень незначительный, почти вся вода из озера вытекает по каналу. Далее вниз по берега Шегры идут заливные луга, река сильно меандрирует.

Искусственный выкопаный канал из озера Шитово. Реки такими прямыми не бывают. Если учесть, что за несколько столетий канал сильно замыло, то можно сказать, что он был вполне пригоден для прохода челнов и проводки малых судов.
Мостик через Шегру в селе Палицком.

Река Шегра и канал соединяются в этом месте. Вероятно, канал был выкопан на месте небольшой речки, но при этом русло ее было спрямлено и углублено. Разумеется, за 1000 лет канал сильно замыло. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060

Разлив реки Шегра. На горе видно деревню Крутец. Фото Сергея Шестопалова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060


Река Шегра у села Шитовичи. Вероятно, когда-то здесь был мост. Фото Владимира Овчинникова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060

Вода в реке Шегра спала. Вид на деревню Крутец с моста у с. Шитовичи. Фото Владимира Овчинникова. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060


Деревня Крутец. Фото Владимира Овчинникова. Ну я бы не сказал, что уж очень крутец, но на равнине это, наверное, выглядит круто. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060

Река Шегра в межень. Здесь канал из оз. Шитово сливается с Шегрой. Вдали село Крутец. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/kimelen/tags/%D1%80%D0%B5% D0%BA%D0%B0/view/474531?page=0


Мост на реке Шегра чуть ниже слияния ее с каналом из оз. Шитово. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/kimelen/tags/%D1%80% D0%B5%D0%BA%D0%B0/view/420469?page=0



Слияние рек Шегры и Тверицы. Путь по древнему каналу из Волоцкого озера выходил в реку Тверицу здесь. По большой реке и вниз по течению сплав проходил легко и довольно быстро вплоть до города Торжка и далее до Твери. Фото с сайта: http://www.panoramio.com/user/1310060

Но начало пути из Новгорода на Ильмене вверх по Мсте было нелегким. Шли против течения, а еще и пороги приходилось преодолевать. При этом корабли разгружали и товары обносили по берегу. Суда тянули через пороги канатами люди или лошади. Вполне возможно, что в селе Волок начинался обходной водный маршрут по цепи озер и речек на правом берегу Мсты.

Торговля в те времена было делом нелегким. Пострашнее порогов для купцов были разбойники, которые нападали именно в местах порогов, где корабли и баржи приходилось разгружать.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.07.2017, 09:20   #1072
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Тихвинская водная система, наряду с Мариинской и Вышневолоцкой, являлась важным средс

И теперь о нашей замечательной старинной Тихвинской водной системе.
Тихвинская водная система
Немного истории
Тихвинская водная система, наряду с Мариинской и Вышневолоцкой, являлась важным средством сообщения и торговым путем, соединявшим Волгу с Балтийским морем. Начинаясь от Ладожского озера, она заканчивалась в г. Рыбинске на Волге. Общая протяженность Тихвинского водного пути составляла 869 верст 87 сажен (898 км). И это только малая часть России! Мы, русские, очень плохо знаем нашу страну. Наверное, потому нас притягивают красоты чужих стран, края заморские. На реках и бесчисленных озерах центральной России редко увидишь туристов даже в наше время. Все больше едут в Турцию, на Балатон, в Швейцарию или Испанию... тянет русского человека в края чужие. А наши отечественные достопримечательности остаются неведомыми для подавляющего большинства россиян. С целью пробудить интерес к своей родине и пишу я эти очерки.
В VIII-XIX веках, начав плавание у города Рыбинска, корабли шли 32 версты по Волге, затем 175 верст по Мологе. Из Мологи водный путь сворачивал на Чагодощу и шел 179 верст по рекам Чагодоща, ее левому притоку р. Горюн в озеро Чагодощь, затем 33 версты рекою Соминкой, озерами Сомино и речкою Валчиною. Между верховьем Валчины и озером Еглино суда проходили Тихвинский канал протяженностью 6 верст 325 сажен. Далее путь пролегал по озеру Еглино и реке Тихвинке (159 верст 457 сажен), затем 88 верст шли рекой Сясь. Потом путь продолжался по Сясьскому каналу (10 верст) и Ладожскому каналу (104 версты), затем 22 версты по Ладожскому озеру и 58 верст рекой Невой. Путешествие заканчивалась недалеко от Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге. В оптимальном режиме эта система имела 62 шлюза, а также еще полушлюзы и плотины. По Тихвинской водной системе тогда ходили суда местного производства («тихвинки» и «соминки») и даже небольшие пароходы. Но в 1966 г. Тихвинская водная система была закрыта по причине нерентабельности. В это время стал работать Волго-Балтийский канал и железные дороги, соединившие Санкт-Петербург с Вологдой, Ярославлем, Москвой, Прибалтикой, Петрозаводском.
Обустроили Тихвинскую водную систему по инициативе Петра I. Основав Санкт-Петербург, он решил соединить его водным путем с Волгой. Это было необходимо, чтобы снабжать Санкт-Петербург продовольствием и стройматериалами. Вышневолоцкая водная система, созданная в 1703–1709 гг., полностью надежд не оправдала, она оказалась мелководной и имела низкую проходимость, и то только в один конец (из-за порогов) – только из Твери в Новгород. В 1710 г. Петр I поручил инженеру Джону Перри произвести обмер рек Сяси, Тихвинки, Валчины, Чагодощи, Мологи, Соминки с целью устройства нового водного пути. Проект новой водной системы был готов в 1712 г., капитан-поручик Кормчин и князь Гагарин руководили реализацией этого проекта.
Во время строительства в 1712–1716 гг. Петр I сам несколько раз побывал здесь и наметил прорыть канал между озерами Лебедино и Крупино. В 1862 году – к 150-летию посещения Петром I края – на водоразделе был установлен памятник. Крест этого памятника и сегодня могут видеть все, проходящие по Тихвинской водной системе.
Но реки, озера и речки, вошедшие в Тихвинскую водную систему, еще в глубокой древности использовались людьми как средство сообщения. На это указывает древнее название погоста Волок (позднее Хотеславль), существовавшего в верховьях р. Чагодощи. К XVIII веку погост Волок уже именовался Пристанью, так как через водораздел были прорыты каналы. От этой пристани, пройдя систему каналов и шлюзов из Тихвина, караваны судов спускались вниз по р. Чагодоще – левому притоку р. Мологи.
В древности до постройки системы каналов грузы и челны через водораздел перевозили гужевым транспортом. Этот водный путь избавлял купцов и дружинников от долгого плавания по рекам Тверице, Мсте и Волхову. Думаю, что этим путем в древности пользовались даже чаще, чем водным путем "Тверца-Мста", особенно когда шли из Ладожского озера в центральную Россию. Вероятно, Петр I был наслышан об этом древнем водном пути, поэтому заслуга инженера Джона Перри в выборе маршрута для Тихвинской водной системы невелика, если не сказать, ничтожна. Но он дотошно измерил все расстояния и превышения, расчитал, сколько каналов надо прорыть, сколько дамб и шлюзов необходимо построить, чтобы корабли могли проходить весь путь без волоков.
А задолго до Петра I этим путем ходили из Балтийского моря хищные викинги, позднее - ганзейские купцы и новгородские дружинники, шведские военные отряды, польские интервенты. Да мало ли лихих людей побывало за несколько тысячелетий на этом водном пути?
Три водных системы, связывающие Волгу с Балтийским морем. В настоящее время из них работает только Мариинская система. Но она стала более выгодной только после того, как уже в советское время были прорыты широкие и глубокие каналы, и суда стали двигать дизельные моторы. Но когда этого не было, Тихвинская система была выгоднее, так как была короче и Вышневолоцкой, и Мариинской систем.
Древний город Тихвин когда-то был не менее важным населенным пунктом, чем Новгород на Ильмене или Торжок на Тверце. Города Устюжна и Весьегонск своим образованием и развитием тоже обязаны древней допетровской Тихвинской водной системе.
Сейчас мы отправимся в виртуальное путешествие по этой системе, и начнем его с Ладожского озера - с Ладоги, откуда началась, как говорят летописи, династия Рюриковичей на Руси. Где-то там правил словенский князь Гостосмысл, который, умирая, посоветовал своим боярам пригласить на княжение варягов Русь. Именно в Ладогу прибыли приглашенные Рюрик с братьями Синеусом и Трувором. Рюрик определил для Синеуса Белозеро - столицу народа Веси, Трувора послал в Изборск - город кривичей, а сам сел в Ладоге - городе словен ильменских, откуда вскоре ушел и срубил крепость, впоследствии ставшую Новгородом на Ильмене.
В те далекие времена сообщение осуществлялось по рекам и озерам, других дорог просто не было, а если и были, то они связывали водные артерии через водоразделы (волоки). Зимой на санях тоже ездили по рекам и озерам, и это было значительно быстрее, чем летом на челнах. Но вот много груза на конях зимой не провезешь, да и сколько корму для лошадей надо запасти!
Так что самые древние русские города и селения следует искать на этих трех водных системах. Нетрудно понять, что самое выгодное положение было у Рыбинска, Мологи, Белозера и Твери, менее выгодное - у Новгорода на Ильмене, Торжка, Тихвина, Устюжны, Весьегонска, Вытегры. Особо следует отметить наивыгоднейшее положение у Рыбинска.
Из Балтики в Старую Ладогу, согласно надписям на рунических камнях XI в., из Упланда и Седерманланда, приходили морские корабли кнорры и скейды. Известно, что тип скейд обозначал большие суда викингов. Кнорры были торговыми судами, но также большой грузоподъемности. Они имели 16,3 м в длину и 4,5 м в ширину, а корабли типа хедебю - 24 м в длину и 5,7 м в ширину. Грузоподъемность судов была около 40 т. Письменные и археологические источники свидетельствуют, что с середины XIII века до конца эпохи викингов Старая Ладога являлась портом для больших морских судов. В летописи имеется упоминание о посещении Старой Ладоги целым флотом шнеккеров, тоже больших морских судов, а в XIII веке народ емь проходила сюда на лойвах и шнеках. Но чаще перегрузка товаров с морских на речные суда совершалась уже в Неве.
Судовые материалы из археологических слоев Рюрикова городища, Новгорода, Старой Ладоги, Орешка дают весьма скудные сведения о характере использовавшихся здесь в средневековье речных водных транспортных средств. Вероятно, это были паромообразные суда с плоским днищем и обшивкой вгладь, а также лодки однодеревки и суда, построенные на их основе, - легендарные “ушкуй” и “насад”. Суда с обшивкой в клинкер, вероятно килевые, тоже использовались на реках, но реже паромообразных судов. Эти ладьи типа река - море были гордостью русского северного флота. Думаю, что принципы речного судостроения сохранялись на Руси вплоть до XIX века, несмотря на строгий запрет Петра I строить суда не на голладский манер.
Тихвинская водная система, усовершенствованная по инициативе Петра I, включила в себя: р. Неву до устья Обводного канала в Санкт-Петербурге, канал императора Петра I, канал императрицы Марии, р. Сясь, участок р. Тихвинки от впадения ее в р. Сясь до Киевского шлюза, включая последний, оз. Лебедино и Крупино, канал между ними, канал между оз. Крупино до р. Валчины, р. Валчину (до Нижегородского шлюза), оз. Сомино, р. Соминку, оз. Вожанское, р. Горюн, р. Чагодощу, р. Мологу до в падения в нее р. Чагодощи, р. Волгу от впадения в нее р. Мологи до г. Рыбинска.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.07.2017, 09:21   #1073
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Мы, Россияне. исключительно плохо знаем свою историю

Самое отвратительное у нас, Россиян даже не то, что мы исключительно плохо знаем свою историю. но то. что ы не ценим то,что построили наши замечательные предшественники. Мы не храним созданные ими творения надлежащим образом. Примером печальной нашей традиции как разя является удручающее состояние Тихвинской водной системы. Может быть Тихвинская водная система с ее каналами представляется кому-то из наших чиновников обузой, лишней для развития речной маломерного туризма кому-то?
А вот в западной Европе любая лужа и канава почему-то превращается в обухоженное. обустроенное и привлекательное для туристов гидросооружение, в водный путь, куда валом валят туристы. с удовольствием бороздят просторы этих ручьев и канав, заполненных водой. где зарабатывают большие деньги на маломерном конкретно туризме. большие деньги, там создают прекрасную инфраструктуру для водного речного туризма!
Если в течение ближайшего года у нас в Отечестве не будет принят необходимый закон о смягчении условий для развития и интеграции маломерного коммерческого флота в речной туризм и речные перевозки, то мы точно будем понимать. что кто-то в высших эшелонах властных структур работает против развития Отечественной экономики речной. против речного туризма в пользу национальных интересов других государств, то есть имеет факт подтверждающий предательство национальных интересосв России!
Начали проектировать Тихвинскую систему в 1712 г. Изыскания начал проводить английский инженер на русской службе Джон Перри, впоследствии, однако, изгнанный Петром I за поверхностные исследования. Окончательное устройство водного пути определил проект инженера Деволанта, созданный уже в 1800 г.
Новое строительство Тихвинской водной системы началось в 1802 г. К 1806 г. удалось выкопать несколько каналов, устроить некоторые шлюзы и подшлюзы с плотинами. В 1810 г. работы были временно приостановлены. В 1811 г. путь открылся, но только для судов малого размера, с целью перевозки ценных "колониальных" (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. Отделочные работы гидротехнического хозяйства Тихвинской системы затянулись вплоть до 1837 г. На их завершение государственная казна потратила около 1 миллиона 430 тысяч рублей.
По всей длине Тихвинского водного пути размещались 105 пристаней, из которых важнейшие были в городах Весьегонск и Тихвин, посаде Сомино, селах Колчаново, Реброво, Сясьские Рядки. Навигация длилась 180 дней, с конца апреля до конца октября.
Курсировали по этой водной системе несамоходные деревянные суда - соминки и тихвинки, имевшие незначительную (до 60 сантиметров) осадку, вполне подходящую для замываемых донным песком фарватеров. Ежегодно строили около 200 таких судов, средняя стоимость одного судна составляла 225 рублей. Если соминки использовались только на местных трассах, то тихвинки ходили и по Мариинской водной системе (ныне Волго-Балт), и в малом каботажном плавании по Белому морю. Грузоподъемность этих судов составляла от 1420 до 2400 пудов (1 пуд = 16 кг). Ежегодно на них перевозили грузов на сумму до 14 миллионов рублей того времени.
В момент открытия Тихвинский водный путь имел 7 шлюзов и 50 подшлюзов с соединительным каналом между реками Тихвинкой и Валчиной. С 1812 по 1819 г. были построены еще 2 шлюза на реке Валчине и 13 шлюзов на реке Тихвинке, а также 10 плотин. Впоследствии (в 1822 г.) ввели в действие еще 8 шлюзов, а к 1833 г. прибавили еще 10 шлюзов. Для улучшения условий судоходства проводились различные гидротехнические работы в 1840, 1852, 1853 гг., однако, несмотря на это, Тихвинский водный путь продолжал страдать мелководьем. Все это вызывало массу жалоб на несовершенство Тихвинского водного пути, с плохими бечевниками и полуразрушенными шлюзами, переустройства которых производились с десятилетними перерывами. Проектные изыскания и работы 1882 и 1885 гг. привели к тому, что в 1890 г. общее количество шлюзов на Тихвинской системе увеличилось до 62. Работы по совершенствованию Тихвинской водной системы продолжались и позднее, в начале XX в. Предполагалось выполнить большой объем работ, касающихся расчистки реки Мологи и шлюзования реки Чагодощи. Этими мерами необходимо было приспособить к навигации 1907 г. весь Тихвинский водный путь для прохода по нему транзитных судов длиною 12 сажен.
Для местного купечества этот путь имел непреходящее значение. Через территорию Устюжнского уезда провозили хлеб, муку, железо, медь, кожи, юфть, холсты для продажи в Новгородской, Тверской, Ярославской губерниях. На Нижегородскую оптовую ярмарку везли ежегодно поташ, сало, муку на общую сумму до 20 миллионов рублей, а из Санкт-Петербурга вывозили импортные товары внутрь империи на сумму до 16 миллионов рублей.
Крестьяне окрестных деревень и сел нанимались бурлаками за 10-12 рублей на 127 километров пути. Причем при использовании конной тяги проводка одной баржи обходилась в 18-20 рублей. Конная тяга использовалась повсеместно. Стоимость ее (по ценам 1898 г.) составляла 7,3 копейки за одну версту с тысячи пудов груза по направлению к Санкт-Петербургу и 12, 9 копейки - в обратную сторону. Средняя продолжительность тяги от Рыбинска до Санкт-Петербурга равнялась 29 дням, а обратно - 26 дням. Если купцы нанимали знающего фарватер лоцмана, то его труд и умения оценивались в 25 рублей за одну проводку. Для конца XIX в. это были значительные средства. В переводе на современные рубли тот царский рубль равнялся более чем 1000 современных рублей. Поэтому в пересчете на современные деньги грузов по Тихвинской системе тогда провозили на сумму примерно в 36 миллиардов рублей в год.
Население деревень, стоящих по реке Чагодоще, занималось мелким судостроением. Кроме того, рубили строевой лес для сплава на лесобиржи и лес на дрова для продажи, занимались промысловым рыболовством.
Пристань Усть-Чагода была учреждена именным Указом императора Николая I в 1843 г. Тихвинская система, несмотря на все свои недостатки, способствовала развитию различных промышленных предприятий по берегам рек. Так, стекольный завод И. П. Позена, основанный в 1840 г., производил ежегодно до 700 штук емкостей на сумму около 20 тысяч рублей. Работали на нем 12 иностранцев и 10 русских рабочих. Продукция на судах вывозилась для продажи в города Мологу и Рыбинск. На реке Чагодоще близ д. Стулово с 1813 г. действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нем перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей (четверть = 0,2 куб. м), на сумму в 150 тысяч рублей. Муку реализовывали на территории приречных волостей и на торгах и ярмарках близлежащих губерний. Помол производился и на заводе купца К. Стуловского. Среди товаропроизводителей непоследнюю роль играли лесопильни Стуловского и Юшкова на реке Песь, известные с 1840 г. На шести рамах силами 24 человек (вручную) здесь распиливали до 8500 бревен в год на общую сумму 5 тысяч рублей. Полученные доски сбывались на лесобиржах Рыбинска и Санкт-Петербурга.
Средняя часть водного пути проходила по реке Соминке, которая в своем нижнем течении образует мелководное озеро Вожанское. Для подъема воды до судоходного уровня там была построена Остроленская плотина. Поскольку на озере отсутствовали бечевники, то суда передвигались на шестах в тихое безветренное время. Из озера Вожанского вытекает река Горюн, которая из-за мелководья ранее была непригодна для судоходства. Потому и прозвали ее горюном, что проходить ее в древности было большое горе. С целью устранения мелководья на ней были сооружены три шлюза: Остроленский, Кулевченский, Варшавский, все с плотинами.
Особо неблагоприятна для судов была река Чагодоща. На протяжении 225 километров река делает очень крутые повороты, во время паводков часто меняет свое русло. Начиная от устья реки Горюн, дно Чагодощи каменистое. Особенно опасен мыс Растеряйка, первый крупный порог Смердомец и за ним Бестолковый плес. Всего каменистых порогов на реке Чагодоще восемь, и все с меткими образными названиями: Смердомец, Вялец, Шаркинский, Семерик, Белый Бык, Луковец, Бук, Коровья Нога. Из них самым трудным для судоходства считался порог Вялец, через который суда поднимались при помощи шести лошадей. Самый мелкий порог - Белый бык. Каменистых гряд насчитывается десять, а главных мелей - шестнадцать.
С расширением сети железных дорог Тихвинская водная система почти утратила транзитное значение. К концу XIX в. транзитом по ней шли с Волги к Санкт-Петербургу только рыба и фрукты, из Санкт-Петербурга - москательные и бакалейные товары, с пристаней - лесоматериалы и дрова. С 1861 г. Тихвинский водный путь капитально не ремонтировался.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.07.2017, 15:08   #1074
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

А теперь о том, что и в Суздале по речке. по Каменке с некоторых пор ходит трамвайчик речной, слава Богу!
А это значит, что вскоре придет время, когда можно будет на наших маломерных катерках пройти, пробиться и с Волги на Каменку, увидеть саму русскую нашу историю воочию!
Трамвай в Суздале
http://tv-mig.ru/news/eksklyuziv/tramvay-v-suzdale/
В отличие от метро (об этом мы писали здесь) трамвай в Суздале действительно есть. Точнее – это трамвайчик, и ходит он не рельсам, а по воде, по реке Каменке. Это маломерное плавсредство сконструировал и построил Алексей Полтнев.
Выпускник Нижегородского института инженеров водного транспорта часто бывал в старинном русском городе Суздале и когда несколько лет назад увидел, что здесь чистят русло реки, понял, что появился шанс сделать реку судоходной для маломерных прогулочных судов. Администрация города и Совет народных депутатов его идею поддержали. Нашелся и друг-компаньон этого проекта – Сергей Новиков. Но скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Два года понадобилось на различные согласования, прохождение комиссий, вхождения в реестр судов РФ. Зато сама работа быстро спорилась на частных стапелях друзей в родной Шуе. Расчеты и проект речного судна Алексей делал сам, здесь помогло его второе высшее образование на физмате шуйского пединститута. Помогли ему и специалисты госреестра.
И вот три года назад Суздаль обрел причал, а по спокойным водам тихой речки Каменки стал ходить прогулочный трамвайчик Колибри под номером 5 -1540. Сначала протяженность его маршрута была совсем небольшой – 2,5 км вверх по реке. Теперь она увеличилась почти втрое, и Колибри возит любителей водных прогулок до смотровой площадки Спасо-Евфимьева монастыря. Для этого пришлось сделать высокую арку моста в районе ул. Шмидта.
Каждый день и каждый час от причала напротив суздальского кремля рядом с музеем деревянного зодчества звучит традиционный «Марш славянки», и кораблик отходит от берега. Он вмещает около 15 туристов с детьми. Кстати, дети до 10 лет катаются на трамвайчике в сопровождении родителей безвомездно, т. е. даром. Если в плохую погоду в путешествие по реке собирается всего 2-3 человека, экипаж Колибри по полной программе отработает и для них. Во время плавания на борту можно послушать аудиоэкскурсию, рассказывающую о достопримечательностях Суздаля, мимо которых проплывает трамвайчик. Здесь есть чем полюбоваться. Каменка, как и любая река древнего города, служит его архитектурной осью. Как на нитке жемчуга, на ней нанизаны драгоценные бусинки истории – храмы, колокольни, монастыри, которые отражаются в зеркальных водах реки. Пассажиры могут сделать прекрасные видовые снимки, посидеть за столиками в тени тента или пройти на солнечные со свежим веерком боковые палубы.
На случай прохладной погоды есть новенькие теплые пледы, для безопасности гостей Колибри имеет спасательные круги и жилеты, средства пожаротушения, сигнальные огни – все, что положено маломерному прогулочному речному судну. Ведет его второй Алексей по фамилии Калинов. Он капитан корабля, водитель, механик – т.е. есть все, что касается техобслуживания и ремонта лежит на нем.
Надо отметить, что дружная «алексеевская команда» содержит судно в идеальной чистоте. Вот и сегодняшний день начался как обычно - с приборки на Колибри: ведь желанных гостей хозяева встречают в чистом доме. И хотя капитан и его помощник живут на берегу, трамвайчик для них - особое, родное место. С начала апреля и до середины октября без выходных и праздничных дней они становятся суздальцами и участвуют в жизни города, не только платя налоги в городской бюджет, но и помогая благоустраивать город на территории вокруг причала. Построены скамеечки для ожидающих очередного рейса туристов, которых не всегда сразу может вместить трамвайчик, в планах сделать навесы от дождя и солнца, построить технический причал для обслуживания и мелкого ремонта Колибри.
С самых первых дней работы С.Новиков, А. Полтнев и А. Калинов занимаются благотворительной деятельностью, о которой они скромно промолчали во время нашей беседы. Но ветераны народного хора «Суздалянка» просили передать им через ТВ-МИГ большую благодарность за отличную бесплатную прогулку для них по родной речке Каменке, за гостеприимство и предоставленную возможность закрыть летний сезон выступлений хора концертом из раздольных русских песен на речном просторе.
Сегодня на борту трамвайчика тоже были «безбилетные» пассажиры. 9 ребятишек и 2 воспитательницы из камешковского Центра для реабилитации несовершеннолетних детей совершили первое в своей жизни речное путешествие и были в полном восторге.
Узнав от меня о суздальском некоммерческом благотворительном фонде «Дар жизни», (об этом мы писали тут) который помогает семьям с детьми-инвалидами, многодетным семьям и матерям-одиночкам, капитан и его помощник сразу же предложили организовать для них несколько прогулочных рейсов в удобное для детей и родителей время.
Как оказалось, на маленьком речном кораблике работают хорошие люди с большой и доброй душой. Пожелаем им хорошей погоды, спокойной воды, а любителям водных экскурсий – приятного отдыха и наилучших впечатлений!
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Речной трамвайчик в Суздале на речке Каменка.jpg
Просмотров: 4
Размер:	107.7 Кб
ID:	149  
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.07.2017, 15:15   #1075
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Владимирская транспортная прокуратура нашла нарушения в работе суздальского «водного

Не долго мы радовались речному и трмвайчику в г. Суздале.
Да, необходимо срочно принимать Закон. который бы способствовал, а не ликвидировал маломерный речной туризм и речные перевозуи с использованием маломерного флота!
https://zebra-tv.ru/novosti/jizn/v-s...y-tramvaychik/
В Суздале запретили речной трамвайчик
Владимирская транспортная прокуратура нашла нарушения в работе суздальского «водного аттракциона» - самодельный речной трамвайчик, катающий туристов по речке Каменке, оказался нарушителем законодательства
Анастасия Рюмцева 30 Сентября 2015, 14:33 55 6125
В Суздале запретили речной трамвайчик

Новый вид развлечения в Суздале - речной трамвайчик на Каменке, который, кстати, по мнению гостей города, очень оживляет сонные пейзажи города-музея, - пришелся не по нраву надзорному ведомству. Владимирская транспортная прокуратура проверила работу частника и, как водится, нашла нарушения.

Прокуроры приняли меры к прекращению незаконной деятельности по перевозке пассажиров на речном трамвайчике по Каменке в районе города Суздаля Владимирской области, сообщает Приволжская транспортная прокуратура.

По данным надзорного ведомства, проверка исполнения законодательства о безопасности судоходства при перевозке пассажиров внутренним водным транспортом показала, что индивидуальный предприниматель, зарегистрированный в Ивановской области, оказывает услуги по перевозке пассажиров по реке Каменка в районе города Суздаля Владимирской области на судне самостоятельной постройки - «речном трамвайчике».

При этом у него нет специального разрешения (лицензии) на право осуществления данного вида деятельности, а на судне не проведен ряд мероприятий, направленных на обеспечение безопасности пассажирских перевозок: речной трамвайчик не укомплектован спасательными средствами и жилетами, противопожарным оборудованием, сигнально-отличительными фонарями, средствами связи и навигации.

IMG_8741.JPG

В связи с выявленными нарушениями прокурор обратился в Суздальский районный суд Владимирской области с исковым заявлением об обязании предпринимателя прекратить деятельность до перевозке пассажиров на внутреннем водном транспорте до получения лицензии и до укомплектовки трамвайчика всеми необходимыми атрибутами безопасности.

Материалы прокурорской проверки направлены в Окский линейный отдел Центрального управления государственного речного надзора на внутреннем водном транспорте Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ для решения вопроса о привлечении частного предпринимателя к административной ответственности.

P.S.

Восхищенные новым речным аттракционом владимирцы, которые не смогли покататься на трамвайчике из-за того, что он всегда был переполнен туристами, надеются, что акты прокурорского реагирования не загубят креатив ивановского индивидуального предпринимателя, и трамвайчик не уплывет из Суздаля, к примеру, в Плёс.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.07.2017, 09:21   #1076
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию На Пенз. верфи производились и барки длиной до 72 саж., грузоподъемностью до 1500 пуд

А сейчас заглянем на реку Суру. что является правым притоком матушки Волги! Заглянем на минуту и в историю судоходства на Суре.да еще удивленными глазами шестилетнего мальчика...
Судоходство в Пензенской области
Судоходство в пределах Пенз. обл. ограничено в связи с тем, что реки Сура, Хопер, Мокша и др. на ее терр. относятся к разряду малых рек. Судоходство на реках Пенз. края было освоено еще в период средневековья. В 13 в. по р. Мокше сплавлялись материалы (камень, строевой лес) для стр-ва улусного города Мохши (на терр. совр. Наровчата). В кон. 17 в. по рекам Пенз. края осуществлялся сплав мачтовых бревен из заповедных пенз. лесов на Воронежскую верфь для стр-ва первых судов росс. флота. Интенсивное С. по Суре и Мокше и в наименьшей степени по Инзе и Тешнярю получило развитие в 18 в. Сура от Пензы до Васильсурска была сплавно-судоходной: с верховьев до Пензы – сплавной, от Пензы до Волги – судоходной. До стр-ва в Пенз. крае системы ж. д. Сура служила проводником товаров и сырья. Для стр-ва в П. и степных уездах Пенз. края с верховья Суры лес пригонялся плотами. В 1786 по Суре до Чирковской пристани совершила путешествие личная флотилия князя А. Б. Куракина. При слиянии рек Пензы и Суры находилась пристань (в 1851 ее обслуживали 1539 рабочих), к к-рой примыкали лесопильные з-ды, мельницы купца П. В. Сергеева, складские амбары купцов А. Н. Муравьева и Ненюковых. Кроме Пензенской на Суре существовали Вазерская, Екатерининская, Шукшинская и др. пристани. Для обеспечения судоходства на Суре купец А. Н. Муравьев построил в Проказне Мокш. у. канатную фабрику. В кон. 17 в. в Пенз. крае существовало корабельное дело. В 18 в. в П. в лесных дачах сел Труево, Сюзюм, Чаадаевка, Павло-Куракино делались плоскодонные суда длиной от 16 до 18 саженей, шириной по днищу от 13 до 14 аршин, высотой до 4 аршин, а также малые суда (полубарки). В 1801 у Новодрагунской слободы Пензы, на Саксонском протоке Суры, отведено купцу И. О. Дерусселю место для постройки судов. К сер. 19 в. изготавливались спец. суда, называемые «суряками». Этот тип судов получил широкое распространение в Пенз. и Вятской губерниях. Их длина достигала 60 сажен, грузоподъемность 25 тыс. пудов. «суряки» загружались преимущественно хлебом и спиртом, двигались по течению реки самостоятельно и назывались поэтому сплавными. В 1830 стоимость «Суряка» составляла 3000 руб. На Пенз. верфи производились и барки длиной до 72 саж., грузоподъемностью до 1500 пудов. Ежегодно Пенз. верфь спускала на воду 16 судов различной конструкции. В 1847 кол-во сплавленного товара по Суре составляло 2122800 пудов, в 1857 – 2007738. По Мокше в 1847 было сплавлено 44585 пудов, в 1857 – 1277000. В 1859–62 ежегодно в среднем сплавлялось по 4396078 пудов грузов (хлеба и спирта – 3697809 пудов, конопляного семени 227179, сала 96090, поташа 122332). В 1874 по Суре перевезено 8000000 пудов. Организованное С. на Суре вели частные пароходства: купца Попова (с 1874), Кожебякина (1880-е – 1897), Булычева (1888), Торгового дома «Братья Таланцевы» (1903–17). В составе последнего пароходства были пассажирские суда «Перекат», двухпалубная «Чайка», на к-рых в 1912 перевезено 11340, в 1913 – 11555 пассажиров. В числе товаро-пассажирских сурских пароходов известны: «Ошибка» (построен в 1868 на з-де Дюренна во Франции, грузоподъемность 8,19 т), «Неожиданный» (построен в 1876 на з-де Гакса во Франции, грузоподъемность 29,484 т), «Алатырь» (построен в 1884 на з-де Струве в Коломне, грузоподъемность 819 т), «Сормово» (построен в 1897 в Сормове, грузоподъемность 2457 т), «Чайка» (построен на з-де Облаева в Городище). Активное С. в Пенз. губ. завершилось в кон. 19 в., когда Пенз. край получил ж.-д. выход во все регионы России. Однако лесосплав продолжался и в нач. 20 в. до 1930-х гг. для снабжения сырьем бумажной ф-ки «Маяк революции» и возобновился в годы Вел. Отеч. войны, по Суре в П. доставлялся лес для отапливания госпиталей, детских и школьных учреждений. Частично С. на Суре восстановлено после стр-ва водорегулирующей плотины в П. в 1980 (см. Транспорт речной).
Лит.: Описание путешествия в 1786 г. Александра Борисовича Куракина вниз по Суре. СПб., 1793; Материалы для географии и статистики России. Ч. 1; Хохряков В. Х. Материалы для истории города Пензы //Труды ПУАК. Кн. 2; О коренном устье реки Пензы и протоке из Калашного затона р. Суры в р. Пензу; об озерах, мостах и судоходстве по р. Суре //Труды ПУАК. Кн. 3; Пароходство Волжского бассейна за 20-летие (с 1884 по 1909); Статист. материал, обработанный по данным МПС. М., 1913; Тюстин А. В. Пензенское торгово-промышленное предпринимательство в системе межрегиональных и внешнеэкономических отношений //Земство. 1995. № 4; Алексушин Г. В. Пароходство на Суре //Сура. 1996. № 1; Тюстин А. Сурская навигация //МЛ. 1997. 20 нояб.
[А. В. Тюстин, А. И. Фомин. Судоходство / Пензенская энциклопедия. М.: Научное издательство «Большая Российская энциклопедия», 2001.]
Александр Сорочинский
Сурские зарисовки
1.Река Сура
Река Сура является довольно крупным левым притоком Волги, впадающим в неё в среднем течении, одна из живописнейших рек Приволжской возвышенности. По величине Сура - третий приток после Оки и Камы. Она берёт начало у села Сурские Вершины в Ульяновской области, течёт по Пензенской области, через город Пензу , вновь по Ульяновской области. Далее она является естественной границей между Чувашией на правом берегу, и Мордовией и Нижегородской областью - на левобережье. Общая протяжённость реки 841 километр, ширина в низовьях в межень 100-120, близ устья 200-250 метров, глубина на перекатах до 0.7 метра, на плёсах 2.4-4.0 метра, в отдельных омутах - до пятнадцати метров. Скорость течения на плёсах незначительна, а на перекатах достигает трёх и более км/час. Дно преимущественно песчаное, много мелей, кос. В высокую воду Сура судоходна до Пензы , а в межень мелкосидящие суда доходят лишь до Алатыря, что в трёхстах километрах от устья. Ширина поймы пять - шесть, до десяти, иногда и более километров. Река Сура . - Чебоксары фото
В нижнем течении самой Суры , приблизительно в двухстах километрах от её устья расположен небольшой городок Шумерля, где и жил я со своими родителями, братом и бабушкой до окончания школы. Административно город относится к Чувашии. Город Шумерля расположен как раз на границе с Нижегородской (бывшей Горьковской) областью. От пристани Шумерля до пароходной остановки "Княжий Яр", около которого примостилась деревня Берёзовая Поляна, было около восьмидесяти километров вверх против течения Суры . Именно по этому участку реки я почти каждое лето путешествовал.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.07.2017, 09:23   #1077
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию лавание на пароходе от пристани "Шумерля" до остановки "Княжий Яр"

.Плавание на пароходе от пристани "Шумерля" до остановки "Княжий Яр".
Бабушка и привезла нас с братом туда в первый раз, когда мне было шесть лет. То есть мы бывали там и раньше: сначала сюда на год переехали родители, а затем мы приезжали в гости к той же бабушке, когда она ещё жила там. Однако это было в столь юном бессознательном возрасте, что я почти ничего из тех посещений не помнил. В дальнейшем чаще всего ездил туда без брата, а после десяти лет и вовсе один. Тогда по Суре плавали ( ходили ) однопалубные, но высокие дизельные белые пароходы с написанными на бортах чёрной краской названиями: "Пеликан", "Альбатрос", "Байкал" и "Чайка".
Яндекс.Картинки: Пристани на реке Суре
Когда мы в беседе с экипажем употребляли по отношению к пароходу слово "плавает", то совсем молоденькие матросы в тельняшках, сами ещё вчерашние мальчишки - местные "речные волки", мечтавшие о морях, солидно поправляли нас: "плавает.цветок в проруби, а корабли по рекам и морям - ходят !".
Это были для меня тогда очень значительные, внушавшие уважение своим видом пароходы . Хотя по размерам они были не больше речных трамвайчиков, по сей день курсирующих по Москве-реке, разве что более тяжёлые и основательные. Но это сейчас. А тогда! Чего стоила одна только труба, из которой густым чёрным шлейфом чуть ли не на всю ширину реки стелился дым! Он появлялся на горизонте, над берегом за поворотом реки, когда сам пароход ещё был скрыт от наших глаз. И не было более приятного зрелища для глаз народа, уставшего от ожидания прибытия судна. Вслед за клочьями дыма из-за поворота показывалась капитанская рубка с прикреплённой к ней короткой радиомачтой, затем широкая, чуть наклонённая назад белая труба, и только потом величественно выплывал весь гордый профиль красавца-парохода.
Преодолев изгиб Суры , он выплывал на последний прямой отрезок пути до пристани, и шёл прямо на нас. Немного приподнятым носом он мощно разрезал водную толщу реки, разваливая её в обе стороны от себя высокими бурунами, заканчивавшимися вверху белыми пенными барашками. На корме нашего белоснежного "Альбатроса" или "Пеликана" развевался ярко-красный флаг с перекрещенными золотыми серпом и молотом. Разве могут сравниться с ним по внешнему виду, внушительности, гордому профилю и благородной осанке современные лёгонькие, с малой осадкой, быстроходные и комфортабельные водные суда на подводных крыльях или воздушной подушке!
А раскатистые завывания пароходной сирены, от которой мурашки бежали по коже? В годы войны они использовались для оповещения населения о воздушной тревоге! Наш гордый корабль включал её задолго до подхода к пристани. Люди на берегу вздрагивали от её рёва, но всё равно воспринимали эти громоподобные раскаты, как лучшую музыку. Расписание соблюдать этому типу парохода было очень сложно. Он был очень тяжёлым. Осадка у него была около двух метров, поэтому часто цеплялся днищем за песчаное дно не очень глубокой на перекатах Суры . Особенно затруднялось плавание этих пароходов к концу меженного периода лета, когда некоторые мели выходили кое-где и на поверхность реки и могли располагаться не только поперёк реки, но и вдоль неё, и под любыми углами к направлению течения Суры .
Землесосный снаряд, располагавшийся на специально оборудованной барже и применявшийся для углубления дна фарватера реки, не успевал поддерживать необходимую глубину по всей протяжённости судоходной части Суры . И это несмотря на то, что безостановочно работал на реке всё лето. Сура намывала песчаные мели всё равно быстрее самого мощного мобильного плавучего средства гидромеханизации. Куда там любой технике до могущества и силы природы! На некоторых участках Суры , из-за опасности сесть на мель или повредить днище, пароход продвигался очень медленно.
Иногда капитану приходилось выискивать фарватер методом "научного тыка". На малой скорости судно подходило к песчаной косе, перегораживавшей реку, до характерного скрежета песка о днище. Тогда пароход чуть отплывал назад, забирал немного в сторону и повторял попытку "прорваться" через песчаный перекат. Уставшей команде капитан рассказывал: "Да это что. Вот раньше по Суре ходил колёсный пароход , так он был в разы тяжелее - нашего и осадка у него была побольше. Так там, на мелководье, бывало, и ночью, спрыгивали в воду два матроса: один - вправо, другой влево от парохода , - и искали глубокое место для прохода. По очереди кричали капитану: "Здеся по грудь! А здеся по плечи! Здеся глыбко, с головой!". Тогда капитан в рупор кричал в ответ: "Стой там, где стоишь, никуда не отходи, сейчас пойдём на тебя!". А сейчас в тепле и сухости, прямо с парохода стой да замеряй глубину за бортом". Матрос и машинист поочерёдно пытались найти место достаточной глубины до дна реки для прохода судна при помощи длинного шеста, с нанесёнными на нём белой и чёрной краской отметками длины.
Такие подбадривания на некоторое время успокаивающе действовали на немногочисленную команду. Однако бывало и так, что терпение лопалось у самого командира судна. Тогда отчаявшийся капитан предпринимал попытку проломиться силой через обмелевший участок. Судно отходило назад, набирало скорость, и всей своей многотонной массой пыталось протаранить песчаную преграду. Если она не была очень широкой, или глубина Суры на этом перекате не доходила до минимальных: 0,7-1,0 метра (при осадке нашей железной громадины около двух метров!), то этот смелый маневр всегда приносил удачу. Тяжёлый пароход с мощно гудящим дизелем выжимающим из себя самый полный ход врезался в песчаную отмель и, под радостные крики искренне сочувствующих пассажиров, с ужасным скрипом песка о железное днище, прорывался, продирался над ней и, наконец, выплывал на глубокий фарватер. В случае широкой и очень близко подошедшей к поверхности реки отмели, судно садилось на мель основательно, и надолго попадало в песчаный плен.
Чтобы снять пароход с песчаного дна, капитан пытался сначала рывками в разные стороны раскачать его, а затем повторял попытки, предварительно максимально разгрузив судно. Если рядом проходил маленький, неуклюжий, но чрезвычайно сильный буксир, то радости команды не было предела. Тут же переговаривались при помощи рупоров с капитаном этого "речного тягача", разматывали с него буксировочный металлический канат и закрепляли его чаще всего на носу, а иногда и на корме пароходе . "Тягач" начинал натужно тарахтеть, выпуская клубы сизого едкого дыма, и почти вставал на дыбы. Кормой почти погружаясь в воду, он сначала медленно, нехотя, почти незаметно, а затем всё быстрее и увереннее стягивал пассажирское судно с мели, к всеобщей радости команды и пассажиров парохода .
Изредка доходило до того, что всех пассажиров будили ночью и на некоторое время переправляли на берег. Зачастую, во время самостоятельных попыток "слезть" с основательной мели: от перегрева, рваного режима работы, перегрузок, - ломалось что-нибудь в старом изношенном, латанном-перелатанном дизельном моторе судна. Обречённый взгляд капитана выдавал, что он воспринимал это в качестве непременного дополнения к начавшимся неприятностям. Впрочем, так было для экипажа и взрослых пассажиров парохода , но никак не для всей ребятни, и не для меня лично!
Да, каждая поездка на том пароходе была для меня значительным событием с настоящими приключениями, трудными задачами и зачастую неизвестными способами их решения. Никогда нельзя было знать заранее, как на сей раз, пройдёт путешествие, какие именно возникнут препятствия, и как их будет преодолевать команда этого судна. У нас с братом появились пароходы - любимцы: у брата - "Пеликан", у меня - "Альбатрос". То есть, конечно, не сами суда, а их капитаны, команды, отношение экипажа к пассажирам и ребятне, а также поведение во время возникновения трудных ситуаций.
Во время плавания по обмелевшей Суре пароходы постоянно и довольно надолго выбивались из расписания. Это происходило из-за дополнительных значительных затрат времени на поиск пути прохода, так как часто положение бакенов на реке было приблизительным и не в полной мере соответствовало истинному фарватеру. Бакенщик просто не успевал перемещать бакен в соответствии со скоростью образования мелей или ему некуда было его перемещать, так как мель полностью перегораживала реку. Я уж не говорю о тех случаях, когда пароход всё же садился на мель, или ломался, или - то и другое. Тогда его опоздание могло увеличиться до суток и более.
Именно поэтому прибытие почти всегда опаздывавшего парохода определялось десятками пар глаз, устремлённых к повороту реки, ещё на расстоянии нескольких километров от пристани по столбу чёрного дыма, появлявшемуся за поворотом реки, над берегом. Тотчас раздавались крики детей "Ура!". Мы были менее выдержанными, острее взрослых переживали от неопределённости и открыто бурно выражали свои чувства, в том случае - восторг по поводу прихода судна и скорого начала долгожданного путешествия. Спустя несколько минут после возникновения первых облачков дыма и нового невнятного низкого ритмичного гула, из-за поворота появлялся горделивый профиль белого парохода , и начинал доноситься мощный низкий шум его работавшего дизеля с сопутствующими высокими клацающими звуками клапанов.
Уставшая от длительного ожидания толпа пассажиров, перенервничавшая от неизвестности: когда прибудет пароход , и прибудет ли сегодня вообще, - штурмом начинала брать спущенный на пристань трап. Матросу, машинисту, да и самому капитану приходилось применять всю силу, чтобы как-то упорядочить посадку людей, избежав давки и несчастных случаев. Впрочем, они понимали причины ажиотажа пассажиров, и не очень-то сердились на них, хотя и приходилось им при посадке несладко.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.07.2017, 09:24   #1078
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Вот, наконец, все "рекоплаватели" рассаживались внутри парохода по местам

Вот, наконец, все "рекоплаватели" рассаживались внутри парохода по местам. Матрос разматывал с толстых невысоких столбиков пристани в полруки толщиной пеньковые канаты и лихо закидывал их на пароход , "отдавал концы", и этот почти сказочный корабль начинал отход к середине реки. После многочасового нетерпеливого ожидания, этот простой маневр речного судна вызывал просто физически ощущаемое чувство счастья, не проходившее, по меньшей мере, первые пару часов. Только потом наши глаза начинали замечать все детали путешествия.
Если удавалось, то бабушка всегда занимала нам хотя бы одно место на жёсткой деревянной скамейке пассажирского салона у прямоугольного окошка. В самом начале путешествия, а в ненастную погоду и во время всей поездки, или, устав лазить по всем уголкам парохода , мы с братом по-очереди сидели у добытого нам "иллюминатора". Старались не пропустить ничего из природных красот. И пусть это был не настоящий массивный круглый иллюминатор больших круизных теплоходов, но за ним пенилась, бурлила вода, и виден был широко расходившийся веер волн нашего "крейсера", протягивавшийся до самого берега, и обрушивавшийся на него пенистыми кипящими гребешками.
Затем начинали обход всех открытых мест парохода , которые являлись для нас смотровыми площадками для любования постоянно сменявшимися прекрасными видами реки и её берегов. Мы просто пожирали ненасытными восторженными глазами постоянно менявшиеся живописные речные пейзажи Суры . Постоянно находились в состоянии лёгкой эйфории: и от природных красот; и от лёгкого движения свежего воздуха, которым невозможно было надышаться; и от вибрации нашего мощного речного лайнера, грузно оседлавшего реку так, что она частично выплёскивалась из русла на берега в виде волн.
И было от чего! Стоя на носовой площадке парохода , видели нетронутую гладь реки, почти сплошь покрытую небольшими водоворотами, уходившими под днище нашего судёнышка (хотя тогда я не мог назвать его иначе, чем - корабль!). С самой середины реки открывалась вся ширь Суры и перспектива до ближайшего поворота. С кормы нашего "лайнера" виден был большой шипящий полусферический седой бугор, состоявший из вспенившейся речной воды, насыщенной огромным количеством струек - волос больших и малых воздушных пузырьков. Мне он всегда представлялся головой старого речного Сурского водяного из потустороннего мира, вызываемого к жизни в этом мире винтом нашего парохода . Эта "голова" располагалась буквально в метре от края кормы судна, и в лучах солнца переливалась вместе с каплями брызг над ней всеми цветами радуги, создавая праздничную сказочную картину.
А ночью, подсвеченный кормовыми сигнальными огнями, вспучившийся, шипящий мне какие-то неразборчивые предупреждения, водный холмик казался враждебным и угрожающим, поэтому в тёмное время суток предпочитал туда не ходить , а стоять на палубе. Сразу за бугром с ниточками пузырьков-волос - "головой Сурского водяного", - начинались мощные красивые буруны волн с тучей гораздо более мелких, но и более многочисленных, чем над "головой водяного" брызг, видимых только на солнце и только в виде висевшей за кормой судна разноцветной радуги. Вот такие картины на реке и образы в моей душе создавал тяжёлый, внушительный винт нашего парохода . Мне довелось увидеть его во время замены на новый винт, после поломки двух из четырёх его лопастей.
С кормы тоже была хорошо видна медленно уходившая назад панорама реки. Кроме того, только отсюда можно было постоянно видеть стаю настоящих, громко перекликавшихся между собой празднично белых чаек, сопровождавшую нас в течение светового дня всё время плавания. Мне почему-то всегда было жаль их, потому что эти красивые птицы улетали на большое расстояние от гнёзд, и им, уставшим от длительного полёта над нами, необходимо будет возвращаться назад, снова пролетая многие километры пути. А пока они, как воздушные змеи на верёвочках, закреплённых на корме парохода , планировали со скоростью нашего судна, изредка делая несколько ленивых взмахов крыльями.
Время от времени одна из чаек с захватывающей дух стремительностью пикировала на замеченную в бурунах рыбу или другую съедобную добычу. Подняв кучу сверкающих брызг, разлетавшихся в стороны и частично осевших на их крыльях, невысоко поднимались над рекой с трепещущей добычей в цепких когтях. Удачливые охотницы тут же тяжело улетали в сторону берега, чтобы сохранить лакомство от менее удачливых или завистливых сестёр-чаек, и без помех попировать где-нибудь в укромном местечке в прибрежных кустах. Мы тоже старались подкормить нашу воздушную свиту, бросали им хлеб, за которым непременные попутчики любого водного путешествия, пусть -небольшие и всего лишь - речные, тоже пикировали в воду. Через полчаса нахождения на кормовой площадке, я промокал насквозь, но это никоим образом не могло заставить не приходить сюда вновь и вновь.
Пассажирские салоны располагались в носовой и кормовой третях парохода . А в середине судна примерно треть его длины занимало громадное машинное отделение, в котором с сильнейшим лязгом и грохотом работал огромный (по крайней мере, для такого маленького речного парохода ) дизельный мотор. От работы этого двигателя весь пароход постоянно сотрясала крупная дрожь. Перейти из одного пассажирского салона в другой, или с носовой площадки на корму и наоборот, можно было, только пройдя по узкому проходу между бортом и грохочущем дизелем. Звук был настолько сильным, с высокими визгливыми частотами, резавшими уши, что я пробегал мимо машинного отделения, заткнув их руками! Тем более что окна помещения, в котором располагался, постоянно работавший горячий дизель парохода , летом практически всегда были открыты. Так что, проходя мимо него, на меня ещё и веяло жарким, обжигавшим лицо и руки воздухом с запахом солярки и смазочных масел. Однако все эти неудобства были для нас мелкими и незначительными. Они нисколько не уменьшали нашей любви к плавающему чуду технического прогресса. Наоборот! Этот невыносимый рёв пахнувшего бензозаправочной станцией дизеля даже считался показателем невиданной движущей силы машины нашего плавсредства, и, соответственно, являлся предметом гордости за пароход , на котором мы плыли!
Верхняя палуба была только над передним пассажирским салоном, располагавшимся в носовой трети судна. Эта палуба была особым явлением на пароходе ! Она представляла собой металлическую поверхность, полностью покрытую вдоль длины парохода прямыми продольными полосами полукруглого сечения, чтобы пассажиры на ней случайно не поскользнулись. В качестве ограждения по бортам использовались редкие стойки и поручень из трубки небольшого диаметра, между которыми была натянута крупная металлическая сетка. С этой высокой смотровой площадки, всегда продуваемой ветрами, не имевшими здесь никаких преград, открывались самые красивые виды на берега Суры . Если учесть, что ширина реки колебалась примерно от ста пятидесяти до двухсот, редко - трёхсот метров, то становится понятно, как хорошо можно было рассмотреть мельчайшие детали чудных береговых пейзажей.
Обычно на этом протяжении у Суры один берег был высоким крутым и обрывистым, а противоположный - низкий, представлял собой огромный песчаный пляж с косами и отмелями чуть ли не до середины. Иногда в особенно жаркое лето, при долгом отсутствии землесосного снаряда, песчаные косы протягивались: и на - десятки и даже сотни метров вдоль реки, а зачастую и прямо по её середине. На некоторых участках реки отмели доходили до противоположного берега, образуя брод глубиной менее метра! Учитывая немалую ширину Суры, и наличие в ней на плёсах омутов глубиной до пятнадцати и более метров, образование бродов через всю реку сначала для меня казалось просто невозможным, а затем, когда привык к сильному обмелению Суры летом, частому появлению мелей даже на самой середине Суры, все-таки оставалось удивительным.
Крутой берег зачастую был покрыт смешанными лесами, вплотную подходившими к обрыву. Иногда отдельные деревья обрушивались с края этого подмываемого рекой берега и скатывались вниз, к самой воде. Но наиболее причудливо выглядели оказавшиеся на самом краю берега могучие раскидистые дубы и вязы. Эти крупные деревья стояли с корнями, наполовину торчавшими наружу под верхней бровкой берега, сильно наклонившиеся в сторону обрыва, нависавшие над рекой грозными хищными великанами, высматривавшими свою добычу.
Эти деревья могли находиться в таком, на первый взгляд совершенно неустойчивом положении, до паводка - будущего, - последующего и даже третьего года. При этом, благодаря толстым стволам, ветвистым кронам и мощным перевитым бородам корней, эти исполины никак не вызывали ощущения жертв, которым и жить-то оставалось от силы год - три, а наоборот напоминали вглядывавшихся вдаль с высокого речного обрыва богатырей, с картины Васнецова "Три богатыря". Иногда смешанные леса перемежались небольшими дубравами, прозрачными берёзовыми рощицами, мелколесьем. На особенно высоких песчаных участках широколиственные леса сменялись хвойными - величественными высокими светлыми сосновыми борами.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.07.2017, 09:25   #1079
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Наш пароход был тяжёлым, имел глубокую посадку и создавал довольно большую волну, к

Вот, какое было судоходство на реке Сура. И судоходство и пароходство и круизный туризм необходимо возродить вновь! Река Сура должна быть возвращена людям!

"На значительных участках берегов леса вообще не было. По преданиям, раньше берега Суры были полностью покрыты непроходимыми дремучими лесами, а сама река была намного более полноводной. Однако неконтролируемые вырубки лесов для лесосплава и создания пахотных земель сильно изменили ландшафт берегов Суры, и, по-моему, не в лучшую сторону. Сейчас принят закон, запрещающий всяческую порубку деревьев вдоль берегов Суры . Меня несказанно радует тот факт, что осталось, что сохранять и пока ещё в достаточном количестве.
Противоположный низкий намывной берег был преимущественно песчаным, иногда топким илистым. Многокилометровые пляжи, окаймлённые густым кустарником ивняка с отдельными крупными деревьями той же ивы и ольхи, представляли собой более однообразное зрелище, чем постоянно менявшиеся картины обрывистого берега. Хотя граница и частота зарослей ивовых кустов была очень неровной и неоднородной по площади берега. Кустарник мог подходить к самой воде в виде непролазной чащи. А мог и отступать от реки на сотни метров, располагаясь в виде редких, далеко отстоящих друг от друга, но густых, разросшихся на свободе отдельных кустов или небольших островков зарослей ивы.
Виды пустынных песчаных пляжей тоже нисколько не надоедали. Тем более что за ними на расстояние несколько километров открывалась панорама всей долины Суры , с разноцветными, преимущественно зелёными полями и заливными лугами поймы, с перелесками и холмами. То тут, то там в глубине долины виднелись удалённые от заливаемой в половодье поймы небольшие деревеньки и даже довольно большие сёла. Иногда они находились так далеко, что проглядывали сквозь дымку, ведь ширина выработанной рекой долины составляла пять - десять километров.
Но Сура неутомимо продолжала свою титаническую работу по дальнейшему расширению долины и петляла от одного её края к другому. Её причудливый путь по долине напоминал вензеля, выписываемые ногами пьяного матроса, недавно вернувшегося из долгого плавания, и бредущего по улице наутро после ночной пирушки. Иногда края затейливых петель её русла проходили всего в нескольких сотнях метров друг от друга, в то время как по реке от одного изгиба до другой излучины нужно было проплыть несколько километров. Со временем (я имею в виду геологическое время, то есть, как минимум десятки, а то и сотни лет) поток реки промывает и прорывает последнюю преграду между петлями и спрямляет русло.
Вот тогда-то на месте бывшего старого русла, по которому уже не течёт река, образуется сеть красивейших, уникальных по составу животного и растительного мира озёр-стариц и заболоченных участков. Их берега, зарастают кувшинками, камышами и другой озёрной и болотной растительностью. В водах озёр старичного происхождения обитают и озёрные и речные рыбы, так как старицы остаются в пойме Суры и в каждое половодье полностью заливаются речной водой. Берега этих озёр представляют собой заливные луга, ежегодно покрываемые очередным слоем плодородного ила, приносимого в разлив рекой. Каких только трав и ягод там не произрастает! На берегу такой поймы, старичной "петли", у бывшего русла Суры и располагалась моя "земля обетованная", к которой каждое лето стремился приплыть на этих громоздких неуклюжих чудо - пароходах - деревня Берёзовая Поляна.
Кое-где на берегах виднелись небольшие компании рыбаков и просто отдыхавших людей. Они приветливо махали нам рукой. Мы радостно отвечали им - сразу двумя и аж подпрыгивали от энтузиазма! Тогда так было принято и это считалось нормальным.
Наш пароход был тяжёлым, имел глубокую посадку и создавал довольно большую волну, которая на мелководье становилась значительно выше и могла смыть мелкие вещи, неосмотрительно оставленные без присмотра близко от воды. Однако эта же волна всегда способствовала поклёвке при ловле рыбы на поплавковую удочку. Позже, когда стал постарше, хорошо узнал это, так как сам стал бывать на рыбалке, на Суре , и видел уже со стороны дикого берега прохождение по реке этих пароходов . Детвора и подростки, издали завидев пароход , бежали в воду и плыли в нашу сторону, чтобы не упустить редкую возможность покачаться на волнах от большого корабля.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.07.2017, 13:12   #1080
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,259
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию По реке Оке проходил торговый путь, начиная от Орла и далее вниз по течению.

А теперь вспомним реку Оку. Предствит сложно. что в прошлые века это был судоходный путь до города Орла.

труговая пристань на орле в xvii-xviii веках
Светлана Абросимова
Окажись кто-нибудь из современных горожан в Орле средины XVIII века, едва ли бы, он, узнал свой родной город. Другими тогда были и сами улицы. И их расположение, и сам вид. Все было иначе, чем теперь.
Город морской славы, сомневаюсь, что услышав это словосочетание, вы подумаете об Орле. Да и откуда у нас то, скажете Вы? А между тем, при всей своей мелководности Ока находится на водоразделе трех водных артерий, по которым при желании можно попасть в Каспийское, Азовское, Черное или Балтийское моря. Само основание города Орла и дальнейшая его история связаны с удобным расположением на слиянии двух рек. Да и как мы помним из истории, река перестала быть судоходной лишь в 1909 г.
К концу XVII века, военная угроза миновала, и город утратил свое крепостное назначение. Из города-крепости Орел стал постепенно превращаться торговый центр. По статистике, между 20-ми и 80-ми годами XVII века население здешних мест увеличилось вдвое, количество пашни — в семь (!) раз. На глазах одного поколения земельный пай увеличился в три-четыре раза. Иван Бунин, сам потомок здешних поселенцев, восклицал: «Господи Боже, что за край! Чернозем на полтора аршина, да какой!». Большую роль тут играло выгодное географическое положение в верховьях Оки, благодаря которому орловская пристань стала крупным центром переправки хлеба из Ливенского, Кромского и Мценского уездов в Калугу и Москву. Бывшие стрельцы, казаки и пушкари стали заниматься ремеслами и торговлей, работать на пристани. В Орел стали переезжать купцы и ремесленники из других городов. Орел становится одним из центров хлебной торговли. В Орле проходила перевалка прибывших с юга товаров. Этому способствовали близость к Москве и удобное расположение города на реке Оке, важной водной магистрали страны. В 1636 году на левом ее берегу была устроена Струговая пристань, которая впоследствии была перенесена на правый берег. Вся набережная от Банного до устья ручья Ленивца называлась Набережной Струговой улицей. Это территория между Окой и Московской улицей напротив спасательной станции, сегодня называется набережная Дубровинского.
Речные струги были маневренны и быстроходны на веслах и под парусами. Плоскодонность обеспечивала неглубокую посадку в воде, что позволяло судам добираться до самых истоков рек; на мелях их перетаскивали волоком. Они имели абордажные пушки. Как правило, струги использовались для перевозки людей, или каких-либо стратегических грузов (к примеру пушек). При строительных работах на реках для подвоза грузов — леса, камня, песка, глины - использовались барки. Барки имели плоское дно, невысокие отвесные борта, большую поворотную лопасть с рулем в виде длинного бревна. Использовались весла, паруса.
По реке Оке проходил торговый путь, начиная от Орла и далее вниз по течению. Сохранилось придание, что когда в первый раз открылось новое судоходство, то отправились всего две маленькие барки по 12 саженей длинной. И как дело это было для орловцев новое, то почти весь город провожал эти барки вёрст за десять.
С образованием Орловской губернии с центром в городе Орле, пристань получила мощный толчок к развитию. Из исторической литературы следует, что до этого сплавлялись лишь небольшие грузовые струги, а теперь появились большие барки, которые были в длину по 30 сажень и в ширину по 16 сажень. Такого и подобного рода судами была плотно забита вся береговая линия Оки, начиная от нынешнего Красного моста и до Октябрьского (Герценского) и чуть далее за него. На этом пространстве весь правый берег Оки кипел такой деятельностью, что, по рассказам старожилов, "здесь в иную пору нельзя было ни пройти, ни проехать, а хаживали по возам". Каждый третий горожанин был связан с работой на пристани. На каждого жителя, включая и малых детей, приходилось от 3 до 7 тонн отправляемых грузов в год. Сотни тонн грузов (в основном сельскохозяйственная продукция) отправлялось из плодородного края вниз по Оке в другие города центра России.
Так как летом мелкой воды Оки не всегда хватало для хорошего хода судов вниз по реке, то на соседних прилегающих реках устраивались плотины и пруды для накопления воды и сброса её в нужный момент для дополнительного обводнения реки. Была такая плотина и на Оке в районе нынешнего ж/д моста линии на Брянск. Называлась она - Хвастливою и поднимала воду Оки выше этого моста. По её открытии вода устремлялась вниз по течению к центру города, где у пристани ждали отправляющиеся суда. Была плотина и на Орлике, примерно на месте нынешнего Тургеневского моста. Мелководная Ока на время открытия плотин прибавляла в воде и суда беспрепятственно отправлялись вниз по реке. Следующая большая пристань была ниже по течению - в городе Дешкин. Ныне это почти вымершая деревушка в Мценском районе области.
В хранящемся в Российской государственной библиотеке «Описании Московской губернии» конца XVIII века есть такие строки: «По реке в полную воду ходят барки из Орла в Москву и Нижний Новгород, а летом и в осень меньшие суда с солью и железом вверх в Алексин, Калугу, Мценск и Орел». Что творилось в Орле! (Никак не могу обойтись без восклицаний!). Везли зерно и из воронежских сел, и из курских, и даже из Новороссийской губернии. Приехавший в Орел священник Иоанн Лукьянов записал: «Пристань соленая и хлебная зело велика; матица хлебна!» Три дня каждую неделю зимой был торговый съезд, на который собиралось по 10—12 тысяч подвод. И так не только в Орле, но и во Мценске. Крупные торговцы предпочитали доставлять в первопрестольную товар именно по Оке, а не подводами. В 1737 году, например, 90% хлеба по воде было доставлено в Москву с Орловской пристани.
Весенний сплав, был самым любимым праздником горожан. Открытие судоходства на Оке, ежегодно сопровождалось различными праздничными церемониями в присутствии «отцов города и губернии» и других официальных лиц.
Непременной традицией перед отплытием каравана являлся Божественный молебен, который служили перед устроенной на пристани часовней. Вероятно, первоначально она была деревянной, позднее часовню выстроили из кирпича. К концу XIX в. количество часовен увеличилось до трех. Они представляли собой фигурные кирпичные столпы, увенчанные главками с крестом, с нишей, куда для богослужения устанавливалась икона. После молебна, при громе пушечных выстрелов, при напутствии чуть ли не всего населения, сотни судов отходили от пристани…
Вот как праздновалось открытие навигации в 1844 г.: «В 12 м часу утра (11 апреля. – В.Н.) его сиятельство начальник губернии князь Н.И. Трубецкой в сопровождении г на вице губернатора, управляющего палатою государственных имуществ и др. высших чиновников и особ обоего пола г. Орла, а также Орловского градского головы, членов Орловской судоход ной депутации и некоторых судопромышленников отправлялись на приготовленных шлюпках, под флагами Орловской депутации, на середину пристани, что около дер. Щекотихиной. На особых лодках следовала музыка и песенники. По прибытии на пристань все гости были угощаемы членами депутации и судопромышленниками роскошным завтраком. Тост за здравие государя императора, провозглашенный его сиятельством, был принят со всеобщим восторгом, и окрестность огласилась пальбою с судов. Вслед за сим началось отправление барок, украшенных разноцветными флагами. В продолжение четырех дней, считая с 11 числа, сплавлено было до 266 барок. Нагруженная на них кладь оценивалась в 1 601 608 руб. серебром».
С проведением через Орёл первых железных дорог в 1868 году значение пристани резко упало. Впервые о нецелесообразности держать пристань Городская дума высказывалась в 1891 году. Если до проведения железных дорог сплавлялось по 50 и более барок, то к этому времени осталось всего пару судов. В июле 1909 году ввиду почти полного отсутствия судоходства городская дума признала Оку в черте города и ниже по течению - не судоходной. Пясецкий пишет: «Купцы начали продавать свои барки, и из барок стали строить дома. Наконец, неожиданное вскрытие Оки в январе 1868 года причинило окончательное уничтожение пристани. Теперь она составляет уже предмет воспоминаний: и у старой часовни ее, что против городского острога, не слышно более священных песнопений о благополучном плавании по реке Оке вниз до Волги.
До 1970-х годов были ещё целы последние свидетели истории, заставшие ещё времена бурного рассвета пристани. Среди них - здание управления пристанью. И так же три небольшие часовенки, которые стояли вдоль берега Оки на всём протяжении пристани. В планируемой на 2014-2016 годы реконструкции набережных Оки и Орлика есть пункт о восстановлении памятных часовен на месте стариной пристани.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 23:50. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС