Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 06.07.2018, 14:46   #2481
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

В устье реки Кын между Плакун-горой и Мёрзлой горой в 1760 году была построена пристань, позже – "дамба", огораживающая "гавань" для выхода барок с плотбища в Чусовую, продлившая устье Кына на 200 метров. Иначе на Кыновском переборе течением барки могло сбить! Плотбище было на берегу пруда. На берегу Чусовой, рядом с пристанью стоял "Железосодержательный магазин", из которого железо грузилось на барки Кыновского завода.
Когда на лодке идёшь по Чусовой от хутора Зябловки к Кыновскому перебору, первой тебя встречает по левому берегу знаменитая Кыновская пристань! Д.Н. Мамин-Сибиряк упоминает её в своем очерке "Бойцы". Кыновская пристань – валунная стена высотой 2,5 метра, которая вытянулась почти на 40 метров. Пристань сложена из пяти рядов тёсаных каменных блоков, скрепленных коваными железными скобами и залитых свинцом, так же как береговая стена Григорьевской плотины на реке Кын. Блоки высотой и шириной в полметра, длиною в метр.
Кажется, Кыновская пристань вроде неправильно стоит – в стороне от воды? На самом деле она рассчитана на погрузку в барки по весне, когда высокая вода затопляет две трети пристани. С заводских пристаней на барки грузились чугун, железо и медь, а для купеческих товаров отводились пристани подальше и пониже основной, как правило уже на берегу Чусовой. Так, за гаванью, под Плакун-Горой на берегу Чусовой появилась и вторая – Бабёнская пристань. С устройством Нижней мельничной плотины село Кын прирастает там хутором Бабёнки.
Когда барка была готова, устраивали спуск барки на воду по "склизням", который назывался "спишка". Участвовало до тысячи человек! Мужики толкали барку деревянными слегами ("пишками"), а женщины в кожаных рукавицах ("вачегах") – тащили барку по склизням за тросы (снасти). Тащили барку и с лодок. Ни дать, ни взять – на Гулливера напали лилипуты!
Люди пели дружно, с выдохом, для единства усилия в рывке:
Караванный, растопча,
Приговаривай емча,
Да хо-о-дом! (по А. Иванову)
Когда барка уже качалась на воде, её отводили на погрузку.
Железные караваны
И всё бы было хорошо, да только 180-тонная барка с осадкой никак не смогла бы пройти по мелкой для неё реке Чусовой, да ещё с каменными выступами на дне. И тут проявилась русская смекалка! Удивительно и невероятно, как же придумали Чусовую сделать судоходной! В Обзоре "Россия. Полное географическое описание нашего Отечества" сообщается, что "…для устранения мелководья придуман был довольно остроумный способ. В верховьях Чусовой и по притокам её при горных заводах устроены большие запасные пруды, из которых весной перед сплавом караванов судов в назначенный день спускают разом всю воду".
Кто первый придумал – неизвестно, но способ явно напрашивался уже хотя бы из опыта Ермака, чья дружина продвигалась вверх по мелкой речке Серебряной, подтапливая её временными плотинами и поднимая тем самым гружёные струги. Первым способ опробовал Семён Ульянович Ремезов вместе со "служивым человеком" Иваном Станикеевым в 1703 году.
Тогда с Уткинской казённой пристани 27 апреля вышел первый "железный" караван из сорока небольших дощаников (по 300 пудов груза на каждом) и 18 июня прибыл в Москву. Технология отрабатывалась опытным путём до середины XVIII века, а в 1839 году под руководством генерал-лейтенанта В.А. Глинки были разработаны и приняты к исполнению "Правила Главного начальника горных заводов хребта Уральского для наблюдения порядка при отправлении весеннего каравана с металлами". Исполнение этих Правил дало потрясающий результат: во время сплава 1839 года не погибла ни одна барка! Больше такого не было ни до, ни после этого года.
В начале апреля в гаванях и на прудах в условленный день взрывали лёд, заводы и пристани открывали затворы плотин и устраивали первый, "взломный вал" – освобождали Чусовую ото льда. До конца апреля ждали, когда по Чусовой пройдёт лёд, вода поднимется и смоет ледовые заторы. Готовые барки выводили в гавань и загружали. Каждый завод, пристань готовили свой караван, обычно из 3-12 барок, а всего сплавлялось от 300 до 600 барок.
Начальником был "караванный" – от завода, горного округа или владельца груза. "Караванный" сдавал груз ожидавшему его заводскому"поверенному" или же самостоятельно продавал груз заказчику или купцам на ярмарке. "Караванный" вёл учёт всем деньгам и документам каравана. У казённых заводов с 1731 года "караванным" был горный офицер.
Вёл барку сплавщик – он же капитан, он же штурман и лоцман. Это была потомственная профессия, знания фарватера и поведения Чусовой передавались поколениями. За провод барки с чугуном сплавщикам платили 35–40 рублей, за барку с медью 50–60 рублей. На финише (на Лёвшинской пристани, в Перми или в Оханске) сплавщикам выдавали ещё премию около 10 рублей. Исследовательница Н.В. Акифьева отмечает, что у Строгановых сплавщик, который благополучно провёл 25 барок, то есть проработавший 25 навигаций, получал пожизненную пенсию! Известны легендарные сплавщики: из династии Гилёвых – Акинтий Яковлевич (Окиня из очерка Мамина-Сибиряка "В камнях") и Фёдор Васильевич, Лупан Платонович Долматов, Севостьян Кожин (Савоська из очерка Мамина-Сибиряка "Бойцы").
"Можно себе представить, какой поистине колоссальной памятью обладал Окиня, если под его войлочной шляпой укладывается всё течение Чусовой, и он помнит тысячи мельчайших подробностей её течения, берегов и русла", – отмечает Мамин-Сибиряк.
У "караванного" в помощниках была артель гребцов на "косных" лодках, в том числе и для спасения людей. "Караванные" предпочитали обходить опасные бойцы на "косных" лодках, оставляя барку, за что были горячо нелюбимы бурлаками. Народ уважал сплавщиков! Особенно уважаемы были сплавщики, которые могли вести барку не только по высокой вешней воде, но и в межень, в самую низкую летнюю воду – "меженные сплавщики".
За сохранность груза на барке головой отвечал "водолив", второе лицо на барке после сплавщика. Заодно он же боцман, завхоз и кашевар на стоянках. Водолив продавал пустую барку после разгрузки, сдавал деньги "караванному". На каждое весло-потесь ставили от 5 до 10 бурлаков – простых матросов. Женщин и подростков тоже брали в бурлаки, ведь им платили вполовину меньше! Всего экипаж простой барки составлял 25-45 человек, а на "казённой" барке с "караванным", артелью "косных" и пассажирами отправлялось до 70 человек.
Перед "отвалом" каравана служили молебен. На барках устанавливали разноцветные флюгеры ("репейники") и фирменные флаги заводов. Ревдинские барки звали "черноносыми", цвета Ревдинского завода – чёрный и белый. Караван Шайтанского завода шёл под жёлтыми флагами, караван Полевского завода под сине-зелёными флагами, Сысертского завода – под зелёно-желтыми и т.д. Напряжение у сплавщиков нарастало до высшей степени готовности – ждали знаменитый "караванный вал"…
Караванный вал
В начале мая в условный день и час заводы снова открывали шлюзы плотин и…"наливали" Чусовую! Первым спускал воду самый верхний и самый мощный завод на Чусовой – Ревдинский.
Вот как описывает это масштабное и синхронное (!) феерическое действие А. Иванов: "В Ревдинском пруду спускали до 7 вершков² воды, что давало подъём воды в Чусовой почти на 5 метров выше самого высокого уровня в весенний паводок!... Волна спущенной в Ревде воды, подпитываемая водой из других прудов, распространялась по реке на 100 км пути. На гребне этого весеннего вала выходил первый – Ревдинский караван. О его выходе оповещал пушечный выстрел. Шайтанская пристань, услышав его, выстрелом своей пушки оповещала об этом Билимбаиху, Билимбаиха – Утку, Утка – Каменку и дальше вниз по течению. На пристанях открывали шлюзы гаваней. Когда Ревдинский караван пролетал мимо, вслед за ним в установленном порядке один за другим выходили и все прочие караваны… Вода из прудов выпускалась в течение примерно полутора суток. Огромная её масса неслась по руслу Чусовой со скоростью 15–30 км/час и несла на себе караваны. От Ревды до Перми караван доходил за 4–5 дней, если не было аварий…"
Пролетая мимо каждой пристани, барка караванного начальника делала выстрел из небольшой "караванной пушечки", мол, всё в порядке! В Кыновском музее хранится настоящая "караванная пушечка"…
Впоследствии чусовские "железные караваны" сплавлялись только до устья Чусовой у Камы, разгружались в Лёвшино, Перми, Очёре. Последний сплав был в 1918 году.
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: БАРКА НА ЧУСОВОЙ.jpg
Просмотров: 9
Размер:	66.9 Кб
ID:	268  
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 06.07.2018, 14:47   #2482
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Памятник железным караванам
Долететь на барке от Ревды до Перми за 4–5 дней можно."Если не было аварий…" Сколько же людей погибло в ледяной воде Чусовой, когда барки налетали на скалы-бойцы! Самый страшный боец был – Разбойник. В 1876 году простой купец Стахеев из Елабуги за свой счёт взорвал этот камень. (Между прочим, это был один из первых в мире подводных взрывов!). Не помогло. Только за один день (!) в 1877 году под Разбойником разбилось сразу двадцать три барки и утонуло больше сотни бурлаков… Разбойник взрывали затем ещё дважды.
Тогда, с 1880 года, по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты – прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был три пуда. Связки из 6-8 лотов располагали на корме и крепили к барке цепями. Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её. Особенно важно это было перед крутыми переборами – такими, как Кыновский, например. Лоты скатывались в глубину и тем самым ставили барку на фарватер. Частота аварий была снижена до 4%!
Настоящий барочный лот был найден на Чусовой командой Кемпинга "Ермак" и находится в музее Кемпинга, в устье реки Серебряной. По словам Сергея Петровича Сабитова, старейшины команды Кемпинга, это небольшой "ходовой" лот из связки для подтормаживания барки, и недавно ими был найден более крупный – "становой" лот.
На берегу Чусовой в селе Кын в начале заводской дамбы, возле Дома охотника в 2010 году установлен Памятник железным караванам (скульптор Анатолий Чагачкин из г. Лысьва). Четырёхтонная скульптура в виде железного барочного лота отлита на Лысьвенском металлургическом заводе. Памятники железным караванам не так часто встречаются. На Чусовой ещё есть памятник сплавщикам и караванным в селе Чусовое Свердловской области.
Когда стоишь у Памятника, будто видишь наяву как по стрежню гавани вот-вот вылетят кыновские барки на караванный вал Чусовой и вступят в борьбу с Разбойником…
Устройство чусовских барок по А. Иванову
Сначала делалось днище барки из длинных досок ("лыжин"). Поперёк днища укладывали среднего размера бревна с частью корня ("кокоры", они же — "карчи", "копани"), причём в шахматном порядке (то на один борт корнем, то на другой). Обратите внимание на фотографию кыновской плоскодонки — кыновляне до сих пор строят лодки с кокорами на днище! К обрубкам корня кокор вертикально крепились стойки из брёвен — "огнива". Они же служили уключинами для вёсел, и на них наматывались "ходовые", "вытяжные" и "травочные" снасти. На носу и на корме стоймя укреплялись более высокие и крепкие брёвна — "пыжи". Полученный остов барки обшивали досками различной толщины ("боковнями", "порубнями" и пр.). Барку тщательно смолили и конопатили. В полученном"коробе" барки днище перекрывали поверх кокор настилом ("подмётом"). Носовые "плечи" (закругления) были на четыре вершка шире кормовых. Чтобы барка на плаву держала курс и не "рыскала", носовые плечи загружали больше.
На носу и на корме противоположные борта барки сцепляли деревянными брусьями – "оздами", чтобы её не распирало грузами. С кормы и с носа на "озды" и "плечи" барки настилали палубы ("стлани"). Центральная часть барки над трюмом называлась "льяло" (прямо как "одеяло", правда?). Её перекрывали тесовой кровлей на два ската — "конём". Сравните, насколько похожа чусовская барка на свою волжскую предшественницу на картине Михаила Нестерова "Барка на Волге". Для защиты при ударе об скалу на нос и на корму барки надевали массивные рамы из брусьев ("сопляки"). Бамперы, можно сказать.
Чтобы при необходимости стаскивать барку с мели, к носовому пыжу прицепляли две широкие и длинные доски ("неволи"), которые плыли вдоль бортов. Опустив "неволи", тем самым "подпирали" воду перед носом барки до уровня, пока барка не слезет с мели. Ещё на борт брали толстые брусья – "чегены", которыми, как рычагами, подпирают и стаскивают барку с мели, когда "неволи" уже не помогают.
Бригада гребцов ворочала огромные вёсла для барок ("потеси"). Их делали из цельного бревна – один конец стёсывали плоско как лопасть, другой конец ("валёк") вырезался с рукоятью ("губой"). Носовые вёсла часто называли "поносными". Самый опытный гребец ("подгубщик") держался за "губу", остальные бурлаки держались за "кочетки" (столбики, продетые сквозь "валёк").
Барка несла несколько якорей — "ходовых", "становых" и "лодейных". К концу XIX века на барках окончательно перестали использовать потеси. Вместо них на носу и на корме барок появились сложные рулевые конструкции.
Когда барки стали ходить только до устья Чусовой, мачты, реи и такелаж для парусов стали не нужны. Иногда ставили небольшую мачту. На корме или "коне" ставили помост для кормчего барки ("скамейку"). На барке с начальником каравана строили каюту начальника у кормовой палубы ("казёнку").
В конце XIX века барка стоила около 500 рублей, на эти же деньги можно было купить 50 коров.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 08.07.2018, 10:53   #2483
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию О хлебных караванах с гжатской пристани говорится во многих исследованиях по истории

А теперь о речных хлебных караванах из Гжатска. Ручаюсь, что многие так же. как ия будут тщетно вспоминать где этот городок находится.
сожалению пути истории переменчивые и ранее территории. игравшие ключевую роль в истории оказываются через столетия далекими от "столбовых дорог цивилизации. Это конечно не правильно, необходимо в наших малых городках возрождатьпромыщденные и перерабатывающие предприятия, возрождать судоходство, делать жизнь людей достойной.
http://gzhatsk.ru/gzhatskoe_kupeches...h_kyptsov.html
Хлебные караваны гжатских купцов
М.В. Бутрименко, кандидат экономических наук, ученый секретарь
СОГУК «Музей Ю.А.Гагарина», г. Гагарин
О хлебных караванах с гжатской пристани говорится во многих исследованиях по истории города. В этих работах, однако, приводятся лишь данные, характеризующие объем перевозок, количество задействованных транспортных средств, размеры и грузоподъемность барок и т.д.
При этом экономическим вопросам уделялось меньше внимания. Вашему вниманию будет предложено сообщение, затрагивающие некоторые социально-экономические и внешнеполитические аспекты создания и функционирования Гжатской пристани, а также будет рассмотрена роль купечества в организации перевозок хлебопродуктов.
Начало XVIII века характеризуется быстрым развитием мануфактурного производства, обезземеливанием крестьян западной Европы, усилением распада натурального хозяйства и развитием товарного производства, призванного обеспечивать быстро возрастающее городское население. Все это создавало благоприятные предпосылки для международного разделения труда. Западная Европа предъявляла все больший спрос на сельхозпродукцию стран восточной Европы.
Спрос на зерно и продукты его переработки увеличивался также в связи с ростом потребления воюющих армий в ходе начавшейся войны за испанское наследство, в которую оказались втянуты многие государства Европы. Насколько велико значение хлеба для снабжения армии можно судить по многим высказываниям Петра I.
Россия была в значительной мере отделена от европейских рынков сбыта своей продукции, равно как и от получения импортных товаров. Неразвитость транспортных коммуникаций оставляла весьма узкий выбор для налаживания внешне экономических связей.
Иногда в литературе можно встретить рассуждения о выборе маршрута экспорта. Речь идет о Черном и Балтийском морях. На самом деле альтернативе экспорта хлебопродуктов по Балтийскому морю не было. Петр I принял решение любой ценой добиться выхода к побережью. В ходе Великого посольства по ряду европейских стран он пытался создать широкую антишведскую коалицию государств, заинтересованных в расширении торговли с Россией. Однако, из-за обострения международной обстановки в коалицию вошли только Дания и Саксония. Как показали дальнейшие события, союзники России не смогли оказать серьезного сопротивления войскам Карла XII. Основная тяжесть ведения войны, продолжавшейся двадцать лет, легла на Россию.
После того, как русские войска овладели шведской крепостью Ниеншанц в 1703 году, Петр принял решение о строительстве новой столицы на берегу Невы. Остро стал вопрос о снабжении города продовольствием, прежде всего хлебом.
Для правильного понимания роли гжатского купечества следует иметь в виду, что первые гжатские купцы были самым непосредственным образом связаны с поставкой зерна в новую столицу. Свойство зерна сохранять потребительские качества при длительном хранении сделали его незаменимым товаром. Это, впрочем, не означает, что хранение и транспортировка зерна дело простое.
Иногда историками высказывается мнение, согласно которому печеный хлеб следует считать одним из величайших изобретений человечества. Во всяком случае, многие средневековые города вряд ли могли бы существовать без продуктов переработки зерна. Зерно становится стратегическим товаром.
Единственно реальной возможностью поставки хлеба строителям Петербурга, а также действующей армии, был водный путь. Одной из немногих рек центральной России, несущей свои воды в северном направлении, была река Гжать. Поэтому именно здесь было принято решение о строительстве пристани, куда должно было свозиться зерно из прилегающих зернопроизводящих районов. Именно отсюда начинался хлебный поток. Следует правда иметь в виду, что была не одна, а несколько пристаней на реке. Самая крупная из них на территории современного города Гагарин.
Какова же была роль купечества в организации доставки хлеба по водному пути, протянувшемуся более чем на тысячу километров? Так уж исторически сложилось, что купец в понимании многих что-то вроде спекулянта, делающего деньги на торговых операциях. Это справедливо лишь частично. На самом деле купцы (особенно в рассматриваемый нами период) были, прежде всего, организаторы производства в сфере обращения товара.
Гжатское купечество сформировалось реализуя функции скупки зерна (скупка и купец - слова однокоренные), его хранения и транспортировки. Затраты, возникающие при реализации этих функций, экономисты относят к производительным или, к так называемым, дополнительным издержкам обращения. Иначе говоря, процесс производства продолжается в сфере обращения. Действительно, недостаточно вырастить урожай. Его потребление отделено от производства в пространстве и во времени.
Насколько сложны задачи в сфере обращения, хорошо отражает известная поговорка: «За морем телушка - полушка, да рубль перевоз».
На решение задач в сфере обращения был направлен указ Петра 1715 года, о котором уже сегодня говорилось. Указ предусматривает создание «судового хода» на Гжати и строительство в «пристойных местах анбаров».
Историки часто высказывают мнение, что этот указ следует считать основанием системы хлебопродуктов.
История сохранила имена некоторых купцов, имевших двадцать и более барок (Молчановы, Сивохины). Не вызывает сомнения, что это были высоко квалифицированные специалисты, настоящие профессионалы своего дела.
С какими проблемами приходилось порой сталкиваться работникам отрасли говорят события 30-50-х годов XX века. Страшные слова «порча зерна» означали расстрельную статью. Вина людей (если она была) порой состояла в невовремя проведенном перелопачивании, сушке, очистке и т. д. И это происходило в XX веке, когда уже существовала научная дисциплина: «хранение зерна», система контроля качества зерна, проверка в лабораторных условиях проб хранящегося зерна. Специалисты отрасли восхищаются искусством и преданностью своему делу людей, которые работали с зерном в XVIII веке. У нас есть все основания считать, что гжатские купцы были у истоков создания отрасли хлебопродуктов. Ныне отрасль включает в себя элеваторы, хлебоприемные пункты, мукомольно-крупяную, комбикормовую и хлебопекарную промышленность.
После окончания Северной войны гжатская пристань не потеряла своего значения. Этому способствовало выгодное положение Гжатска между Москвой и Смоленском, а также связь через г. Зубцов с Волгой, по которой шли грузы как на северо-запад, так и вниз по течению Волги.
Во второй половине XIX века в стране развернулось строительство железных дорог. Главным экономическим стимулом была перевозка зерна на экспорт. Можно провести аналогию с водными перевозками зерна в XVIII веке. К началу XX века Россия стала крупнейшим экспортером зерна в мире. В настоящее время мы начинаем возвращать утраченные позиции (выходим на второе место по экспорту зерна).
Можно смело утверждать: гжатские купцы играли важную роль в превращении России в великую зерновую державу, о чем свидетельствует барка на флаге и гербе города Гагарин.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 08.07.2018, 11:27   #2484
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию вместе со строительством кораблей Петр думает и заботится о будущих водных путях.

И вернемся к Ивановскому кагалу, речным перевозкам волжско-донским и взглянем на важность строительства Ивановского канала с точки зрения потребности в перевозках речным путем угля, леса, хлеба..
Петр Великий, к счастью, в отличие от нынешних политических деятелей, понимал прекрасно важность речных перевозок, важность речных судоходных магистралей для экономического могущества России, благодаря его подвижничеству в деле создания речных перевозок Россия обрела не бывалый доселе уровень могущества, а к сожалению, сегодня нынешние чиновники не придают значения развитию речного судоходства и это крайне не дальновидно и опасно для развития экономики нашей страны.
Впрочем, отсутствие развития сегодняшнее речного судоходства в России это отнюдь совсем даже не повод для уныния, а отличный стимул для нас всеми законными средствами находить наших сторонников, инициировать необходимые сегодня изменения в законодательстве, касающиеся маломерного флота и шаша за шагом продвигать вопреки бездействию чиновников создание неююходимых условий для развития водного транспорта,в том числе м маломерно флота!
http://mylektsii.ru/10-101433.html
С приходом на престол Петра I в России начинают развиваться науки и наступает период систематического и всестороннего изучения природы страны, особенно ее гидрографии в связи с возросшим значением водных путей для развития торговли, промышленности и для военных целей.
С воцарением Петра I замечается быстрое развитие инженерного искусства, пишет Ф. Я. Нестерук в своей работе «Гидротехническое прошлое великого города». Причем благодаря сложившимся условиям главное внимание уделяется военно-инженерному делу и гидротехнике. Находившееся в Голландии посольство нанимает в 1698 г. на русскую службу в числе других техников девять мастеров «слюзного да каменного дела». В 1701 г. принят на службу де Бролли — первый механик, трудившийся на Вышневолоцкой водной системе. Помимо приглашения иностранных инженеров, Петр I стремится насадить инженерное образование среди русских. С этой целью он посылает за границу молодых людей, издает в 1701 г. указ об учреждении «морских и навигацких, мореходных хитростию искусств учения» и открывает в Москве первую школу «инженерства», где в числе прочих наук изучается «слюзное дело», а для обучения арифметике учеников посылает в школу в Сухаревой башне.
В 1708 г. в России издается одна из первых наших гражданских книг «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное». Факт ее издания говорит о значимости водных путей и гидростроительства в то время. Книга, представляющая перевод с французского языка практического пособия, для молодых русских гидротехников была как нельзя кстати.
В первой четверти XVIII века в России стояла задача по организации речных перевозок. Основываясь на опыте «галанцев», наиболее авторитетных в то время гидротехников, автор книги знакомит сосновными мероприятиями по «реченной части», а именно: «как проводить удобности коммерция, такоже учить, что строити надобно в море, делать доки, слюзы, и иные нужды которые назвати не возможно без многословия» [15]. Значительное место отводится в книге описанию современных «махин» для землечерпания, устройства каналов, забивки свай и прочее.
Дело в том, что до Петра I в России не было ни одного русского инженера. А само это понятие возникло в годы царствования Ивана IV. Тогда в летописях появилось новое небывалое до того название «размысл», данное иноземцу-строителю, прибывшему из Германии. В это время германские военные архитекторы начали принимать общее название — «инженер», причем самое инженерное дело вошло в разряд математических наук; вероятно, в дипломе, предъявленном этим «немчином» в Москве, он был назван «инженером».
После Ивана Грозного иноземные строители преимущественно выписывались из Германии, Голландии и Англии, причем и в Москве они сохраняли звание инженера, которым пользовались в своем отечестве. Впервые это звание упоминается в официальных актах при Алексее Михайловиче, причем давалось оно исключительно иностранцам.
Русские «инженеры» появляются в России лишь в XVIII веке, при Петре I. Также при его царствовании инженеры-гидротехники отделяются от военных инженеров и получают самостоятельный круг деятельности. В числе первых по времени русских гидротехников следует отметить Михаила Сердюкова — строителя Вышневолоцких гидросооружений и голландского уроженца Виллима Генника, составившего проект «водяной коммуникации» от Москвы-реки до Волги.
Первая серьезная попытка создания канала была предпринята так же, как и многие другие новшества, при Петре I. Именно Петр I, первый из русских правителей понял, какую выгоду будет иметь Россия, став морской державой. И вместе со строительством кораблей Петр думает и заботится о будущих водных путях. Это было необходимо в интересах экономической и стратегической политики развития России, нуждавшейся в выходе на черноморские и европейские рынки.
В 1696 г. русские взяли Азов. Немаловажное значение в этом имели Дон и Волго-Донской водораздел, через которые переправляли лес для строительства флота и 20 тыс. войск. «Взятие Азова в кампанию 1696 г. имело стратегическое значение, но еще не обеспечивало России выход к Черному морю. Как говорил Петр I своим генералам: «Теперь мы, слава Богу, один угол Черного моря имеем, а со временем, может быть, и весь его иметь будем» [21].
Для дальнейших успешных действий против турок нужно было укрепить флот, а также соединить Волгу с Доном, чтобы оперативно перебрасывать флот и войска из центра страны в места боевых действий. На эти две задачи было обращено особое внимание царя, обе они были связаны с нашим краем.
Что касается кораблестроения, то, помимо Воронежа и близлежащих к нему городов, оно получило большое развитие в Паншине. Здесь уже во время Азовских походов начинают складываться «кумпанства» по строительству судов. 3 июля 1696 г. Лефорт пишет Петру: «А о которых якорях и канатах к галеасу благоволил ты приказать Шорину, и те якори и канаты маеор мой Матвей Бордовик к Сергиеву городу привез, и взял их в Паншине» [21]. В 1698 г. здесь же строятся четыре корабля в «кумпанстве» боярина Л. К. Нарышкина и трех «кумпанствах именитого человека Строганова. Лес для кораблей доставлялся в Паншин преимущественно из Нижегородского уезда по Волге до Царицына, а его перевозили к месту строительства судов.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 08.07.2018 в 12:36.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 08.07.2018, 11:30   #2485
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Немаловажная роль отводилась Паншину и как перевалочному пункту: в Азов и Таганрог сп

Наряду с кораблями в городке и вблизи него строились амбары, магазины для оружия и корабельных припасов. Сюда свозили с верховых городов Волги и с Урала гвозди, якоря, пушки, отлитые на заводах боярина Л. К. Нарышкина, а также закупленные в Пермских волостях канаты, паклю, смолу, деготь, деревянные ложки и миски для экипажей кораблей.
Немаловажная роль отводилась Паншину и как перевалочному пункту: в Азов и Таганрог сплавляли по Дону лес и различные припасы, доставляемые из внутренних районов страны. К концу 1698 г. корабли « Крепость» и «Скорпион» были спущены на воду, вслед за ними окончены «Флаг» и «Звезда». Это были мощные суда, способные перевозить большое количество людей, десятки орудий; благодаря малой осадке они легко могли проходить по неглубоким рекам.
В мае 1699 г. во время следования в Азов и Таганрог Петр I на три дня задержался в Паншине. Здесь он принял готовые корабли «Крепость» и «Скорпион», осмотрел «Флаг» и «Звезду», строительство которых подходило к концу. Из Паншина флот вышел 16 мая, а через восемь дней бросил якоря под Азовом.
Через полтора месяца корабли отправились к Керчи, Петр хотел оценить достоинства нового флота.
Но еще большее внимание Петр уделял каналу между Волгой и Доном.
После Азовских походов Петр вернулся к проекту соединения этих рек в районе Дмитриевска, где сближаются между собой Иловля и Камышинка. Еще в 1694 г. он послал князя Куракина в понизовые города для устройства новой укрепленной линии. Предполагалось, что от Царицына до Дона будет сооружен непрерывный вал со рвом для защиты юго-восточных рубежей страны. Князю поручалось также предусмотреть работы по проекту канала со шлюзами между Камышинкой и Иловлей для соединения Волги и Дона. 4 ноября 1696 г. на совещании было принято решение о начале работ. Казалось, что все шло как нельзя лучше...
Но не надо забывать, в какой стране и с какими трудностями и устоявшимися традициями приходилось Петру I проводить свои преобразования. Так, например, во время «сидения с думными боярами» впервые присутствовали иностранцы, состоящие на службе у царя. И конечно, духовенство и некоторая часть дворян были весьма недовольны всеми преобразованиями Петра, а что касаемо канала, то это дело считалось богопротивным. В Москве можно было услышать такие речи: «Нельзя обращать потоки в одну сторону, когда уже Бог обратил их в другую» [21].
Но Петр настаивал на своем решении. Увидев на деле преимущество и выгоду будущего канала, он все больше понимал его необходимость. И в том же году по его распоряжению был составлен план канала между Камышинкой и Иловлей, притоками Волги и Дона. Проект был одобрен Парижской академией наук. В 1697 г. начались работы по прорытию канала. Или, выражаясь более точно, началось строительство шлюзованного канала между реками Иловлей (притоком Дона) и Камышинкой (притоком Волги).
Вначале работами руководили англичане Томас и Байль, а затем их сменил наемный немецкий офицер Иоганн Бреккель, известный международный авантюрист. Он кое-что понимал в строительстве военных укреплений и думал, что справится с работой легко, но он совсем ничего не понимал в гидротехнике. И тем не менее, нимало не смущаясь, он взялся за постройку канала с той авантюрной смелостью, которую не раз проявляли приглашенные в Россию иностранные специалисты.
От правительства за работами было поручено наблюдать князю Борису Алексеевичу Голицыну, который был по тем временам управляющим Поволжьем. Надо сказать, что Голицын, как и многие в правительстве Петра, не поддерживал этой затеи с каналом, но открыто говорить об этом не смел. Тем более что тогда уже со всей России направлялись работники для этого нелегкого дела.
Учеными исследователями был найден дневник Григория Петровича Чернышева с интересной для нашей темы записью, датированной 1696 г.: «Определен в Керенск воеводой и для разбору солдат и высылке из Шацка и других мест работников для дела между Волги и Дону канала от верховья реки Камышинки до реки Илавлы и Дону» [21].
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 08.07.2018, 11:34   #2486
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию для полноценного судоходства нужно было не только прорыть сушу между реками, но и сде

Под руководством Бреккеля было прорыто несколько километров канала и выстроен один шлюз, но при попытке пропустить через него воду, шлюз сорвало... Бреккель, испугавшийся гнева Петра, бежал из России под именем своего слуги. В народе канал Бреккеля, говорится в книге И. С. Рябова, Г. П. Самойлова, В. И. Супруна «Петр I в Царицыне и на Среднем Дону», был прозван «турецким». Может быть, потому, что в начале его строительства наряду с русскими посошными крестьянами с верховой Волги здесь работали и плененные под Азовом турки. Не исключено и влияние возникшей в умах историков и краеведов легенды о попытке Селима II прорыть здесь канал во время похода на Астрахань (на самом деле войска Селима II до Камышинки не дошли, они переправлялись с Дона на Волгу в районе переволоки у Царицына) [21].
В Европе проявляли большой интерес к строительству канала между Волгой и Доном. Подробный план местности между Иловлей и Камышинкой был найден среди бумаг Лейбница. Возможно, немецкий ученый получил его от Петра, поскольку известна многолетняя переписка русского царя с Г. В. Лейбницем, продолжавшаяся до его кончины. Так, именно этот президент Бранденбургского научного общества по просьбе Петра I разрабатывал проекты развития образования и государственного управления в России. В его письмах мы находим идеи о коллегиях, табель о рангах и другие будущие нововведения царя.
В Публичной библиотеке им. Салтыкова-Щедрина в Санкт-Петербурге хранится русско-голландская карта «О перекопе, что из Дона, или Танаис кораблям Иловлю рекою от Камышинки, а Камышинкою рекою в Волгу, или Астраханскую реку в Каспийское море входить». Она была составлена К. Крюйсом и издана в Амстердаме известным картографом Хендриком Докером. Рядом с картушем изображены строители канала с лопатами, тачками, кайлами. Все надписи сделаны на русском и голландском языках. На карте изображены стоящие напротив друг друга крепости Камышинка и Петрогород, вдоль реки показаны места дамб и шлюзов, они по-русски названы «запруды» и «вороты». Приведены данные о реке Камышинке: «...до перекопа 7000 сажен длиной, всякая сажен по 7 следов, а всякий след по 12 пальцев» (так обозначены по-русски слова «фут» и «дюйм»).
Находясь в Лондоне, царь сам занялся поисками подходящего инженера для продолжения работ. У него состоялся разговор с инженером Джоном Перри, после которого Перри был принят на русскую службу. Английскому инженеру было установлено жалованье 300 фунтов стерлингов в год, и он вскоре отбыл в Москву с приказом немедленно ехать в Дмитриевск для организации работ по открытию сообщения военных кораблей из Каспийского моря в Черное.
На первое место при строительстве канала выдвигалась военно-стратегическая задача. Отправляясь в Россию, Перри взял с собой иностранных мастеров, один из них Лука Кеннеди, английский корабельный мастер.
При описании строительства канала между Иловлей и Камышинкой обычно забывают, что для полноценного судоходства нужно было не только прорыть сушу между реками, но и сделать более глубокими сами притоки Волги и Дона. Джон Перри для этого планирует устройство шлюзов на Иловле и Камышинке. Английский инженер провел тщательные изыскания на трассе канала. Он убедился, что Бреккель неправильно спланировал трассу, и разработал свой план.
Интересно то, что князь Голицын, по-прежнему от правительства следивший за работой Перри и не доверявший иностранцам, решил проверить, почему тот предложил начать работы на новом месте. Он назначил комиссию для расследования этого дела, которая по окончании работы пришла к выводу, что новая трасса, предложенная английским инженером, более выгодна, так как в ней на 20 тыс. сажен меньше земляных работ и нужно будет построить меньшее число шлюзов.
Но даже несмотря на это, Голицын по-прежнему вмешивался во все дела инженера и был с ним неучтив, задерживал жалованье, почту, не предоставлял многого, что требовал Перри для организации работ. Для проведения работы ему было необходимо 30 тыс. человек, однако к третьему году строительства у него было всего 10 тыс. работников.
Царь контролировал ход строительства канала, направляя туда своих доверенных лиц. В начале 1701 г. он среди других поручений указал в инструкции своему сподвижнику Федору Матвеевичу Апраксину осмотреть «слюзы» на Камышинке. Он тогда получил записку лично от Перри. В этой записке инженер отмечал, что, по его расчетам, канал можно сделать за 50 дней, если бы 12 работников копали в день по кубической сажени. Но количество работников и качество их работы были далеки от желаемого. Царь распорядился снабдить Перри необходимыми материалами, о чем англичанина уведомил Петр Иванович Дашков. К лету 1701 г. канал был прорыт наполовину, были подготовлены и некоторые шлюзы.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 08.07.2018, 11:37   #2487
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию по распоряжению Петра проводились работы по соединению Волги с верховьями Дона по рек

Апраксин побывал на строительстве канала в конце лета. Перри доложил ему о нехватке работников для конопачения шлюзов. И тем не менее работы на канале продолжались, за три года было вынуто 650 тыс. кубометров земли. Число землекопов доходило в летний период до 15 тыс. человек. Землекопы на строительстве погибали сотнями и от нехватки продовольствия, и от тяжелых условий труда, и от природно-климатических условий — летом в безводной степи под палящими лучами солнца, где поблизости ни одного деревца, чтобы укрыться, зимой, в лютые морозы условия были еще более мучительными...
Еще одно обстоятельство, мешающее строительству, — постоянные набеги неприятеля на строителей. Охрану строящегося канала обеспечивали 2 тыс. всадников, отряд пехоты в количестве 4 тыс. человек при 12 полевых орудиях.
Но и эти силы не могли полностью гарантировать безопасность работным людям. Однажды отряд в 3—4 тыс. татар приблизился к лагерю строителей, и только после артиллерийского огня они удалились, отогнав табун в 1400 лошадей, пасшихся около лагеря.
Поражение под Нарвой в ноябре 1700 г. заставило Петра остановить работы на канале, сосредоточив все свои силы и все ресурсы на борьбе со шведами.
2 сентября 1701 г. Джон Перри получил приказ временно прекратить работы, оставить на канале своего помощника, а самому прибыть в Москву, там он получил назначение на Воронежскую верфь. В 1716 г., закончив работу у русского царя, Джон Перри подготовил карту России, на которой изобразил городки Царицу, Камышинку, Лафу (Иловлю). Из донских городов он особо отметит Тишанку и Кумылгу. Эта карта входила во многие европейские издания о России.
Некоторые историки до сих пор решают, придавал ли Петр I каналу лишь военное значение или считал, что канал может приобрести и существенную экономическую роль. Вот что написал о Волго-Донском канале Перри, который был хорошо знаком с общей обстановкой в России: «...для открытия сообщения для военных кораблей, а также и судов с тяжестями от Каспийского моря до Черного по означенным двум великим рекам, Волге и Дону» [18]. В другом месте Перри говорил, что работа по постройке канала между Камышинкой и Иловлей, «если бы она пришла к окончанию, была весьма выгодной для владений царя, особенно в случае войны с турками, крымскими татарами, Персией или одной из стран, прибрежных к Каспийскому морю» [18].
Наконец, еще раз упоминая об этом канале, Перри замечает, что «...одно из главных преимуществ, представляемых устройством сообщения между Волгой и Доном, заключалось в том, что это полагало преграду дальнейшим вторжениям... татар в пределы России» [18].
Из этих оценок Перри, пишет Бернштейн-Коган в своем историко-географическом очерке о Волго-Доне, можно было бы заключить, что каналу придавалось преимущественно стратегическое значение. Однако несомненно, что при его постройке ставились также экономические цели.
Перспективы русской торговли в Черном море были в это время еще совершенно неясны, однако можно предполагать, что Петр I имел в виду и более дальние цели — торговлю России с Черноморскими странами Ближнего Востока, а может быть, и выход в Средиземное море. Так, тот же Перри говорит: «Рано или поздно царь имеет в виду и надеется принудить турок силой или добровольно, заплатив им дань (как это делается в Зунде), заставить их предоставить его кораблям возможность плавания по Средиземному морю для сбыта там разных рукоделий и прочих произведений страны своей, чтоб, расширив торговлю, тем самым способствовать богатству народа своего» [18].
До сих пор неподалеку от города Камышина можно найти этот оставшийся канал и землю, образовавшую огромный вал, который называют «Петровским». Война со Швецией на долгие годы
и века остановила сооружение канала. Хотя трудно предположить, что было бы, если бы не началась война и Перри удалось бы завершить запланированные им работы.
Примерно в эти же годы по распоряжению Петра проводились работы по соединению Волги с верховьями Дона по рекам Оке и Упе в направлении Волга — Ока — Упа — Шать — Ивановское озеро — Дон (так называемый Ивановский канал).
За пять лет, 1699—1704 гг., было построено 23 шлюза, соединительные каналы и другие сооружения. По Ивановскому каналу было пропущено около 300 судов. Но вскоре этим каналом перестали пользоваться из-за нехватки воды и неблагоприятных условий плавания по верховьям малых рек даже для небольших судов того времени. К тому же в результате войны со Швецией Россия получила выход в Балтику. Интерес к водным путям южного направления уменьшился, и первостепенной стала задача соединения Волги с Балтийским морем. Это привело к созданию Вышневолоцкой системы, давшей Верхней Волге выход к морю. В дальнейшем на севере были созданы Тихвинская и Мариинская системы, а в направлении к Белому морю была построена Северо-Двинская система.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 08.07.2018, 12:09   #2488
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию На реке Ветлуге археологи нашли судно допетровского времени

А вот это действительно уникальная и интересейшая находка!
http://tvkultura.ru/article/show/article_id/190309/
12.09.2017 | 15:32
На реке Ветлуге археологи нашли судно допетровского времени
В Нижегородской области продолжаются работы по извлечению из земли древнего речного судна, построенного при помощи топора. Такие суда во времена Петра использовались для перевозки леса и были размером с современный авианосец. Корабль, обнаруженный на реке Ветлуге не так велик, зато он прекрасно сохранился. Специалисты называют эту находку уникальной, а ее перемещение в музейную экспозицию считают задачей государственной важности. На раскопках побывал Леонид Муравьев.
Торчащие из воды деревяшки, сплошь утыканные кованными гвоздями, привлекли внимание нижегородских археологов. Изучив эту конструкцию, они тут же взялись за лопаты. Специалисты поняли, что из крутого берега Ветлуги виднеется старинное судно, возраст которого не менее трехсот лет.
«Если присмотритесь, то увидите, что все это сделано с помощью топора, а не пилы. Это говорит нам о том, что судно допетровского времени. Точно мы сможем сказать, когда возьмем кусочек древесины, завернем в пищевую пленку и отправим в Москву на анализ», − пояснил заведующий отделом истории Нижегородского музея-заповедника Юрий Филиппов.
Уникальность находки еще и в том, что большая часть судна находится под землей, а это значит, что без доступа кислорода оно могло хорошо сохраниться.
Георадар «Око» показал размеры судна − 32 метра в длину, 7 в ширину. Таким образом, археологам необходимо выработать более 1000 кубометров грунта, причем сделать это необходимо за одно лето, так как весной и осенью уровень воды поднимается настолько, что это место оказывается затопленным.
Сейчас река Ветлуга практически не судоходна. За последний век она сильно обмелела, местами глубина не превышает двух метров.
«Лес по Волге перевозили на разных судах, но самым интересным из них, конечно, были беляны», − рассказала директор музея речного флота Волжского университета водного транспорта Галина Абаева.
Грузоподъемность такого гиганта − до 13 тысяч тонн. Так древесины с одной беляны хватало на строительство городского квартала или заставы вместе с всеми укреплениями. Скорее всего, ветлужская находка пусть и небольшая, но все-таки беляна. Археологи говорят, что до наших дней она дошла благодаря кораблекрушению. За сотни лет река изменило свое русло, и затонувшее судно оказалось сокрыто под толщей земли.
Первостепенная задача специалистов − получить наглядные доказательства того, что судно можно извлечь, а главное − перевезти. Ведь такого экспоната нет ни в одном российском музее.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 08.07.2018, 21:16   #2489
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Еще в X-XI веках была налажена доставка грузов из бассейна реки Волги до Двины, тогда

Вернемся к Северодвинской воднойситемк, чтобы проанализировать причины ее создания, актуальность ее реконструкции сегодня.
https://www.locman.net
Северо-Двинская система (Северо-Двинский водный путь)
«Канал Герцога Вюртембергского» - статья И. Смирнова о Северо-Двинской водной системе
Действующих старых каналов в России не так много и Северо-Двинская система относится к одной из существующих и работающих. Она не входит в состав Единой глубоководной системы Европейской части России. Северо-Двинская система соединила бассейн Волги с Северной Двиной, а по этой реке можно добраться до Архангельска и Белого моря.
Для справки: Река Малая Северная Двина образуется слиянием рек Сухона и Юг у города Великий Устюг в Вологодской области. Далее она течет на север, в сторону Архангельска и около города Котлас сливается с рекой Вычегрой и с этого места называется Большой Северной Двиной. После Архангельска река впадает в Двинскую губу Белого моря.
Основные характеристики
Протяженность – 127 км, ширина канала – 26-30 метров
Глубина канала – 1,8 метров, далее Сиверского озера – 1,4 - 1,5 метра
Перепад высот - 10 метров
Количество шлюзов – 6, плотин – 8.
Описание
Вот уже более 180 лет Северо-Двинская система существует и работает, соединяя бассейн Волги и Северную Двину. Водный путь проходит от реки Шексны, притока Волги, до реки Сухоны и Северной Двины. Северо-Двинский канал включает следующие сооружения и водоемы:
От Шексны начинается самый протяженный Топорнинский канал длиной 6 км, на котором, установлены заградительные ворота, позволяющие закрывать водораздельную часть сооружения и проводить ее ремонт. На канале построены шлюзы №2 и №3
Озеро Сиверское площадью 7,44 кв. км, на берегу которого расположен древний город Кириллов и Кирилло-Белозерский монастырь
Кузьминский канал длиной 1,17 км с понтонной переправой
Озеро Покровское
Речка Поздышка с прорытым в ней каналом длиной около 2 км
Зауломское озеро, ставшее водохранилищем, уровень воды в нем поднят плотиной
1-й и 2-й Вазеринские каналы длиной 2,08 км и 2,99 км соответственно, разделенные небольшим озером Пигасово
Небольшое Кишемское озеро и Кишемский канал длиной 2,65 км с заградительными воротами, позволяющими закрывать водораздельную часть и проводить ее ремонт.
Далее следуют водоемы и шлюзы, ведущие к реке Сухоне, с которой начинается Северная Двина:
Благовещенское озеро, из которого вытекает река Порозовица
Река Порозовица (углублена), на ней расположены две водосбросные плотины со шлюзами №5 и №6
Далее суда идут по Кубенскому озеру, неглубокому, но большому по площади: его средняя глубина составляет всего 1,2, а площадь - 370 кв. км
Река Сухона, вытекающая из Кубенского озера. В 5 км от ее истока расположены шлюз №7 и водосбросная плотина. Реконструкция сооружений прошла в 2009-2010 годах, все основные детали были заменены на бетонные и стальные, деревянными остались только стены шлюзовой камеры.
Из истории
Еще в X-XI веках была налажена доставка грузов из бассейна реки Волги до Двины, тогда существовал так называемый волок, участок суши между Благовещенским и Никольским озерами, через который суда с товарами тащили сухим путем, то есть волоком.
Суда с грузами шли по Волге, затем по Шексне, речке Славянке и Благовещенскому озеру, далее волоком - до Никольского озера, по реке Порозовице и Кубенскому озеру, реке Сухоне и Двине.
Иногда считают, что идея создать водный путь из Санкт-Петербурга в Архангельск принадлежит Петру Первому. На самом деле императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт и своим указом в 1716 году он сократил поставки в порт Архангельск товаров, которые предназначались для дальнейшей «заморской торговли», а с 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из соседних областей, примыкающих непосредственно к Двине.
Позже эта блокада была снята, но ввозить в Архангельск можно было лишь товары для внутреннего потребления. Только при Петре III в 1762 году городу вернули статус торгового порта.
В целях строительства Северо-Двинского канала в 1823 году были проведены изыскания на месте древнего волока, в водоразделе реки Шексны и реки Порозовицы, впадающей в Кубенское озеро. В 1825 году начались работы по строительству Топорнинского канала между рекой Шексной и озером Сиверское.
Работами руководил управляющий путями сообщения Российской империи родной брат императрицы Марии Федоровны герцог Александр Фридрих Карл фон Виртембергский. Его имя канал носил вплоть до Октябрьской революции. На канале были построены 13 шлюзов. Первые суда прошли по водному пути в 1828 году.
По новой трассе суда шли по реке Шексне, водораздельному каналу, Сиверскому озеру и реке Порозовице, впадающей в Кубенское озеро. Затем водный путь продолжался по реке Сухоне, вытекающей из Кубенского озера и Двине до Архангельска и Белого моря.
Вместе с тем, водный путь был неглубок и по нему могли проходить суда с осадкой не более одного метра и водоизмещением не более 160 тонн. Летом из-за мелеющей Сухоны движение судов было затруднено. В связи с этим в 1834 году по проекту инженера Вячеслава Шишкова у истока Сухоны на Кубенском озере была построена плотина «Знаменитая» и шлюз, превратившие озеро в водохранилище.
Основная реконструкция сооружения проходила с 1916 по 1921 годы. Трасса была спрямлена и вместо 13 шлюзов были сооружены 7 новых, в том числе была построена бетонная плотина «Знаменитая» и новый шлюз. Теперь по каналу могли проходить суда длиной 150 метров, шириной 12 метров, с осадкой до 1,8 метра и водоизмещением 1000 тонн.
На строительстве было занято большое число военнопленных, так в апреле 1917 года из более 9,5 тысяч рабочих 6085 человек быливоеннопленными. Из техники использовались 7 землечерпалок.
Со строительством Беломорско-Балтийского канала значение Северо-Двинской системы стало уменьшаться, поскольку новый путь был более удобным. Однако, во время Великой Отечественной войны, когда Беломорканал и Кировская железная дорога были перерезаны, водный путь по Двине стал жизненно необходимым. Поступающие по ленд-лизу грузы необходимо было вывозить из Архангельска в центральные районы страны. Для этого на Северо-Двинском канале были проведены дноуглубительные работы и увеличена высота плотины «Знаменитая».
В послевоенные годы Северо-Двинская система поддерживалась в работоспособном состоянии, но все же ее деревянные конструкции постепенно дряхлели и, казалось, что они доживают последние дни. В 1964 году во время реконструкции Волго-Балтиского канала был разобран и затоплен Шекснинским водохранилищем ставший ненужным один из шлюзов. Но в конце 1990-х годов было решено сохранить водный путь и в 2000-х годах началась его реконструкция.
В последнее время участок канала, проходящий через национальный природный парк Русский север, все больше привлекает внимание как перспективный туристический маршрут, ведущий к замечательным архитектурным и художественным памятникам Белозерья - Горицкому, Ферапонтову и Кирилло-Белозерскому монастырям, а также Ильинской церкви у Ципиной горы.
Кроме того, Северо-Двинская система, включающая старинные каналы и деревянные гидротехнические устройства, представляет интерес как памятник науки и техники XIX века.
Источник: https://www.locman.net/page_575.htm
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 09.07.2018, 08:42   #2490
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,857
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Гадаловская пароходно-промышленная Сибириада

А вот одна из страниц уникально истории развития пароходства в Сибири
http://www.proza.ru/2013/06/14/995
Гадаловская пароходно-промышленная Сибириада
Леонид Киселев
Исторический анализ.
Предисловие.
В истории ничего случайного не бывает. Она складывается так, что одна эпоха накладывает отпечаток на другую, одно историческое событие связано с другим. Надо только видеть и чувствовать этот сложный, порою очень длительный исторический процесс. Я много раз ставил перед собой задачу, что–то написать об истории гадаловского пароходства, и даже много лет назад опубликовал статью под названием «Гадаловская сибириада», в которой описал некоторые фрагменты этой истории. Время бежало вперед, не останавливаясь, и вот уже минуло много лет, а меня по–прежнему тянет к этой теме. Я чувствую, что не все знаю в ней, и тем более, забыть ее не могу. Мне казалось, что многие эпизоды этой истории я никак не могу соединить, чего–то не хватает. И я бесчисленное число раз доставал из своего архива разные записи, документы и заново их перечитывал и анализировал, старался в них найти, что – то пропущенное, ранее не замечаемое … И хотя с тех пор прошло уже много лет, как я впервые прикоснулся к этой волнующей теме, меня снова сильно потянуло к ней. Даже несмотря на то, что основные положения этого материала я опубликовал в недавно вышедшей книге « Гадаловы» (Новосибирск, 2012 г.). Давно не прикасаясь к этой теме, я думал, что за истекшие годы по ней появилась новая информация. Но не тут то было.
Если заглянуть в красноярские краеведческие издания и публикации, размещаемые в интернете на сайте «Красное место», то можно легко убедиться, что за последние 20 – 25 лет не произошло никаких сдвигов в изучении истории гадаловского речного пароходства. В «Исторической энциклопедии Сибири» (Том I I, стр.768,Новосибирск, 2010 г.) нет ничего нового по гадаловскому пароходству, кроме напоминания о том, что оно возникло в таком–то году. Да и в вышедшей совсем недавно книге «Енисейское купечество в лицах начала XVIII –XX в. в.» (Новосибирск, 2012 г.) тоже нет ничего интересного о гадаловском пароходстве.

Истоки возникновения гадаловского пароходства.

Возникновение гадаловского пароходства или пароходно–промышленной сибириады – дело долгое и трудоемкое. Просто писать об истории гадаловского пароходства – неинтересно. Куда интереснее через эту историю познать внешнюю и внутреннюю жизнь именитых людей, сделавших много полезного для Красноярска и Приенисейского края. Создание гадаловского речного пароходства на Енисее нельзя рассматривать как результат, какой–то купеческой, прагматической акции. Взгляд на его рождение совершенно иной. Открытие пароходства имело огромное социально–экономическое и транспортное значение для всего необжитого Приенисейского края. С его помощью разрешались многие вопросы того бездорожного времени. Но приходится сожалеть, что история гадаловского пароходства не получила своего основательного изучения. Предлагаемая работа представлена в виде исторического анализа темы, с помощью которой хочется восполнить этот пробел и рассказать о неизвестных страницах истории гадаловского пароходства.
Люди издревле, заселяясь в Приенисейской Сибири и занимаясь охотничьим и рыболовным промыслом, плавали по Енисею на плотах и лодках. А с началом торговли в перевозке грузов использовали в плавании илимки, барки – плоскодонки и парусные кочи. О плавании на парусных кочах по сибирским рекам, свидетельствует «Ремезовская летопись» по истории Сибири ХVII века, редко упоминаемая в публикациях. Фрагмент рисунка из летописи можно найти у А.Бродникова в его книге «Енисейский острог» (Красноярск, 1994 г.). Как выглядело все, на чем плавали в те далекие времена по Енисею, можно увидеть на картине неизвестного художника, которая нарисована в 1837 году и нынче хранится в Енисейском краеведческом музее. Картина – панорама города Енисейска, на которой изображена линейка городских строений с множеством церквей и береговой причал реки Енисей. Вдоль причала на воде много разных судов: плоты, лодки, илимки и парусные кочи. Сибиряки всегда лелеяли мечту о судоходстве на сибирских реках. И путь от плавания на кочах до плавания на пароходах был длинным и тернистым.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 4 (пользователей: 0 , гостей: 4)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 09:50. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС