Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 13.09.2017, 16:09   #1181
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию для обеспечения местных грузопассажирских перевозок по реке Великой и её притокам был

При слове Псков, вероятно. убльшинства Россиян в памяти всплывают возникают славные страницы древней Руси, победыв великой Отечественной войне.
А вот кое-что об истории судоходства на реке Великой, на берегах которой раскинулся молодой и древний славный град Псков
Как провожали пароходы
История псковского судоходства: от «Юлианы-Клементины» до «Ракеты»

14:01, 22 июня 2016, ПАИ

24-25 июня в Пскове состоится 6-я международная научно-практическая конференция «Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения», приуроченная к 100-летию со дня рождения советского конструктора Ростислава Алексеева и 70-летию водного маршрута «Псков – Тарту». Один из организаторов, псковский исследователь Дмитрий Фёдоров, предоставил Псковскому агентству информации текст своей публикации, посвященной истории псковского судоходства.
«История этого маршрута началась в далеком 1843 году и связана с выда*чей дерптскому купцу Федору Васильевичу Вегенеру семи*летней привилегии на паро*ходство по озерам Чудскому, Псковскому, Вирцярве и рекам Нарове, Эмайыги, и другим, впадающим в эти озера, с 26 декабря 1840 года (по старому стилю). Первый пароход «Юлиана Клементина», названный так Вегенером в честь жены, прибыл вместе с ним из Дерпта в Псков 15 мая 1843 года. Пристань для него была устроена на завеличенском берегу. В свой первый визит пароход доставил семь десятков го*стей, среди них и сам Ве*генер. Вечером сотня псковичей совершила первую пароходную прогулку почти до Талабских островов. В понедельник 17 мая «Юлиана-Клементина» отплыла обратно в Дерпт», - пишет псковский краевед Натан Левин в статье «Псковские пароходы».

А спустя 75 лет для обеспечения местных грузопассажирских перевозок по реке Великой и её притокам было организовано Псковское агентство государственного речного пароходства. «В период оккупации города Пскова в 1919 году войсками Белой армии агентство прекратило работу. «После окончания гражданской войны в бывшем лесопильном заводе Зиновьева был оборудован целый «за*вод с различными цехами, где началась работа по воссозданию псковского водного транспорта. Открытие навигации после гражданской войны состоялось 3 мая 1920 года спуском на воду катера «Первое мая». Кроме того, к 1920 году в состав Псковского «флота» входило 13 грузовых барж грузоподъемностью 20 тыс. пудов каждая. Пароходы ходили в Черёху и на Талабские острова Псковского озера.

В последующие годы было установлено товарно-пассажирское сообщение между Псковом и деревней Островец, а также до Теребище, Листовки, Гребеново. В 1933 году, по данным профессора ПсковГУ Анатолия Филимонова, Псковское агентство было преобразовано в Псковскую пристань первого разряда.

К 1941 году пристань в своем составе имела пароходы: «Кудома», «Совхоз», «Ударница», «Луга», буксирный пароход «Колхозник», «Организатор», два мотокатера, баржи и пристани. Количество рабочих и служащих пристани до войны насчитывало до 200 человек. Пристань своим флотом обслуживала грузопассажирские перевозки, основным грузом были строевой лес, дрова и рыба из различных районов Псковской области.

В годы немецко-фашистской оккупации с июля 1941 по июль 1944 года пристань I-го разряда прекратила свое существование. На территории пристани располагалась немецкая организация «Вассер Штрассе». После освобождения Пскова, в сентябре 1944 года здесь размещался военно-восстанови*тельный отряд (ВВО). На отряд возлагалось восстановление судоремонтных мастерских, жилых зданий речного флота, хозяйства пристани. В феврале 1945 года ВВО были переданы два буксирных парохода, пароход «Ударница» (разрушен на 75%, при подъеме сохранился только корпус), пять катеров.

11 июня 1945 года военно-восстановительный отряд ликвидирован, образована пристань «Псков». Исполняющим обязанности начальника пристани был назначен Иван Андреевич Балабкин. В навигацию 1945 года просторы реки Великой бороздили пароходы: «Ударница», «Охотник», «Ильмарине», «Клаус», «Хюве», «Пудож», 2 катера и баржа. За этот навигационный год перевезли 18210 тонн грузов и 64947 тысяч пассажиров. Пассажиров доставляли до Черехи, Самолвы.

В 1946 году с 28 апреля по маршруту «Псков-Тарту» осуществлялись грузовые перевозки (в основном – плоты) пароходами «Охотник», «Ильмарине», а рейдовые работы – пароходом «Клаус». В навигацию 1947 года (и последующие) стало регулярным сообщение по маршруту «Псков - Листовка», «Псков - Гоголи». В эту же навигацию, силами судоремонтных мастерских, был переоборудован пароход № 556 под пассажирский, и для жителей Пскова и его окрестностей открылось долгожданное пассажирское сообщение по маршрутам Псков – Гдов, Псков – Тарту. Капитаном парохода № 556 был назначен Иван Балабкин.

Однако в навигацию 1948 года пассажирские линии «Псков - Гдов» (до 1949 года), «Псков – Тарту» (до 1957 года) были закрыты, из-за отсутствия пароходов озерного типа у пристани «Псков».

Но, с этой навигации трижды в неделю, в 20 часов 15 минут подходил к Псковскому речному вокзалу эстонский теплоход «Иоала». Каждый раз теплоход «Иоала» доставлял до 160 пассажиров и 5 тонн грузов. Сообщение Псковскими теплоходами по этому маршруту началось только с 1957 года, когда на Псковской судоверфи был построен теплоход «Александр Невский».

Причин для закладки нового теплохода было несколько. Во-первых, в 1952 году сорвалась передача Псковской пристани эстонского теплохода «Ванемуйне». Во-вторых, отсутствовало комфортабельное пассажирское судно озерного плавания для обслуживания линии «Псков – Гдов». Наконец, на берегах Невы псковские речники увидели теплоход нового типа и загорелись идеей иметь такой же и на Великой.
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Пароходная пристань во Пскове дореволюционная.jpg
Просмотров: 4
Размер:	79.7 Кб
ID:	169  
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.09.2017, 16:12   #1182
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию в Псков из Ленинграда прибыла первая «Ракета – 143М»

Но осуществить эту идею было не так-то просто. В Пскове имелись лишь небольшие судоремонтные мастерские, не имевшие почти никакого опыта судостроения, к тому же, теплоход должен был быть приспособлен не только для плавания по реке, но и по Псковскому и Чудскому озерам. Следовательно, нужны были другие расчеты и чертежи, также требовалось большое количество различного оборудования и металла. Но, несмотря на множество возникавших вопросов, инициатива была поддержана. Москва, Ленинград, Таллинн и другие города дали все необходимое, а ряд заказов был исполнен на псковских предприятиях – на заводе «Выдвиженец» и на деревообрабатывающем заводе, самими судоремонтниками.

Наконец наступил долгожданный день: капитан нового судна Иван Андреевич Балабкин получил вахтенный журнал теплохода № 18 «Александр Невский» и сделал в нем первую запись: «19 июля 1957 года. Состоялся спуск на воду». Свой первый рейс, на котором кроме команды были судоремонтники, теплоход совершил в Тарту, преодолев 216 километров за 9 часов», - писала И. Наймушина «в «Псковской правде» 8 июня 1957 года.

А в 1959 году был построен 2 озерный теплоход «Адмирал Ушаков», который вместе с «Александром Невским » ходил по этому маршруту до 1964 года.

Настоящей сенсацией навигации 1964 года стало открытие скоростной линии «Псков - Тарту» в июле этого года. В Псков из Эстонской ССР пришло скоростное судно легендарного советского конструктора Р. Е. Алексеева «Ракета – 1М», которое работало на этой линии до 1991 года.

«Судно подобного типа пристань «Псков» получило только в 1967 году. Тогда в Псков из Ленинграда прибыла первая «Ракета – 143М». Первым капитаном «Ракеты – 143» стал Виктор Михайлович Антонов. В 1969 году вторыми капитанами этой "Ракеты" стали Олег Иванович Петров и Виктор Николаевич Прокофьев. Олег Петров работал на этом теплоходе до момента снятия его с эксплуатации. Вторая псковская «Ракета – 144М» (из Ярославля) и эстонская «Ракета – 2М» вместе с «Зарей – 108» (из Москвы) пришли в 1972 году. Получали «Зарю - 108» Сидоров Ю. Я. и Напольских М. П.

Экипаж «Ракеты» состоял из 6 человек: Капитан - I помощник механика, механик-капитан-дублер, моторист – рулевой, матрос-кассир (2чел). Этот теплоход обслуживал экскурсионную линию Псков – Тарту (1967 -1991), а также связывал Псков с Теребищем, Мтешом, Курокшой, Шартово. Водный маршрут Псков – Тарту составлял 160 километров и проходил через Псковское, Теплое и Чудское озера. Водный путь теплоход «Ракета» покрывал за 3,5 часа. Активное сотрудничество с турфирмой «Спутник» способствовало притоку туристов из Бельгии, Франции, США, Нидерландов. Посещали турбазу на острове Белова и также Тарту, с обзорной экскурсией по трем озерам на теплоходе «Ракета», вспоминали псковские капитаны капитанов М. П. Напольских и В. В. Овсянников.

8 апреля 1975 года на основании приказа Министерства речного флота пристань «Псков», в связи с увеличением объема перевозки пассажиров, грузов, тоннажа судов, была переименована в Псковский порт Управления Северо-Западного речного пароходства (Государственный архив Псковской области, Фонд ОАО «Псковский речной порт» – Р – 113, оп. 1, д. 400, л. 8). Численность работников ПРП в эти года составляла 800 - 1000 человек. На противоположном берегу была пристань «Речной вокзал» для «Ракет». Рядом располагалась домик, где продавали билеты, и пассажиры могли ознакомиться с расписанием судов.

Экипаж глиссирующего теплохода «Заря» состоял из 6 человек и работал по маршруту Псков – Талабские острова, Псков – Адворицы – Крупп – Рожыцы – Копанка - Сельцы –Будовиж - Лисьё – Крупп – Белов – Залит – Псков.

В 1976 году на смену теплохода «Заря - 108» пришла «Заря – 223Р» из Ленинграда, а в 1983 году Псковский речной порт получил еще одно скоростное судно «Ракета – 165М». Последними судами Псковского речного порта были: Заря-255Р (на смену Зари -223Р) - пришла в Псков в 1988 году, «Ракета 178М» (на смену Ракеты-165М) - в 1989 году, «Полесье 36» - в 1995 году (Государственный архив Псковской области), Фонд ОАО «Псковский речной порт» – Р – 113, оп. 1, д. 321, 612, 632, л. 8, 10, 7).

«Однако, «Ракета-178» отходила только три года по маршруту «Псков - Тарту», в связи с закрытием эстонской границы. В последующие годы «Ракеты» ходили только до острова Колпино, а «Заря» до Лисье и Сельцы.

С 1972 года по 2004 год в ПРП работало 15 капитанов скоростного флота. На данный момент времени в живых осталось только 6: Напольских Михаил Перфильевич, Савинов Павел Николаевич, Овсянников Вячеслав Владимирович, Якубов Алексей Иванович, Петров Олег Иванович, Иванов Владимир Андреевич.

В день теплоходы «Ракета» перевозили по 150, а «Заря» по 500 пассажиров. Навигация начиналась 16 – 20 апреля и заканчивалась 25 октября. Навигационный период длился 220 дней», - вспоминали псковские капитаны капитанов М. П. Напольских и В. В. Овсянников.

Огромную роль для подготовки судов к навигации играли судоремонтные мастерские (СРМ). С 1946-1995 год силами СРМ стоились баржи, понтоны, причалы. СРМ – были целым заводом, состоящим из механического, слесарного, литейного, кузнечного, моторного, лесопильного, столярно-модельного, котельно-электросварочного, инструментального цехов. Производили: тормоза, тачечные колеса, колориферы, колосники, рычаги и др.

Помимо пассажирских перевозок порт выполнял большую часть хозяйственных работ. Речной флот связы*вал город с важнейшими лесозаготовительными, рыболовецкими и сель*скохозяйственными пунктами области (Полновский Леспромхоз, Гдовский Рыбзавод, Раскопельский Рыбзавод, Псковский арт. «Пищепром», Псковский обл. «Торгплодоовощтрест», Псковский совхоз «Диктатура», Псковский Рыбзавод). Перевозили хлеб, соль, муку, рыбу, плодоовощи, металлические изделия, минерально-строительные грузы (песок, щебень), строевой лес, плоты».

В на*чале 1990-х был разработан эскиз*ный проект нового здания псковского речно*го порта, подготовлен комплекс проектных предложений по строительству и реконструкции причалов на р. Великой и в Псковском озере. В связи с приостановкой финансирования программы дальнейшие работы в данном направлении были остановлены.

В 2000 году, спустя 10 лет, был сделан первый и последний рейс до Тарту на теплоходе «Полесье - 36». Однако, из-за отсутствия финансирования и различных политических обстоятельств, договоренностей достигнуто не было. Завершали последние навигации «Ракета 178М» (2002 год), «Заря – 255Р», «Полесье – 36» (2004 год
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: теплоход Ракета для скоростной линии Псков-Тарту.jpg
Просмотров: 3
Размер:	129.7 Кб
ID:	170  
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.09.2017, 16:14   #1183
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Судоходство и судостроение в средневековом Пскове.

Сорокин П. Е., Ершова Т. Е. Судоходство и судостроение в средневековом Пскове.

Apr. 17th, 2009 at 9:18 AM


Рассматриваемая тема до настоящего времени не получила надлежащего освещения в исторической науке, так как затрагивалась лишь эпизодично в контексте более широких проблем. Первые сведения по этой тематике появляются с 1190 г. в новгородских и с 1240 г. в псковских летописях.
Крупными судами в летописных сообщениях выступают в XIII-XV вв. насады, а с XV в. ускуи (скуи), которые позднее отождествляются. Наряду с ниш применяется термин "лодья", служившая для обозначения малых вспомогательных судов. Большинство этих сообщений связаны с военными действиями на Чудском и Псковском озерах и сообщающихся с ними реках. Водные походы как орденских, так и псковских судов проводились как совместно с сухопутными, так и отдельно от них в ходе борьбы за спорные территории (юго-западный берег и острова Псковского оз., устье р. Желчи, Понаровье), В XIII в. упоминаются два псковских и два орденских судовые похода, в XIIV соответственно - два и один. К XV в. относится наибольшая военная активность на озере, когда псковичи совершают шесть боевых выходов. Если обычно в их военных предприятиях участвовало 5-7 насадов или ускуев, то в 1463 г. упоминается флот, состоявший из 20 скуев (насадов) и 80 лодей, а в 1459 г. говорится о псковской насаде "с пущичами и со всем народом ратным", что является первым свидетельством о транспортировке пушек на русских судах. В ходе штурма Пскова в 1480 г. были использованы тактические приемы, распространенные в средневековой Европе - использование судов для овладения стенами неприятельской крепости и малых судов в качестве брандер для их поджога. Постоянная борьба за Понаровье была связана со стремлением становления контроля за путем из Балтии к Пскову. Уже в 1348 г. здесь упоминается псковский исад, находившийся, вероятно, в районе Ивангорода, где имеются непроходимые пороги, и, вероятно, ухе тогда существовала пероволока судов по суше, как это было продемонстрировано в 1615 г., когда шведские корабли благодаря этому попали в Чудское озеро.
В XV в. псковские исады названы также на южном и восточном берегу озера Навигация здесь начиналась в конце апреля и заканчивалась, по-видимому, в ноябре. О масштабах ее свидетельствует сообщение 1380 г. о гибели на озере в шторм 24 людей. Для конца XV века имеются сведения об общегородской организации судостроения, когда каждый из шести концов Пскова должен был выставить по насаду (ускую). Эта система напоминает скандинавскую систему ледунга, где отдельные территории обязаны были выставить определенное количество оснащенных судов для королевского флота. Подобные организации существовали в Византии и у западных славян. Свидетельством существования ее на Руси уже в X веке является сообщение Константина Багрянородного о сборе судов Восточнославянских племен в Киеве для совместного похода в Византию.
Помимо летописей, сообщения о судах есть в Псковской судной грамот и берестяной грамоте N 7. Лодья под полубы, упоминаемая в судной грамоте и интерпретируемая традиционно как большое палубное судно, судя по контексту статьи, не является таковой, так кал речь здесь идет о краже лодьи из какого-то специального помещения, возможно, перекрытого лубяной кровлей, либо из ямы. В то же время суда к этому времени уже могли иметь частичную запалубленность, поскольку такие товары, как сукно и беличьи шкурки, называемые в берестяных грамотах 6 и 7, происходивших из жилища конца XIII в. - начала XIV в., требовали определенной герметичности при водной транспортировке.
К настоящему времени накоплен значительный археологический материал по рассматриваемой теме. Это - судовые детали и части, происходящие из средневековых слоев Северо-Западной Руси. На их основании выделяются три основных археологических типа судов: большие досчатые килевые, плоскодонные паромообразные, однодревки или построенные на их основе, включающие, вероятно, все конкретные судовые типы, известные из письменных источников. Наилучшим образом в археологическом материале представлены плоские днища и борта паромообразных судов, которые без дополнительной обработки могли использоваться в качестве уличных вымосток. Одну из них удалось выделить в псковских материалах конца XIII - начала XIV в. Открытая ее часть состояла из семи досок длиной до 6,5 м и шириной 20-40 см с нагельными отверстиями диаметром 3 см. В качестве подкладки под нее служила кокора, выполнявшая в конструкции судна функцию бимса. Судя по синхронным рядам отверстий в досках вымостки, для не было использовано целое днище большого паромообразного судна. Наиболее ранние из их деталей - шпангоуты планки, известные нам из псковских материалов относятся к первой половине XII в. С этим же типом судов связан топоним Паромяне на левом берегу реки Великой, где, вероятно, до моста существовала паромная переправа. Первое же письменное упоминание парома на Руси известно в новгородской берестяной грамоте N 349 (13 ярус 1268-1281 гг.).
К деталям больших килевых судов в Пскове могут быть отнесены в настоящее время только заклепки, традиционно связываемые со скандинавской традицией, зафиксированные в слоях Х-XV вв. Большинство из них относится к XIII-XIV вв., значительно расходясь в датировке с комплексом скандинавских находок. Русское судно этого типа XV-XVI в. было обследовано в Чудском озере. Оно имело характерно изогнутые штевни, обшивку встык, соединенную деревянными нагелями с дугообразными шпангоутами. Оно достигало 21 м в длину и 3 м в ширину, К этому же типу относится судно, изображенное на костяном гребне X-XI вв., и корабль с асимметричными носовой и кормовой фигурами, прослеживаемый на финно-угорской шумящей подвеске XIII в. Морские суда с прямым парусом и бортовым веслом русского типа - с прямой рукоятью перекладиной в качестве румпеля - имеются на иконах Св. Николая XVI в. из Пскова. На одной из фресок собора, расписанного византийскими мастерами, изображено судно с двумя рулевыми веслами, что было характерно для средиземноморской традиции. Однако здесь же изображены фигурные гребные весла, известные нам в археологических материалах Новгорода конца XII - начала XIII в. Детали судов на однодеревной основе наиболее малочисленны в псковских материалах, последнее, вероятно, объясняется сложностью их вторичного использования.
Относительно поздняя дата упоминания псковских судов в письменных источниках и встречаемости их деталей в культурном слое не свидетельствует, по нашему мнению, об отставании Пскова в области судостроения и судоходства. Это связано, по-видимому, с поздним появлением псковского летописания и с худшей сохранностью дерева в ранних слоях города, чем в Новгороде и Ладоге. Псков, находившийся на западных рубежах Руси, должен был постоянно конкурировать в этих областях деятельности со своими западными соседями, что, несомненно, вело к ускоренной модернизации псковских судов и к овладению псковичами общеевропейскими тактическими приемами борьбы на воде. Тем не менее, до позднего средневековья псковские суда сохраняют характерные черты славянской судостроительной традиции.
АРХЕОЛОГИЯ И ИСТОРИЯ ПСКОВА И ПСКОВСКОЙ ЗЕМЛИ
Институт археологии Российской Академии Наук
Псковский государственный научно-исследовательский археологический центр
МАТЕРИАЛЫ СЕМИНАРА
1992 год
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.09.2017, 21:33   #1184
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Из всех русских народных озер Ильмень, пожалуй, самое былинное.

Фантастически интересной оказалась вдруг история озера Ильмень
Из всех русских народных озер Ильмень, пожалуй, самое былинное. Как минимум с XII века люди внимали сказке о приключениях Садко в подводном царстве*—*история «богатого гостя» дожила до наших дней в виде оперы, фильма, мультфильма и нескольких письменных версий для любителей первоисточников. В русском варианте (да, есть еще и старофранцузский) все начинается в Новгороде, на озере Ильмень:
Как пошел Садко к Ильмень-озеру,
Садился на бел-горюч камень
И начал играть в гусельки яровчаты.
Как тут-то в озере вода всколыбалася,
Показался царь морской…
Выходит, даже в древности Ильмень был в пределах пешей досягаемости от Новгорода, однако в наши дни многие туристы покидают великий город, так и не увидев легендарного озера. Понятно, что огромное водяное зеркало где-то рядом, и все же оно остается невидимым. Озерная гладь смутно угадывается с центрального пешеходного моста, но ее скрывают острова, покрытые кустарником. Сверкающий на солнце край Ильменя виден с вершины кремлевской башни Кокуй, но его трудно отличить от разлива Волхова или от речных стариц и лиманов. От стен Юрьева монастыря можно увидеть исток Волхова, вытекающего из Ильменя, но и оттуда хитрое озеро будет едва заметно вдалеке, за прибрежными ивами.
Для встречи с Ильмень-озером нужно последовать примеру Садко: выехать на юг от города и отправиться в Ильменское Поозерье (Пазерье)*—*туда, где вдоль берега раскинулись древние села, некоторые из которых будут постарше Новгорода.
Ондвор, Ракомо, Радбелик, Здринога, Самокража (так до 1953-го называлась деревня Ильмень)*—*в непривычных названиях живет память о древних обитателях этих мест: финнах, словенах и балтах. Происхождение названий*—*дело дремучее, но в слове «Ильмень» явно слышится тот же корень, что в имени героя «Калевалы» Ильмаринена, финского бога воздуха, погоды и небесного огня. Финское ilma*—*«воздух, небо, погода»*—*как нельзя лучше выражает суть Ильмень-озера: вода здесь как бы отходит на второй план. Есть и другие версии происхождения названия озера, но эта, пожалуй, самая поэтичная.
Небо над Ильменем огромно и бездонно. Смотреть на него можно часами*—*и не только ради праздного удовольствия. Ильменское небо меняется быстро и неуловимо, как над морем. За буйство озерной погоды древние финны назначили ответственным Ильмаринена, авторы былины о Садко*—*Морского царя (если погода на озере портится, значит, Морской царь разбушевался). Дикие шторма здесь случались во все времена*—*в наши дни подводные археологи ищут на дне Ильменя останки судов, затонувших во время страшной бури 1471 года, когда, по словам летописцев, волны «яке горы высоки и страшны встающее и разбиваху учаны их и все суды велики раздираху посреди озера того страшного».
.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.09.2017, 21:34   #1185
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Попасть в шторм на «страшном озере» страшно и в наши дни.

Попасть в шторм на «страшном озере» страшно и в наши дни. Глубина и размеры Ильменя сильно меняются в зависимости от времени года, но даже в жаркие месяцы с одного берега другого не видно, между ними 35-50 км. Штормовые озерные волны*—*высокие, с короткими промежутками*—*очень коварны, такие легко переворачивают лодку. В общем, во избежание «разбиваху» и «раздираху» даже перед обычной рыбалкой стоит посоветоваться с местными жителями, умеющими читать погоду в небе.
Новгородцы до сих пор тесно связаны со своим озером*—*купание и рыбалка, катера и яхты, охота… У берегов можно увидеть и старые просмоленные деревянные лодки, и навороченные плавсредства, достойные Джеймса Бонда. А вот старинных рыбацких парусных сойм на Ильмене больше нет, хотя эти потомки новгородских лодей попадались на озере еще в середине ХХ века.
Умирают старые традиции, умирают старые рыбацкие деревни, умирает и само озеро. Правда, Ильменю до печального конца еще далеко*—*процесс продолжается не одну сотню лет и может растянуться на столько же. Слово «ильмень», позабыв свои финские корни, стало нарицательным в русском языке*—*в стране много озер с таким названием, и это всегда мелеющие, заиленные, зарастающие камышом водоемы… Когда-то глубина новгородского Ильменя достигала 30 метров, сейчас едва десяти. Рано или поздно озерная котловина полностью превратится в луга и болота, хоть и не при жизни нашего поколения. Тем не менее из-за происходящих на озере процессов отдых на Ильмене имеет свои особенности, о чем стоит рассказать отдельно.
Местные особенности
Правильное ударение в названии падает на первый слог, Ильмень.
Ильмень*—*озеро необычное, и его особенности имеют как приятные, так и не очень приятные стороны.
Глубина и размеры. Ильмень*—*единственный водоем в России, площадь которого может увеличиваться втрое (от почти 700 кв. км до более 2200 кв. км в сильный паводок), а перепад уровня воды достигать 7 м. Неместным стоит учитывать эти сезонные колебания при планировании отдыха на Ильмене.
Чистота и температура воды. Вода в Ильмене имеет желтоватый или слегка коричневый цвет из-за примесей органических веществ (торфа). При этом вода очень чистая*—*она полностью обновляется каждые 1,5–2 месяца. С другой стороны, у озерной воды есть две неприятные особенности: в местах с большей глубиной она даже летом редко прогревается выше +20 градусов, а на мелководье в жару вода начинает цвести.
Купание в Ильмене. Главный пляж Новгорода устроен на берегу Волхова, у самых стен кремля. Однако в жаркое время он забит под завязку, да и отдыхать на Ильмене, казалось бы, приятнее, чем в городской черте. Однако озерные берега низкие, часто заболоченные, заросшие камышом и изрезанные протоками, так что пляжей в привычном понимании на Ильмене мало. Все пригодные для купания места можно узнать по качеству дач и загородных домов*—*недвижимость в «курортных» зонах дорогая. Хороший песчаный пляж находится возле Перынского скита, неплохой*—*возле деревень Ондвор и Ильмень, а также возле Сергово. Все они дикие, т.е. неблагоустроенные. Их чистота зависит только от экологической сознательности отдыхающих, которая пока оставляет желать лучшего. На южном берегу озера, в 30 км от Старой Руссы, находится популярное местечко Коростынь с галечным пляжем.
Насекомые. В отличие от Байкала, где в прибрежной зоне никогда не бывает комаров (сдувает ветром в тайгу), Ильмень «славится» полным набором кровососущих насекомых. Лесов вокруг озера почти нет, к тому же сказывается заболоченность прибрежной полосы и общая высокая влажность, так что даже самые стойкие люди вроде заядлых рыбаков жалуются на засилье комаров, мошки, оводов и слепней.
Водные прогулки по Ильменю. Этот популярный вид туризма на озере почти не развит. Летописные рассказы о буйном характере Ильменя никак не спешат превращаться в преданья старины глубокой. Один из коварных ветров, юго-западный, даже имеет свое название*—*«шелоник», поскольку дует из устья реки Шелонь. Шелоник вызывает большую волну на всей протяженности Ильменя*—*в середине озера высота волны может достигать метра. Для северо-западного побережья (собственно Ильменского Поозерья) наибольшую опасность представляют северные ветра*—*волны прибоя могут достигать совершенно морской двухметровой высоты. Еще раз стоит упомянуть другую особенность ильменских волн: частоту и короткие промежутки. В совокупности это делает водные прогулки по Ильменю очень опасными*—*волны запросто переворачивают лодки и маломерные суда, изменения погоды внезапны, а в непогоду негде укрыться*—*на Ильмене нет островов. Тем не менее один популярный маршрут все же есть: турфирмы часто предлагают водную экскурсию на необитаемый остров Липно в дельте реки Мсты, в 9 км к югу от Великого Новгорода. Часть поездки проходит по Ильменю. Туристов интересует церковь Николы-на-Липне XIII века, которая стоит на острове, а кроме как по воде сюда не добраться. Но этот маршрут хорошо отработан, а короткая поездка вполне безопасна.
Рыбалка. Озеро очень богато рыбой (щука, окунь, судак, жерех, сом, лещ, налим, язь, плотва, линь, ерш, снеток, в целом более 40 видов рыб*—*кроме сига, он тут перестал водиться после постройки Волховской ГЭС), так что мест для рыбалки на Ильмене очень много. Одно из самых популярных*—*село Взвад на противоположном от Новгорода южном берегу озера. Взвад даже в летописях XII века упоминается как место княжеской рыбалки и охоты, а в наши дни здесь действует рыбзавод «Красный рыбак», отсюда начинаются многие рыбацкие маршруты по Ильменю. Рыболовство до сих пор помогает выжить многим прибрежным деревням*—*жители так не только прокорм добывают, но и зарабатывают наличные на прокате лодок, снастей и предоставлении жилья приезжим рыбакам. Однако в силу вышеперечисленных особенностей озера, зимняя рыбалка представляется наиболее безопасной и комфортной. Лед на Ильмене устанавливается в конце ноября, сходит в конце апреля. Кстати, если озаботиться настоящей местной, а не выдуманной для туристов под развесистой клюквою кухней*—*то обязательно нужно попробовать озерного судака: в чистом виде или в составе новгородской ухи.
История
По большей части озеро окружает однообразная равнина, но есть исключения. Самое известное*—*Ильменский глинт на южном берегу озера. Глинт*—*береговой обрыв-уступ высотой почти 15 метров*—*растянулся на 8 км между деревнями Коростынь и Пустошь. Место очень красивое, в 1805 году академик Николай Озерецковский даже написал, что «погост Коростино не стоит места, которое занимает, тут бы надлежало быть городу или замку». С 2001 года Ильменский глинт получил статус особо охраняемой природной территории, не только за свою красоту и необычность для местного равнинного пейзажа. Это место представляет большой геологический интерес*—*в известняковом обрыве обнаружено множество девонских морских окаменелостей. А ботаники и экологи нашли здесь редкие виды растений и минеральные источники.
Но в те далекие дни, когда окаменелости и редкие растения никого не интересовали, Ильменский глинт «засветился» в истории российского государства. Во время московско-новгородской войны, 7 июля 1471 года, здесь погиб новгородский десант: лихая судовая рать на плоскодонных лодьях попыталась рассечь великокняжеские отряды, но была уничтожена Данилой Холмским, тверским князем на московской службе. 500 человек полегло в схватке, а тысяче пленных князь приказал отрезать носы и уши. Через три недели именно здесь, на высоком берегу над новгородским Ильменем, был подписан убийственный для Господина Великого Новгорода мирный договор с Иваном III
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.09.2017, 21:39   #1186
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию По течению и против. Первые пароходы в Новгородской губернии

По течению и против. Первые пароходы в Новгородской губернии
http://okultureno.ru/articles/2919-c...skoy-gubernii/
Как известно, первый пароход в России появился в 1815 году. Уже через четыре года пароходное сообщение появилось на Ильмене и Волхове, а вскоре и на некоторых других реках Новгородской губернии. И в этом деле не обошлось без военных.

Вид на Юрьев монастырь. Гравюра XIX века (из группы "Великий Новгород - прошлое в фотографии")
В это время в Новгородской губернии полным ходом шла организация военных поселений. Для строительства многочисленных зданий в округах поселённых полков требовались строительные материалы. Их доставкой и должны были заниматься пароходы. Первый из них появился на Волхове в 1819 году. Построен он был в Старорусском уезде, а в Новгороде оснащён паровым двигателем. Предназначалось судно «для привода из озера Ильменя в реку Волхов во время противного ветра судов с камнем, нужным к построению жилищ военных поселений».
На пароходы была возложена и другая важная задача. Офицерам расположенных вдоль берегов Волхова поселённых гренадерских полков часто по служебным делам приходилось ездить в соседние округа военных поселений и в Новгород. Как отмечал «главный над военными поселениями начальник» граф Аракчеев, «разъезды сии, сколь ни необходимы в существе своём, соединялись с теми неудобствами для округов, что они занимали собою много излишних людей и лошадей и отвлекали их от домашних занятий». Чтобы избежать этого, было решено построить для военных поселений 1-й гренадерской дивизии пароход. И в 1824 году он уже бороздил волховские воды.
28 февраля 1825 года графом Аракчеевым была утверждена заключавшая 46 параграфов подробная инструкция командиру парохода, курсировавшего по Волхову между Новгородом и округами военных поселений. Капитан должен был уметь управляться с судном и тщательно следить за его сохранностью.
Навигация начиналась весной «по вскрытии реки Волхова». На пароход допускались пассажиры «всякого звания» с взиманием платы. Маршрут пролегал по Волхову от Новгорода до «новой Чудовской дороги, идущей в село Грузино» с пятнадцатиминутными остановками у штабов поселённых гренадерских полков: императора австрийского (в Кречевицах) и графа Аракчеева (в Селищах). На обратном пути делались ещё две остановки – у штаба Гренадерского короля прусского полка (в Муравьях) и у Собачьих Горбов. Путь занимал девять с половиной часов вниз по течению реки и одиннадцать – обратно.
Стоимость проезда зависела от ранга пассажира и места его расположения на пароходе. Например, для состоявшего на службе в Отдельном корпусе военных поселений генерала путешествие в каюте обошлось бы в 2 рубля ассигнациями или 50 копеек серебром, а с солдата за менее комфортабельное путешествие на палубе взяли бы 80 копеек ассигнациями или 20 копеек серебром. Для прочих пассажиров каюта стоила 4 рубля ассигнациями (или рубль серебром), на палубе – рубль ассигнациями или 25 копеек серебром. С детей до двух лет плата не взималась, за детей до 13 лет бралась половина положенной суммы. Бесплатно можно было провозить кладь весом до пуда, остальное оплачивалось отдельно. Пароход также мог буксировать частные лодки (цена зависела от размеров лодки и от того, буксировалась она по течению или против).
При перевозке пассажиров пароход во избежание задержек не должен был буксировать суда большого размера. Вообще же разрешалось буксировка лодок длиною до 5 сажен. В целях безопасности совершать плавание в тёмное время суток запрещалось.
Зимой пароход должен был ставиться в место, где он не мог быть повреждён ледоходом, при этом «ежедневно должно окалывать около его лёд, очищать снег, и чтобы люки всегда были закрыты плотно, дабы не попадало внутрь снегу».
В 1825 году для нужд Старорусских округов военных поселений были построены 20 семериков и 12 тихвинских лодок. «Флагманом» этой флотилии также стал пароход, построенный в том же году и получивший название «Ильмень» (или «Ильменский»).

Пароход Старорусских военных поселений для плавания по рекам Ловать и Полисть. 1825 г. (Из архива Музея истории Старорусского курорта).
Обслуживали флотилию военных поселений две роты 5-го ластового экипажа Балтийского флота. В 1836 году они были переподчинены сухопутному ведомству и преобразованы в четыре военно-рабочие роты. В составе первых двух для управления паровыми машинами на пароходах состояло по два мастера и столько же старших кондукторов (помощников мастеров). В 1842 году одна из рот была упразднена.
Пароходы военного ведомства трудились в Новгородской губернии не один десяток лет. В 1849 году в губернии ходили два парохода: «Волхов», курсировавший между Новгородом и Соснинской пристанью, и «Ильмень», по пути из Новгорода в Ретле делавший остановки в Устреке и Коростыни. Экипаж парохода состоял тогда из 21 человека: офицера, двух унтер-офицеров, десяти матросов, одного мастера, одного помощника и шести учеников.
В 1851 году в Новгороде по-прежнему насчитывалось два казённых парохода (и три частных), один из которых, «старинного устройства», в том же году прекратил свои рейсы «по ветхости и неблагонадёжности».
«Ильмень» окончил свой трудовой век в следующем 1852 году, отработав двадцать семь лет. Незадолго до того, в 1849 году, совершать рейсы по Волхову начали пароходы, принадлежавшие частным лицам, но это уже другая история.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.09.2017, 16:46   #1187
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию САРЫНЬ НА КИЧКУ! ДЖЕНТЕЛЬМЕНЫ УДАЧИ С ВОЛЖСКИХ БЕРЕГОВ.

А теперь об истории пиратов. точнее об истории не известного широко всем морского. а именно волжского речного пиратства, водного разбоя.
http://river-forum.ru/showthread.php...88%D0%B5%D0%BA

По умолчанию Сарынь на кичку! или из жизни волжских "лихих людишек"

Речь пойдет не про гайцев Хотя может лет через двести-триста о них такие же легенды слагать будут.
Если посмотреть на карты поволжья века гдето 16-ого, то городов то на ней не так много будет. Фактически ниже Казани сплошные леса, потом степи и редкие селения. Еще нет Самары, Симбирска, Саратова, Царицина... А вот уголовный элемент был. Да еще какой. До сих пор в названиях деревень и различных географических пунктов всплывет. Сейчас, к примеру, у нас в Самаре "восторжествовала историческая справедливость" - вернули два старых названия - Поляна им. Фрунзе стала Барбошиной поляной, а Овраг Подпольщиков (огромный овраг в городе, спускающийся к Волге) стал опять Постниковым оврагом. Постник и Барбоша - говоря современным языком - местные авторитеты образца века шестнадцатого. Грабили и топили купцов на Волге. Да конным и пешим тоже доставалось. Самара как город ведь появилась только в конце 16-ого века.Крепость стояла на стрелке рек Самары и Волги и кончалась у Хлебной площади (примерно на границе грузового порта и причалов речого вокзала, если с Волги смотреть). Вот о подобных Барбоше ми Постнику товарищах и пойдет речь далее.

САРЫНЬ НА КИЧКУ!
ДЖЕНТЕЛЬМЕНЫ УДАЧИ С ВОЛЖСКИХ БЕРЕГОВ.

Разбойники на Руси водились всегда, но пиратство для широкой публики оставалось прерогативой Карибского моря, Тихого океана и болотистых островов Юго-Восточной Азии. Ан нет! Наши пострелы поспели и здесь. «Из-за острова на стрежень на простор речной волны» выплывали лихие ребятки-грабители, из чьих нестройных рядов вышли такие знаменитые исторические личности, как покоритель Сибири Ермак Тимофеевич и борец за народное дело Степан Разин.

Молодцы в суконных штанишках
«На них шапочки собольи, верхи бархатны,
На камке у них кафтаны однорядочны,
Канаватные бешметы в одну нитку строчены,
Галуном рубашки шелковы отложены,
Сапоги на них, на молодцах, сафьяновы.
На них штанишки суконны по-старинному скроены».

В народе о разбойниках-пиратах слагали песни и легенды. Историки считали их то жуткими злодеями, то русскими «робин-гудами», и до сих пор будоражат воображения таинственные слова «сарынь на кичку» (сброд – на корму) и «дуван дуванить» (делить добычу). По сей день хранят пиратские тайны озеро Ватажка и лесной кордон «Братки», где разбойники коротали зиму, чтобы не достали по льду царские стражники, а археологи до сих пор упорно ищут зарытые ими несметные клады на горных волжских берегах.
Первые сведения об организованном частными лицами водном разбое на Волге и Каспийском море связаны с появлением ушкуйников. Изначально их ватаги собирались в Великом Новгороде и совершали торгово-разбойничьи экспедиции по Волге и Каме. Основную их массу составляла местная голытьба и бродяги из Смоленска, Москвы, Твери, руководимые опытными новгородскими воеводами.

Особенно разгулялись ушкуйники во второй половине XIV века, когда Золотая Орда потомков Чингисхана пребывала в кризисе – «великом замятии». Они нападали на татарские отряды и дружины продавшихся хану князей, с равным успехом грабя и русские селения, и богатые караваны, независимо от национальной и религиозной принадлежности, и небольшие купеческие суда, зачастую побеждая целые ордынские и русские рати. Дмитрий Донской даже грозил Новгороду войной за проделки ушкуйников. Богатые же новгородские купцы втихомолку снабжали их оружием и деньгами, получая щедрую долю захваченной добычи.
Первый крупный пиратский поход состоялся в 1360 году, когда лихие отряды прошли с боями по Волге и Каме и, взяв штурмом татарский город Джукетау, отправились «пропивать зипуны» в Кострому. Татары взвыли, и перетрусившие русские князья выдали им перепившихся ушкуйников. Протрезвев, те незамедлительно отомстили предателям, сожгли Нижний Новгород, а Кострому стали грабить каждый раз, проплывая мимо.
В 1366 году пираты во главе с новгородским воеводой Александром Абакумовичем прогулялись по Средней Волге, нанеся Орде немалый урон, и полетела очередная татарская жалоба московскому князю. Хитрые новгородские бояре тут же «отмазались» – «ходили люди молодые на Волгу без нашего слова, но купцов твоих не трогали, били только басурман…» В том же году 150 ушкуйников, возглавляемые боярами Василием, Ефимом и Александром, снова пронеслись по Волге, грабя купеческие караваны, татар, армян, арабов и «прибыли в Новгород все в здравии».
Хотя классический пират находится в состоянии войны со всем миром, наши ушкуйники, грабя всех подряд, татар убивали, а русских чаще всего отпускали с миром. Летопись повествует о походе двух тысяч ушкуйников на 70-ти лодках под предводительством атаманов Смолянина и Прокопия, разбивших пятитысячную рать костромского воеводы Плещеева. Многострадальную Кострому они в очередной раз разорили, попутно присовокупив к ней Нижний Новгород и «многих христиан в полон поведоша с женами и деть*ми». Потом ушкуйники пошли по Каме, потроша всех подряд, изрядно пощипали Вятку и волжских булгар, мусульманских подданных Золотой Орды, и «полон христианский попрадаша бесерменам (продав басурманам)», направились вниз по Волге к Каспию. Но удача изменила им (не торгуй своими!) – и русские пираты были разгромлены войском астраханского хана Салчея. После этого ушкуйничество постепенно сошло на нет. Последним был рейд 250-ти пиратов воеводы Анфала по Волге и Каме.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.09.2017, 16:49   #1188
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

С 1360 по 1375 год состоялось восемь больших походов на Среднюю Волгу, не считая малых набегов. Это был уничтожающий смерч для Орды. Могущественные правители улусов просили пощады и откупались, унижаясь и боясь пиратов, как ни одного русского князя, и осаждая Москву просьбами «Уймите ушкуйников!» За два десятилетия ушкуйники уничтожили больше татар, чем на поле Куликовом, ударив по торговой мощи Золотой Орды и перекрыв самый выгодный канал снабжения державы рабами и товарами.
В наших краях разбойничали не только местные пираты. В 1374 году генуэзец Лукино Тарио с соратниками, на лодке пройдя из Кафы (Феодосия) через Черное и Азовское моря, поднялся по Дону до Волги, и через Хаджи-Тархан вошел в Каспий. Но наши ребята не лыком шиты – на обратном пути он был сам ограблен волжскими «братками». Похожие экспедиции с опаской совершали и венецианцы.
В 1468 году на караван послов шаха Ширвана ко двору Ивана III и торговые суда русских купцов напали разбойники в устье Волги. Иноземцев почему-то не тронули, а у своих отобрали два судна и все имущество. Среди купцов был и новгородец Афанасий Никитин, который, будучи разоренным, с горя пошел «за три моря» и обессмертил свое имя. Выходит, именно русских пиратов купец-первопроходец должен благодарить за продвижение в далекую Индию.
Пираты с медвежьей мордой
Ушкуйники обладали первоклассным вооружением: кольчугами или байранами (боданами), композитными панцирями (бехтерцами), где в кольчугу вплетены стальные пластины, копьями, мечами, луками и арбалетами со стальными стрелами – болтами. Их суда – плоскодонные парусно-весельные лодки – ушкуи (от слова «ошкуй» – медведь, потому что носы лодок были вырезаны в форме медвежьей морды), подразделялись на морские («насады»), с носовой и кормовой палубами, и речные, с одной съемной мачтой для косого или прямого паруса, грузоподъемностью 4-?4,5 тонны. Благодаря малой осадке – всего 0,5 метра, соотношению длины и ширины – 5:1, они могли развивать относительно большую скорость – около 12 узлов.
Пиратские традиции продолжились в деяниях российских и украинских казаков. Само слово «казак» – тюркское и означает «свободный, беглец, изгнанник», словом, искатель приключений. Появилось казачество на южных степных окраинах Руси и Украины, смежных с бассейнами Волги, Днепра, Дона, Урала, Каспийского, Азовского и Черного морей. Строя свои поселения на больших островах, казаки продолжили традиции ушкуйников, и на воде казацкие струги были неуловимы. Главным театром разбойных действий стала Волга и Каспий, ведь русское государство во второй половине XVI века только овладело Поволжьем, и власть в регионе была очень непрочной. Казаки грабили и царские суда, и посольские, и купеческие, обирали русских, ногаев, персов, бухарцев, хивинцев. В мае 1572 года под их горячую руку попали даже «британскоподданные». 150 казаков напали на английский корабль, возвращающийся из Ирана, близ устья Волги. Англичане убили и ранили одну треть нападавших, но были взяты на абордаж, ограблены и отпущены на все четыре стороны.
Казаки-разбойники делали свои струги так: выбирали стоящее близ воды дерево, чаще всего липу, валили ее, обтесывали, выдалбливали ствол и по бокам прибивали длинные доски, устанавливая от 6 до 20 загребных весел и одно рулевое. При ширине в 2-3 и длине 10-20 метров осадка не превышала 1 метра, но на струге при этом размещались 20 человек с полным вооружением, боеприпасами и продовольствием.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.09.2017, 16:50   #1189
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию С волжскими ватажниками боролись, правда, без особого успеха, все русские цари. Пир

Многое в истории казачьего пиратства связано с именем Ермака. Сольвычегодская летопись сообщает: «Казаки разгромили на Волге царские суда и ограбили послов кизилбашских (персидских)», после чего царь послал воевод и «многие казаки были повешены, а остальные аки волки разбегошася, 500 побегоша вверх по Волге, вместе с атаманом Ермаком и разбиши казну государеву, оружие и порох».
Народные песни о подвигах Ермака Тимофеевича на пиратском поприще дополнены красочными записками иностранцев: голландец Витсен пишет о том, как «Ермак отправился с шайкой на грабеж и разбил царские струги», а англичанин Перри – как будущий покоритель Сибири «овладел стругами на Волге, разбойничал на Каме и пустился в Каспийское море». Так же как Морган, Дрейк и Рейли, Ермак Тимофеевич был обласкан царями, получив от Ивана Грозного титул «Князя Сибири» и символически закончил жизнь, утонув в водах Иртыша, как истинный пират.
Еще более противоречива фигура казака Степана Разина, волевого, умного, смелого и крайне вероломного. Три года пробыв рабом-гребцом на османских боевых галерах, он бежал, и, a-la капитан Блад, с 1667 года во главе ватаги дон*ских казаков пошел «гулять на сине море», чтобы «добыть казны, сколько надобно». Недалеко от Царицына он разграбил богатый караван русских купцов, а охрана и сопротивлявшиеся были «порубаны и повешены». Пополнив войско за счет освобожденных ссыльных и пленных стрельцов, Разин «пошел гулять по Яику и Волге». Разгромил несколько отрядов правительственных войск и о*тправился в з*наменитый Каспийский поход, нападая с моря на дагестанские и персидские поселения. Встретившись с большим ш*ахским войском, изрядно потрепанная разинская вольница начала проситься к хану «в холопы». Пока персы раздумывали, разбитные разинские ребятки загуляли, напились, набезобразничали и тем самым сильно «достали» жителей города Решта, снесших с плеч 400 буйных головушек. Протрезвев, мстительные разбойники сожгли несколько персидских городов, а в 1669 году разгромили персид*ский флот, причем из 50-ти кораблей шаха спаслось лишь три, а в плену оказались сын и дочь командующего. Далее – как в песне: «и за борт ее (дочку персидского флотоводца) бросает в набежавшую волну». Добыча оказалась столь богата, что даже паруса на казачьих стругах были из шелка. Довольные пираты «били челом» царю и принесли ему в дар знамена, пушки, часть пленных и даже символ власти – бунчук. А в награду получили «милостивую грамоту» – амнистию, которая тут же вышла государю боком. В 1670 году буйный Стенька на 80-ти стругах, с артиллерией и конными повстанцами пошел по Волге на Москву. Потом, правда, его разношер*стное войско было разбито у Симбирска, а на Дону его выдали властям. Разбойника, как и положено по закону, казнили.
С волжскими ватажниками боролись, правда, без особого успеха, все русские цари. Пиратов подвешивали за вбитый под ребра железный крюк, а мертвые тела в назидание сплавляли на плотах вниз по реке. Великий романист Александр Дюма, путешествуя по России, побывал в казанском анатомическом театре, где ему показывали скелеты казненных волжских разбойников.
Самым известным среди романтиков с большой речной дороги был Галаня, подлинное имя которого – Галактион Григорь*ев, коренной нижегородец из села Саблукова. Выросши, парень сколотил банду и хаживал в «помещичьи усадьбы псалмы петь» и на большой дороге «с купцов пошлину собирал». А богатый монастырь хитроумный разбойник взял, переодев подельников в женское платье. Не обошлось и без пыток: монахов «жгли на венике», прознавая, где спрятана казна. При Петре I поручик Мавринский арестовал атамана, но Галаня бежал с каторги, несмотря на вырванные ноздри и клеймо вора. Он оказался неплохим стратегом, свив разбойничье гнездо на 90-метровой горе между двумя глубокими оврагами, построив с тыла вал, а с мыса получив прекрасный обзор, и взять его нель*зя было ни с тыла, ни с реки, ни с флангов. И начались дерзкие разбои под Балахной, Городцом и Хмелевской, пока атаман не умер от элементарной простуды. Хоронили его по-царски, доверху наполнив ладью с телом золотом и зарыв в секретном месте.
Петр I пытался бороться с пиратами, понимая, что никакого войска не хватит справиться с татями, которые в любой момент прикинутся мирными рыбаками, и в указе от 18 июля 1722 года приказал «бурлакам хранить хозяйское добро», справедливо подозревая последних в пособничестве разбойникам. Елизавета пошла дальше – послала войска. Одно из донесений гласит: «состоялся бой, 27 человек убито и потоплено, у разбойников же погиб есаул и пятеро с ним, взять живьем никак не удалось, бо у них есть и пушки!»
Павел I создает военные патрули на особых легких военных судах – гардкоутах, рассредоточенные от Царицына до Астрахани, до Казани и вверх по Волге. Но «царевы стражи» сами быстро превратились в разбойников.
При Александре I на берегах Волги скопилось 200 тысяч «бродяжьего люда», которые могли заниматься разбоем, и царь раздает оружие купцам, берет на учет все лодки прибрежного населения и маркирует цветом и знаками по «месту приписки», а также учреждает для гардкоутных рот денежное награждение «за каждую пойманную пиратскую лодку». Но и это не остановило русских пиратов, которые продолжали успешно грабить на водах, закапывая потом в землю «на черный день» добытые сокровища. Уже в наши дни в поселке Сява нашли котел с золотом атамана Сени, а в Дедовом болоте – такой же котел атамана Василия Рощина. На дне озера Круглого, говорят, до сих пор покоятся бочки с золотом атаманов Махона и Котюра, а где-то в болотах – драгоценная добыча атаманов Курносова, Рузавина, Фоки и Бармы. А уж разинских кладов хватит на всех – стоит только откатить громадный гранитный валун у деревни Пензелек или нырнуть за золотом, утопленным в Рельском озере, или покопаться до посинения в земле русской в поисках 40 кладов, зарытых Стенькой в Арзамасском и Лукоянов*ского уездах и у села Чупалейка.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.09.2017, 17:25   #1190
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,412
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию «Пароходство А.А. Зевеке приглашает в путешествие между Рыбинском, Нижним Новгородом

Об истории волжского речного туризма, речных круизов которая имеющих уже столетние уже традиции
Самара на рубеже 19-20 веков
Один из важнейших речных портов, речных центров. крупнейших волжских городов красавица Самара.
Единого речного вокзала в городе не было. Вся волжская береговая линия города была утыкана пристанями. В основном, они были сконцентрированы между современными улицами Венцека и Льва Толстого.
Самые роскошные пристани были у ведущих российских пароходств того времени — «Кавказ и Меркурий», «Самолёт» и «Русь».
Уже в те годы были развиты и туристические речные круизы. В начале XX века на страницах СМИ можно было встретить, например, рекламу следующего содержания: «Пароходство А.А. Зевеке приглашает в путешествие между Рыбинском, Нижним Новгородом и Астраханью. Пароходы, за исключением двух, освещаются электричеством! К вашим услугам двухэтажные пароходы американского типа «Миссисипи», «Колорадо», «Ниагара», «Миссури», «Княжна Татиана»!»
Движение судов по Волге тогда было весьма интенсивным. Не считая барж различного назначения, только почтово-пассажирских пароходов приходило в город ежедневно более десятка.
Каждое пароходство во всех крупных волжских городах имело свою собственную пристань. Вот и в Самаре пристани расположились друг за другом по берегу Волги от улицы Заводской до Москательной (от Венцека до Льва Толстого).
Чаще всего пристань представляла из себя обычную баржу с простейшей деревянной постройкой на палубе, защищавшей от ветра и дождя. От баржи к берегу вели деревянные мостки для пассажиров. Но порой встречались и такие замысловатые сооружения, как деревянный терем у Казенной пристани.
Кроме пристаней для пассажирских пароходов по всему берегу Волги вдоль города находились пристани грузовые, садки для хранения живой рыбы, лодочные пристани, купальни, яхт-клуб, Лесная пристань.
Лесная пристань находилась в районе Ярмарочной улицы, где сейчас находится гостиница "Волга". Сюда с верховьев Волги и Камы приходили плоты и "беляны" с лесом самого разного назначения. Лучшую древесину здесь на лесопилках превращали в доски и другой строительный материал. Здесь же делали заготовки шпал для железной дороги и городского трамвая. Отсюда же на телегах развозили дрова по всему городу.
У Жигулевского пивзавода, а в ту пору он назывался "Товарищество Жигулевского пивоваренного завода А. Вокано и Ко", пароходные пристани были свои. Здесь пиво грузилось со льдом на собственные, специально устроенные баржи. И ходили эти баржи по всей Волге и даже в Баку и Персию. А таких барж у завода был целый десяток. К этой пристани чалились и баржи, привозящие ячмень для варки пива, который затем вагонетками по железной дороге перевозили в заводские элеваторы.
Сюда, чтобы запастись в дорогу знаменитым уже в ту пору самарским пивом, причаливали и пассажирские суда частных обществ.
В 1930-е годы, когда речными перевозками стало заниматься только государство, назрела необходимость построить единый речной вокзал. В 1935 году начало строиться деревянное здание вокзала по проекту архитектора Леонида Волкова.
Новое здание вокзала, открытое в 1936 году было одной из самых интересных построек Куйбышева в стиле неоклассицизма, также известного как сталинский ампир.
Речной вокзал того времени состоял из двух отдельно стоящих павильонов, где находились кассы, залы ожидания, буфет и администрация вокзала, связанных между собой крытой галереей, посредине которой располагались парадные арочные ворота. Через эти ворота пассажиры выходили на причалы к пароходам. Вокруг всего вокзала шел ряд белых колонн, которые придавали зданию некую легкость и торжественность.
Посадка пассажиров на пароходы проводилась с деревянных двухэтажных дебаркадеров.Они цепочкой стояли у берега от улицы Ленинградской до Некрасовской. Все они были покрашены в зеленый цвет.
В 60-е годы речной вокзал славился своим рестораном-"поплавком". Он находился на втором этаже одного из дебаркадеров и имел ряд неоспоримых достоинств. Во-первых, там всегда было свежее пиво. Во-вторых, из открытых окон вас приятно обдувал свежий волжский ветерок. И в-третьих, там было сравнительно дешево и туда можно было заглянуть, имея в кармане 2-3 рубля.
Туристских круизов в те времена было очень мало, все суда были пассажирскими и ходили регулярными рейсами "Москва - Астрахань", "Москва - Ростов"... Из Куйбышева ходили теплоходы до Саратова и Ульяновска. Многие еще помнят их названия: "Эстония", "Карелия", "Грузия". Билеты на них были дешевыми, и маршрут до Ульяновска и обратно превратился практически в экскурсионный, и по нему плавали тысячи куйбышевцев.
В речном порту всегда было многолюдно. И люди вели себя совсем не так, как на вокзале железнодорожном. Как-то более чинно, более спокойно… Действительно, как пелось в известной песне: "Как провожают пароходы? Совсем не так, как поезда…"
В 1969 году по соседству со старым начало строиться новое здание речного вокзала.
Вокзал сооружался более двух лет. После того, как новое здание речного вокзала было введено в эксплуатацию летом 1971 года, в 1974 году деревянный речной вокзал был снесён.
Железобетонные сооружения нынешнего вокзального комплекса были возведены в буквальном смысле на песке, путем его намыва с подводных карьеров. В ту навигацию 1971 года через Куйбышевский речной вокзал отправлялось в четыре раза больше пассажиров, чем в наши дни. Наше пассажирское агентство было одним из крупнейших на Волге и пополнялось первоклассным флотом.
В ту навигацию 1971 года через Куйбышевский речной вокзал отправлялось в четыре раза больше пассажиров, чем в наши дни. Наше пассажирское агентство было одним из крупнейших на Волге и пополнялось первоклассным флотом.
Нынешняя самарская флотилия относительно невелика. На балансе в основном числятся теплоходы типа «Москва» и «ОМ». Каждый из них разменял не один десяток лет.
Сегодня поток пассажирского транспорта обслуживается Самарским речным вокзалом и рядом дебаркадеров по направлениям на Зеленую рощу, Подгоры, Гаврилову поляну, Шелехметь, Ширяево и другим. Основным направлением пассажирской навигации является линия «Самара-Проран-Рождествено», обслуживаемая как пассажирскими судами, так и паромами.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 4 (пользователей: 0 , гостей: 4)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 23:11. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС