Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 18.11.2017, 10:42   #1481
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,700
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Туристы, перемещающиеся по интермодальным маршрутам, в отличие от круизного речного т

Интермодальный речной туризм с использованием скоростных судов, не нуждающихся в причальных сооружениях, делает доступными множество удивительных по красоте мест и уникальных достопримечательностей, расположенных на больших и малых реках, в местах, удаленных от причалов круизных судов. При этом связки нескольких туристических маршрутов выходного дня с помощью туристических перевозок скоростными судами по определенным участкам рек позволят сформировать туристические маршруты, пригодные для использования в течение длительных праздников или школьных каникул. Использование в качестве транспортного средства амфибийных судов на воздушной подушке позволит сделать такие маршруты всесезонными.
*Интермодальный речной туризм с использованием скоростных судов, не нуждающихся в причальных сооружениях, за счет чартерных водных и автобусных перевозок, приобретения коллективных билетов на скоростные поезда, бронирования блоков номеров и коллективного обслуживания в предприятиях общественного питания позволяет туроператору выстроить экономику, обеспечивающую сочетание доступных по цене перевозок, комфорта и безопасности в местах отдыха и проживания с необходимой и достаточной нормой прибыли.
*Основные принципы формирования интермодальных маршрутов с использованием внутреннего водного транспорта заключаются в следующем:
в идеале интермодальный маршрут должен располагаться на территории одного региона, максимум двух смежных регионов;
для повышения привлекательности интермодального маршрута для въездного туризма исходной и конечной точками интермодального маршрута должны быть города-мегаполисы Москва и Санкт-Петербург, откуда к началу водной части маршрута туристическая группа доставляется общественным транспортом, как правило, поездом, реже – автобусом;
интермодальный маршрут должен располагаться между бьефами гидросооружений для обеспечения его всесезонности;
интермодальный маршрут в обязательном порядке должен включать достопримечательности, привлекающие большое внимание, являющиеся своеобразными «брендами»;
перевозки на интермодальных маршрутах должны иметь встречный характер для исключения порожнего пробега скоростных судов и других транспортных средств и повышения коэффициента полезного использования туристской инфраструктуры.
*Туроператоры, занимающиеся разработкой маршрутов интермодального речного туризма с использованием скоростных судов, особенно амфибийных судов на воздушной подушке, обеспечивающих всесезонность маршрута, и продающие пакетные туры вправе претендовать на меры государственной поддержки.
*Туристы, перемещающиеся по интермодальным маршрутам, в отличие от круизного речного туризма, задерживаются в местах расположения достопримечательностей, местах ночлега, отдыха и приема пищи существенно дольше, что позволяет им успеть потратить большие денежные средства, чем пассажирам круизных судов. Это обстоятельство делает региональные и местные власти заинтересованными в развитии интермодальных речных маршрутов на вверенных им территориях.
*Формирование системы интермодального речного туризма с использованием скоростных судов в Европейской части Российской Федерации позволит охватить значительное количество достопримечательностей, расположенных на берегах рек и других водоемов, пригодных для судоходства, что существенно расширит границы культурно – познавательной среды, что, в свою очередь будет являться залогом постоянного развития самой системы. Дополнение культурно-познавательной среды местами развлечений, а также элементами этнографического, военно-исторического, событийного, индустриального и агротуризма позволит существенно расширить спрос на услуги интермодального речного туризма со стороны различных групп населения, в том числе, экономически состоятельной молодежи, а также иностранных туристов.
*Мероприятия повышения транспортной доступности, реализуемые государством позволят увеличить привлекательность интермодального речного туризма для школьников и членов их семей, людей пожилого возраста и других групп населения.
* СПК "Валдай 45Р"*/*"ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева"
Интермодальный речной туризм, охватывающий Европейскую часть Российской Федерации, способен оказать экономическую поддержку как, собственно, регионам, так и муниципалитетам, в том числе малым городам. Это обстоятельство может заинтересовать регион в создании судоходной компании, обеспечивающей функционирование одного или нескольких внутрирегиональных интермодальных маршрутов. Ценообразование туристических перевозок с использованием скоростных судов существенно отличается от ценообразования транзитных перевозок внутренним водным транспортом, что обеспечит поддержку перевозчиков – транспортных компаний, занятых в организованных туристических перевозках и рентабельность эксплуатации скоростных судов.
*Использование на начальном этапе развития системы интермодального речного туризма скоростных судов, серийно строящихся и эксплуатирующихся на территории Российской Федерации, обеспечит необходимую рентабельность их эксплуатации в этой системе. По мере развития системы интермодального речного туризма в ней начнут появляться скоростные суда, специально спроектированные и построенные для этой системы, что позволит оптимизировать туристические перевозки. При этом известно, что государство в лице Минпромторга РФ готово оказывать поддержку и уже принимает ряд мер к стимулированию пассажирского судостроения в России, что позволит снизить стоимость вновь построенных скоростных судов за счет субсидий транспортным компаниям и сократить сроки их окупаемости.
*По мнению автора статьи, в перспективе развитие речного туризма самым непосредственным образом будет связано с развитием внутреннего и въездного туризма, основанного на принципах организации зарубежных туров. При этом будут формироваться туристические пакеты и пакетные туры, организованные по принципам сетевых технологий. Будут реализовываться перевозки организованных туристических групп по железным дорогам, автомобильным дорогам и внутренним водным путям, рассматриваемым как единая сеть. При этом в узлах сети находятся отели, рестораны, достопримечательности и места развлечений. В связях между узлами – скоростные поезда, автобусы, скоростные суда. Система бронирования мест в отелях, групповых билетов на транспортные средства и их оплаты, заказов меню в ресторанах и кафе и прочего функционирует через Интернет уже сегодня. Маршруты будут формироваться и варьироваться в зависимости от через предпочтений и склонностей каждой из групп туристов.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.11.2017, 18:59   #1482
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,700
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Окончен в 1886*г. в царствование *ИМПЕРАТОРА* *АЛЕКСАНДРА* III-го»*Каналн.....

В эти дни вспоминаем Великого Императоров Российскрго Александра Третьего и его отца Императора Александра Второго.
Вспомним же и о том. какое внимание уделяли Императоры Александр Третий и Александр Второй созданию судоходных каналов, то есть развитию речного судоходства в России! Не в последнюю очередь благодаря их заботам были завершены работы на ряде каналов в том числе Сайменском , Ново-Мариинском.
Какой же смотрится и странной и не понятной в этом свете, как-то совсем не такой, какой должна быть позиция Российских чиновников, радеющих о развитии речного судоходства позиция нынешних чиновников министерства транспорта Архангельской области, которым нет дела до возрождения канала Пинега-Кулой.
Ново-Мариинский (Каменный) канал[править | править вики-текст]
Памятник на Ново-Мариинском канале. Фото 1909*г.
Канал *построен* в обход Матко-озера северо-восточнее старого в августе 1882*г.*— апреле 1886*г. Южное устье нового канала находилось у шл. №*30, на одну версту выше старого шлюза Св. Екатерины. От нового шлюза №*29 до устья старого канала*— 2,7 версты. Общая часть со старым Мариинским каналом до соединения с Шимой (название р. Вытегра в верхнем течении)*— 1 верста 213 саж.
Протяженность 8,2 верст, из них 6 верст составлял раздельный плёс (бьеф) всей системы. Раздельный бьеф понижен на 4,32 саж., отпала необходимость в шлюзах Св. Марии, Св. Елены, Св. Екатерины и Св. Елизаветы (8 камер) и Константиновском водопроводе. Ширина по дну 10 саж., глубина*— 1 саж., радиус закруглений*— 120 саж.
Новый *канал* питался водой верхней части р. Ковжи, подпёртой плотиной у истока реки из Ковжского озера, посредством Александровского водоспуска (водопровода).
Работы были завершены к 1-му мая 1886 года. Сооружения обошлись в два миллиона руб. Наивысшая точка водораздела. Высота над уровнем Балтийского моря (по Кронштадтской рейке)*— 55,85 саж.
Медаль в память открытия Ново-Мариинского *канала*
4 мая состоялось временное открытие *канала*, 7 июня*— торжественное открытие, у шлюза Св. *Александра* в присутствии директора Департамента шоссейных и водяных сообщений Фадеева и министра путей сообщений К.*Н.*Посьета.
В память окончания строительства у шлюза №*30 (Св. *Александра*) установили четырёхгранный обелиск с надписями: «Новый соединительный *канал* между рекам Вытегрою и Ковжею. Начат в 1882*г. Окончен в 1886*г. в царствование *ИМПЕРАТОРА* *АЛЕКСАНДРА* III-го»*— «*Канал* сооружен в управление Министерством П. С. генерал-адъютанта адмирала Посьета при директоре департамента шоссе и вод. сообщений тайн. сов. инженере Фадееве»*— «Работы начал инж. Мицевич. Окончил инж. Звягинцев. Техническое присутствие составляли: начальник Вытегорского округа инж. Эйдригевич, инж. Бернадский и начальник работ»*— «Раздельный плес нового канала ниже раздельного плеса старого на 4,32 саж. Работа предпринята по мысли инж. Мысловского, по направлению избранному инж. Бучацким и исполнена подрядчиками отставными инженерами Михайловским и Яфимовичем, и их уполномоченным инж Доманевским». Обелиск сохранился с небольшими утратами; в 1960-е гг. перенесён в город Вытегру.
Была выбита из меди настольная медаль (диаметром 8,5 см) с надписью «В память открытия нового соединительного канала рек Вытегры и Ковжи Мариинского водного пути 1886» и портретами Петра I, Павла I, Марии Федоровны, Александра II и Александра III.[3].
Не забудем мы и о том, что
"..159 лет назад в честь **императора* *Александра* II открыт Сайменский *канал*
Автор: Анна Новикова | Опубликовано: 07.09.2015 в 13:02 | Рубрика: К дальним берегам Это интересно
Метки: Николай IIСайменский каналФинляндия
Торжественное открытие Сайменского *канала* *было* приурочено ко дню коронации *императора* Всероссийского (и Великого князя Финляндского) *Александра* II. *Канал* соединил озеро Сайма и Финский залив в районе Выборга. Длина *канала* составила 54,5 (57,3 км) версты, на нем *было* *построено* 28 шлюзов. Первые попытки строительства *были* предприняты еще в 1500 годах, но не имели продолжения. Конкретный план рассматривался уже при Екатерине Великой, но его выполнение требовало огромных сумм, и реализация не увенчалась успехом.
И только в 1834 году в Выборге *был* учрежден специальный комитет для составления плана и сметы постройки *канала*. И в 1845 году строительство наконец началось уже в царствование Николая I. Однако окончания строительства он уже не увидел. Торжественное открытие *канала* состоялось (26 августа) 7 сентября 1856 года и *было* приурочено ко дню коронации нового российского *императора* *Александра* II.
Значение Сайменского *канала* *было* важным для Финляндского княжества, которое в то время находилось в составе Российской Империи. Канал стал символом экономического подъема Финляндии, придал ритм ее хозяйственной жизни.
После 1917 года Финляндская республика получила от Советского Правительства независимость, при этом к ней перешли часть территории Карелии, Выборг и Сайменский канал, который до Второй мировой войны являлся основной водной транспортной магистралью страны. А в 1944 году, по соглашению о перемирии, к СССР отошла юго-восточная часть Финляндии, в том числе часть Сайменского канала. После такого раздела канал в конечном счёте перестал функционировать.
Для возобновления судоходства по нему в послевоенный период требовались не только реконструкция оборудования и сооружений, но и заключение соглашения между странами. Межгосударственное обсуждение данного вопроса было начато в 1954 году и продолжалось до подписания договора в 1962 году, по которому советская часть канала была передана в аренду на 50 лет Финляндской Республике, она и обязалась взять на себя ремонт и содержание канала в рабочем состоянии.
На сегодняшний день Сайменский канал успешно функционирует. С 2002 года все шлюзы канала были переведены на дистанционное управление, создан Единый центр судоходства. А на берегу Сайменского канала в финской части этого почти 60-километрового сооружения до сих пор стоят две гранитные плиты, на которых выгравированы имена двух русских царей – Николая I и Александра II.
20 ноября 2011 года тогда еще президент Дмитрий Медведев подписал закон, по которому Финляндия на 50 лет получит права пользования российской частью канала Сайменский и островом Малый Высоцкий.
Речь идет о передаче Финляндии в аренду советской (российской) части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий. Договор направлен на обеспечение продолжения эксплуатации канала как единого комплекса под управлением Финляндии.
Договор предусматривает передачу в аренду Финляндии сроком на 50 лет российской части Сайменского канала, в соответствии с положениями этого документа Финляндия ежегодно должна будет выплачивать России арендную плату.*Эта плата состоит из двух частей: постоянной основной арендной платы в размере 1 млн 220 тыс. евро в год и переменной арендной платы, которая рассчитывается исходя из суммарной валовой вместимости судов, проходящих по каналу за навигацию.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.11.2017, 19:56   #1483
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,700
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Завещание Александра Третьего:.."Падение исконной русской власти откроет бесконечную

Значение периода правления Великого Государя Императора Александра Третьего не оценимо.
Длинный век «после **Александра*»*
Юлия Кудрина, Ведущий научный сотрудник Института всеобщей истории Российской академии наук, вице-президент Ассоциации историков Первой мировой войны. Автор монографии «С высоты престола: *Император* *Александр* III и императрица Мария Федоровна» (2013) 21 мар 2015
*Александр* III, возможно, один из самых недооцененных широким общественным сознанием российских самодержцев.
"…Меня интересовало только благо моего народа и величие
России. Я стремился дать внутренний и внешний мир, чтобы
государство могло свободно и спокойно *развиваться*,
нормально крепнуть, богатеть и благоденствовать".
Из завещания *императора* *Александра* III
цесаревичу Николаю Александровичу
Царствование императора Александра III было недолгим. Он вступил на престол в марте 1881 года после убийства его отца, императора Александра II, а умер в 49 лет: в сентябре 1894-го император приехал в Крым, чтобы поправить здоровье, где через месяц скончался в Малом Ливадийском дворце.
Всю ночь с 18 на 19 октября 1894 года Александр III не сомкнул глаз. В семь утра он позвал к себе наследника престола и, предчувствуя скорую кончину, напутствовал 26-летнего Николая такими словами:
«Тебе предстоит взять с плеч моих тяжелый груз государственной власти и нести его до могилы так же, как нес его я и как несли наши предки. Я передаю тебе царство, Богом мне врученное, я принял его тринадцать лет тому назад от истекавшего кровью отца… Самодержавие создало историческую индивидуальность России. Рухнет самодержавие, не дай Бог, тогда с ним рухнет и Россия. Падение исконной русской власти откроет бесконечную эру смут и кровавых междоусобиц. Я завещаю тебе любить все, что служит ко благу, чести и достоинству России… В политике внешней — держись независимой позиции. Помни — у России нет друзей. Нашей огромности боятся. Избегай войн. В политике внутренней прежде всего покровительствуй церкви. Она не раз спасала Россию в годины бед. Укрепляй семью, потому что она — основа всякого государства».

«Великий поборник мира и мирного преуспевания нашего Отечества» Д. И. Менделеев, 17 мая 1894 года
Годы правления императора Александра III отмечены значительными успехами в укреплении могущества России, а также выдающимися достижениями в развитии экономики страны, отечественной культуры и науки. Великий русский ученый Д. И. Менделеев в своей работе «Заветные мысли» дал высокую оценку вкладу Александра Александровича в развитие России. Он особо подчеркнул, что Александр III «провидел суть русских и мировых судеб более и далее многих своих современников».
Военная мощь
Во внешней и внутренней политике император Александр III опирался на заветы великого русского писателя Ф. М. Достоевского, с которым он был лично знаком, чьи книги хорошо знал и, по словам историка И. Е. Забелина, графа С. Д. Шереметева, профессора К. П. Победоносцева, придавал им особое значение. Великий писатель в одном из своих произведений писал: «Нам надо всегда знать и помнить и быть убежденным, что в решительных общемировых вопросах Россия, если пожелает сказать свое слово или провести свое мировоззрение самостоятельно, — всегда встретит против себя всю Европу, без исключения, и что в строгом смысле у нас в Европе нет и никогда не будет союзников».
После русско-турецкой войны 1877–1878 годов перед Россией встала грандиозная задача в кратчайший срок перевооружить армию и создать флот, который был бы способен обеспечить защиту берегов Балтийского и Черного морей и Тихоокеанского побережья. Военная реформа, проведенная Александром III, включала широкий спектр преобразований, коснувшихся, в частности, развертывания вооруженных сил. Важные мероприятия были проведены в области военного образования.
Помимо общевойсковых учебных заведений офицеров артиллерии, инженерных и специальных родов войск готовили в специальных военных учреждениях. На первый план вышла задача развития высшего военного образования в армии, комплектования штата Генерального штаба. Насаждался офицерский кодекс нравственных и житейских правил. Служба в армии приобрела новое патриотическое звучание. Согласно плану перевооружения армии, утвержденному *императором* 18 июля 1888 года, было произведено переоснащение войск стрелковым оружием, перевооружение полевой артиллерии и осуществлена замена крепостной артиллерии. В течение 1893–1896 годов было проведено перевооружение армии винтовками Мосина (сначала в пехоте, а затем и в коннице).
Значительные работы проводились по укреплению оборонительных рубежей, усилены передовые укрепления и укрепления фортов, линий западных крепостей: первой линии — Варшавской, Новогиреевской, Ивангорода, а также второй линии — Динамюнде (Усть-Двинск), Ковно, Брест-Литовск. В 1882–1887 годах была построена крепость Осовец (ныне на территории Польши). Большое стратегическое значение приобрело строительство железных дорог, и в первую очередь Восточно-Сибирской магистрали.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.11.2017, 19:58   #1484
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,700
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Программа наращивания морской мощи империи, принятая *Александром* III в 1881 году, п

Программа наращивания морской мощи империи, принятая *Александром* III в 1881 году, предусматривала развитие судостроительной промышленности, строительство судов для Балтийского и Черноморского флотов, Сибирской флотилии, создание портов и возведение крепостей. В его указе говорилось: «Корабли должны… строиться русскими инженерами на русских заводах из русских материалов». Программа военного *судостроения* включала ускоренное переоснащение всех российских судостроительных заводов. В 1882–1885 годах были проведены масштабные работы по реконструкции всех отечественных судостроительных заводов, в том числе в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Николаеве. С использованием новых научно-технических решений был переоснащен станочный парк, внедрены новые технологии. К построенным ранее заводам (Балтийскому, Ижорскому, Обуховскому, Севастопольскому, Николаевскому и др.) было прибавлено до 15 частных вспомогательных заводов.
За десять лет, с 1881-го по 1895 год, в России было спущено на воду 114 боевых кораблей, из них 17 броненосцев (общим водоизмещением 171 616 тонн), 10 броненосных и бронепалубных крейсеров (68 222 тонн), 14 броненосных и неброненосных канонерских лодок (20 599 тонн), 73 судна меньших рангов, из них 53 миноносца. Почти все корабли были созданы на отечественных верфях. К 1897 году Черноморский флот был обновлен. На Черном море теперь находились шесть броненосцев, четыре крейсера и 22 миноносца. Большая заслуга в восстановлении Черноморского флота принадлежит лично *императору* Александру III. К 1898 году Россия вышла на *третье* место в Европе по числу боевых судов. Отныне флот превратился в мощный инструмент внешней политики.
Развитие промышленности и особенно ее военных отраслей при Александре III опиралось на развитие науки. Высшие учебные институты и университеты создавались как в центре, так и на российских окраинах. В 1895 году был открыт Технологический институт в Харькове, в 1888 году — Томский университет в Сибири, в 1889-м в Екатеринославле — Горный институт, в 1899-м в Москве — Сельскохозяйственный институт. В рескрипте Александра III 1884 года по случаю 50-летнего юбилея Киевского университета Святого Владимира подчеркивалось большое значение этого учебного заведения «особенно для русской нации».
Придавая большое значение усилению обороноспособности России, император активно поддерживал все инновации в области военно-инженерного искусства. В 1879 году по проекту инженера С. К. Джевецкого была построена первая подводная лодка. Ее испытания прошли в Гатчине в присутствии Александра III.
Реформы и подъем
Корректировка предыдущих преобразований 1860–1870-х годов сопровождалась рядом пусть не столь эффективных, как «великие реформы», но чрезвычайно важных социальных и экономических новшеств, способствовавших адаптации российского общества к ставшему уже необратимым процессу капиталистической эволюции. Среди них наиболее важными были такие моменты государственной политики, как финансовая стабилизация, поддержка крестьянства, учреждение особого министерства земледелия, объединенного с заведованием государственными имуществами, основание Дворянского земельного банка, учреждение податной инспекции, ограничение труда женщин и детей на фабриках и заводах, а также природоохранительное законодательство.
В царствование Александра III родилась и оформилась идея перевода железных дорог из собственности частных компаний в государственное владение.
Огромной была роль Александра III в освоении Сибири и Дальнего Востока. За 13 лет Россия совершила головокружительный экономический рывок, создав мощную промышленность, перевооружив армию и флот и помимо всего прочего превратившись в крупнейшего экспортера сельскохозяйственной продукции. Валовой национальный доход увеличивался на 3,3% ежегодно, численность населения страны к 1913 году превысила 175 млн человек.
«Царствование Александра III навеки будет, — писал Д. И. Менделеев, — блистать тем, что поставило интересы русской промышленности на самый первый план среди сложнейших задач руководителя обширнейшей монархии, как царствование императора Александра II блещет освобождением крестьян».
«Мир во всем мире был создан покойным императором как высшее благо и действительно укреплен его доброю волею в среде народов, участвующих в прогрессе… Найти способы к осуществлению этого христианского завета составило высший и великий его труд, ответило истинному стремлению коренного русского народа и показало русскую силу с новой благотворнейшей стороны». Д. И. Менделеев
Не единственным, но важнейшим и непременным условием прогрессивного прорыва в развитии духовных и материальных производительных сил России стало привлечение к активному государственному творчеству ученых различных отраслей науки: Д. И. Менделеева, П. П. Семенова-Тян-Шанского, А. Н. Бекетова, В. В. Докучаева, А. Г. Столетова, С. О. Макарова, В. И. Ковалевского, Н. Х. Бунге, И. А. Вышеградского, С. Ю. Витте, К. П. Победоносцева, И. С Блиоха, Н. А. Неклюдова и многих других. Ни до ни после царствования Александра III в истории России не было такого внушительного по масштабности и органического соединения высших структур государства с видными представителями научного сообщества.* Далее по ссылке http://expert.ru/


1
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 20.11.2017, 20:27   #1485
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,700
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию с 1884 по 1900 г. число пароходов и их мощность возросли в два с половиной раза

А теперь к цифрам
https://history.wikireading.ru/2346
В 80—90-х гг. сложилась довольно прочная устойчивость в распределении грузооборота между водными и железными путями: около 70% всех перевозок шло по железным дорогам и около 30% по рекам.
Неуклонно развивалось речное и морское пароходство. К 1895 г. насчитывалось 2539 речных пароходов, что превосходило их число в дореформенном 1860 г. более чем в 6 раз. По переписям **речного* *флота*, с 1884 по 1900 г. число пароходов и их мощность возросли в два с половиной раза. Большая часть их была сосредоточена в Волжском бассейне. В 90-х гг. была произведена капитальная реконструкция Мариинской системы, в том числе шлюзование реки Шексны.
Доля отечественного флота в морском транспорте по-прежнему оставалась весьма скромной. Каботажных перевозок было мало, экспортно-импортные перевозки осуществлялись главным образом на иностранных судах. Перегрузочные работы в портах производились большей частью ручным способом.
В рассматриваемый период произошли важные сдвиги в развитии речного и морского пароходства. Прежде всего это было связано с внедрением нефтяного топлива, которое давало не только 60% экономии, но и открывало большие перспективы в создании более экономичных и быстроходных судов. На волжском флоте мазут впервые был применён как топливо в 1884 г. на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», а к началу 90-х гг. принял массовое распространение. В 1900 г. на мазуте работало 50% речных пароходов, на каменном угле — 32%, на дровяном топливе — 18% от всех судов.
Переворот в топливном балансе речного судоходства вызвал, в свою очередь, массовое строительство новых железных и стальных пароходов взамен деревянных, а также нефтеналивных барж. В 80-х гг. темпы постройки новых пароходов по сравнению с предшествующим десятилетием возросли в 4 раза, достигнув 93 судов в год, а в 90-е гг. — соответственно до 147 пароходов (289, с. 239).
Продукция всей крупной промышленности за десятилетие 1880-1890 гг. выросла на 36%. В то же время тяжёлая промышленность росла значительно быстрее. Выплавка чугуна увеличилась в два с половиной раза (с 0,4 млн т в 1880 г. до 1 млн т в 1892 г.). Наиболее сильно чёрная металлургия развивалась на юге России. Потребление хлопчатобумажных тканей на душу населения выросло с 10 2/3 м во второй половине 70-х гг. до 12 м в 1890 г.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 20.11.2017, 20:40   #1486
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,700
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию ОСК: плохие российские дороги — следствие «запущенных» водных путей

Интерсная мысль: http://con.warandpeace.ru/ru/news/view/120508/
ОСК: плохие российские дороги — следствие «запущенных» водных путей
18.04.17 10:30
В России
По*мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, для выхода на*качественно новый технологический уровень роста спроса на*транспортные услуги в*России необходимо соблюдение равновесия между различными видами транспорта. Сегодня*же на*рынке транспортных услуг наблюдается явный дисбаланс в*пользу автомобильных дорог при недостаточном использовании водных путей.
"К*сожалению, водное хозяйство внутри страны находится сейчас не*в*лучшем состоянии, хотя очевидно, что даже с*учетом падения объема перевозок потенциал его далеко не*исчерпан",*— заявил Алексей Рахманов в*интервью ФБА "Экономика Сегодня". По*его оценке, сейчас автомобильный транспорт обеспечивает более 80% грузоперевозок в*стране, причем около 60% импортных грузов, придя в*порт, следуют дальше по*перегруженным автодорогам параллельно которым проходят более 100 тысяч километров незагруженных водных путей.
"Еще в*недалеком прошлом представить себе перевозку песка и*гравия грузовиками на*длинные дистанции было просто невозможно*— это дорого, неэффективно и*ведет к*дополнительному износу дорог. А*мы*еще задаем себе вопрос, почему наши дороги в*таком плачевном состоянии",*— констатирует глава ОСК.
Как полагает Алексей Рахманов, изменить эту ситуацию могло*бы как минимум приведение водных путей страны хотя*бы в*"паспортный" порядок*— необходимо очистить их*от*ила и*мусора, провести дноуглубительные работы, восстановить систему гидротехнических сооружений, модернизировав ее*под современные потребности и*задачи. "Продуманный и*комплексный подход к*водной транспортной инфраструктуре позволит создать условия не*только для появления масштабного рынка грузовых перевозок, но*и*для создания туристических кластеров, появления новых круизных маршрутов*— как внутренних, так и*транзитных*— через территорию нашей страны. Нельзя забывать и*о*позитивном экологическом эффекте: он*может составлять миллиарды рублей в*денежном эквиваленте от*замены автопоездов судами на*низкосернистом топливе, в*том числе, на*сжиженном природном газе",*— считает президент ОСК.
*
Источник: EADaily
Редактор: Фыва


*
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 7 (пользователей: 0 , гостей: 7)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 00:15. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС