Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 09.12.2017, 10:55   #1511
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Об этих же проблемах нам говорили и на всех других стоянках.
На причалах, принадлежащих службе бытового обслуживания, к тому же, царят беспорядок и неразбериха, словно переезд с берега на берег произошел только вчера.
— А жаловаться некому, — дружно обижаются те немногие судоводители, которых нам удалось здесь застать. — Городские власти стоянками заниматься не желают, на этом берегу не бывают, разговаривать с нами не хотят.
Водномоторники никем и ничем не объединены, их интересы защищать некому, они уже не верят, что кто-то может помочь, услышать их на том — «городском» — берегу.
А ведь они не только просят. Они многое и предлагают. Например, свою помощь в борьбе с браконьерами, в дежурстве у нерестилищ. Водномоторники готовы откликнуться на любую инициативу, например, могли бы помочь украсить на воде праздник города, который проводится в Куйбышеве каждой весной. Но пока их энтузиазм никому не нужен.
Похожая картина и в некоторых других водномоторных центрах.
Мы слишком долго привыкали к тому, что ничего изменить нельзя. За годы застоя проблемы не исчезали, а разрастались. Отлученные от воды сотни тысяч водномоторников страны и нынешний небезупречный «Вихрь» — это их горький итог!
Сейчас мы решительно боремся с политикой волевых приказов и запретов. На этом пути многим придется переломить себя, привычный стереотип мышления. Захотеть услышать соседний берег, который тоже может быть правым.
К. Константинов, редактор отдела науки и техники «КиЯ»; Е. Семенов, мастер спорта.
Примечания
1. Многие куйбышевцы показывали нам вырезку из «Волжской коммуны» с очень убедительной и горячо написанной статьей доцента политехнического института Олега Голованова о горестях местных рыболовов-любителей.
Официальный ответ
В связи с публикацией этой статьи во втором номере «КиЯ» за 1988 год президиум областного совета Всероссийского общества охраны природы сообщает, что она рассмотрена и обсуждена всеми заинтересованными организациями и предприятиями Куйбышевской области (инспекцией рыбоохраны, СЭС, инспекцией по маломерным судам, моторостроительным произв. объед. им. М. В. Фрунзе и т. д.). Статья отражает истинное положение дел и проблемы водно-моторного спорта, а также некоторые экологические последствия воздействия маломерного флота на загрязнение реки Волги. К сожалению, они оказались слишком значительными и потребовали ряда ограничений, о которых идет речь в статье.
В настоящее время у населения области имеется 35 тыс. моторных лодок, хотя в последнее время и произошло падение спроса на этот вид транспортных средств из-за повышения цен на бензин. Анализ показывает, что эксплуатационные потери горючего только с одного двигателя мотолодки составляют более 100 граммов в день. Таким образом, налицо постоянный фактор существенного загрязнения реки. Пробы воды в местах стоянок лодок подтверждают наличие нефтепродуктов в количестве, значительно превышающем ПДК. Это приводит к гибели молоди рыб, нарушению нормального развития фито- и зоопланктона. Кроме того, соседство лодочных стоянок с водозаборами городского водопровода и пляжами на левом берегу реки Волги оказалось совершенно недопустимым в санитарно-гигиеническом отношении. В связи с этим все стоянки были убраны с левого берега. Другого решения этой проблемы нет. Таково мнение всех заинтересованных организаций. Оно совпадает и с требованиями пункта 4 Постановления Совмина СССР от 16 июля 1982 года «О мерах по упорядочению пользования маломерными судами».
Расхождение позиции имеет место по другому затронутому в статье вопросу — о запрете движения мотолодок до 10 июня. Госинспекция по маломерным судам, например, считает, что достаточно закрыть для плавания мотолодок места нереста, а остальные акватории предоставить в распоряжение судоводителей-любителей. Однако действенного контроля за соблюдением этого порядка установить на реке Волге практически невозможно. Кроме того, инспекцией рыбоохраны совместно с рыбохозяйственной наукой (отделением ГОСНИорха) точно установлено, что шум моторных лодок нарушает нерестовые миграции рыб. Поэтому данное ограничение является обоснованным, хотя и нежелательным. Кстати, аналогичные запреты введены и в других регионах Поволжья.
Теперь о качестве подвесного мотора «Вихрь». Как сообщил главный инженер моторостроительного объединения имени М. В. Фрунзе В. Н. Немкин, работы по модернизации двигателей «Вихрь-25» и «Вихрь-30» намечено завершить до 1990 года. В следующей пятилетке планируется создание мотора второго поколения, соответствующего лучшим мировым образцам. Все цеха, производящие товары народного потребления, выделены в отдельный завод и освобождены от выпуска другой продукции, что позволит быстрее решить и проблемы производства запчастей к мотору «Вихрь».
Президиум областного совета ВООП считает, что статья «Два берега большой реки» способствовала усилению внимания к затронутым вопросам.
От редакции
Мы весьма тронуты тем, что материал рейдовой бригады чему-то все же «поспособствовал». Но вот удовлетворения от полученного официального ответа редакция не получила. Во-первых, потому, что он выглядит несколько неожиданным. Номер «КиЯ» со статьей «Два берега большой реки» направлялся, и не случайно, в Куйбышевский облисполком, ибо поднятые в материале вопросы находятся в основном в его компетенции. Во-вторых, хотя журнал «Катера и яхты» и не газета «Известия», но нельзя же так подчеркнуто игнорировать его, ведь журнал не существует сам по себе и тоже является выразителем общественного мнения. «Отфутболивание» ответа на другую организацию, заведомо зная, что она имеет очень поверхностное отношение к данному выступлению, имеет нехороший привкус. Во всяком случае свидетельствует о неуважении к ВООП и ориентирует на реагирование — абы какое.
Право же, нам было бы куда приятнее получить откровенное, но убедительное письмо об ошибочности публикации и позиции журнала.
Не станем сопоставлять ответ с положениями статьи. Читатели, знакомые с нею, сами сделают вывод — с отпиской имеют дело или нет, преуменьшен или, напротив, преувеличен в ней вред подвесных лодочных моторов... Мы же поняли — в Куйбышеве левый берег в ближайшее время вряд ли станет «правым».

Отклик А. Маслякова, г. Куйбышев
Выше опубликован ответ на статью первого заместителя председателя президиума Куйбышевского областного совета ВООП A. Л. Лазарева. Скажу прямо, этот ответ не отражает действительного состояния т. н. «реки» Волги в районе Куйбышева. Так называемой — потому, что Волги, как таковой, больше не существует. Есть каскад водохранилищ, не имеющий с рекой ничего общего. Она привольно течет в своем, природой созданном, русле и стала невидимой. А природа не терпит вероломного вторжения, она сопротивляется и предъявляет «покорителям» свои права.

Мне скоро 60 и я прекрасно помню реку. Описать всю прелесть ее не смогу, не обладаю литературным даром, да и нужно ли. Волга описана многими знаменитыми писателями и поэтами, публицистами. Теперь от величайшей реки России и Европы остались одни воспоминания. Вода под Куйбышевым мутная, цветет почти весь весенне-летний период, берега и мелководья заболотились, зарастают травой и камышом, дно заилилось. Ил с разного рода осадками образует грязный и вонючий состав, пропадают многие виды рыб.

Долгое время все противники маломерного флота, а вместе с ними и автор упомянутого ответа, все беды списывали на владельцев катеров и лодок с подвесными и стационарными моторами. От них, мол, размываются берега, гибнет рыба. Вот и сейчас тов. Лазарев утверждает, что ежедневно 35 тыс. мотолодок теряют в воду по 100 грамм горючего каждая и что этот фактор — основной в загрязнении реки. Мы, одним словом, — злейшие враги Волги.

Давайте разберемся, такие ли мы злодеи, как нас представляют. Волги не стало, когда ее перегородили плотинами гидроэлектростанций. В верховья перестала идти на нерест рыба ценных пород, почти исчезла стерлядь, пропадает любитель течения и чистой воды судак. Зато сорная рыба разводится. Тот же, скажем, бычок. Река заиливается и загрязняется нефтепродуктами от теплоходов и нефтеналивных судов из-за непроточности воды. Возвращаясь с прогулки по реке, трудно сейчас отмыть катер от осевшего на борта и дно катера мазута. Волны, поднимаемые большими теплоходами, прямо на глазах разрушают берега. За 10 лет берег отступил на 30—50 метров. Это в районе от пристани Шелехметь до базы отдыха «Утес». Стали появляться на реке и морские корабли. Волны от них такие большие, что выбрасывают на берег катера, стоящие на якорях...
Маломерные суда из-за дороговизны бензина, грязных берегов и воды все меньше и меньше выходят в плавание. Очень многие из зарегистрированных мотолодок (A. Л. Лазаревым названо 35 тыс.) отходят от причалов по 1—2 раза за лето. Рыбачим мы в основном с весельных лодок. К тому же моторкам не разрешают выходить на воду до 10 июня. Правильно ли это? Я думаю — неправильно! И вот почему. В это время бороздят реку ведомственные катера и браконьеры, которые под разными предлогами получают пропуска на «запретные сроки». Будь мы рядом, браконьерам сложнее бы стало нарушать правила рыболовства. А так они чувствуют себя на реке хозяевами. А как не сказать о том, что многие владельцы маломерных судов имеют земельные участки в прибрежных селах, куда можно добраться только катером. Как же быть? Руководители Куйбышевского облисполкома должны думать об этом.
Пишу эти строки, а по телевизору в программе «Время» показывают фрагменты собрания в Москве: в защиту Волги выступают академики Б. Н. Ласкорин, Б. В. Раушенбах, писатель В Н. Крупин...
Я не знаю, чем намерен заниматься «комитет спасения Волги», но ясно одно: одними умными речами и статьями в печати делу не поможешь. Нужны решительные действия. Вплоть до ликвидации плотин. Вплоть до остановки производств, не имеющих очистных сооружений. Борьба, так борьба!



0
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 09.12.2017, 11:15   #1512
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию И шел пароход "Т.Г. Шевченко" только до Тотьмы

Еще одна зарисовка минувших лет реки Вологды и Сухоны. Зарисовка и картинки эти не ради ностальгмческих воспоминаний, скажу честно!
Задача стоит радикально другая: не дать забыть того, что и как было в речном судоходстве не так давно и пробудить желание возродить и воссоздать речной судоходство, не допустить и не дать возможности складывания ручек у тех, кто сейчас у власти, не дать возможности врать о том, что до девяностых годов все-все было "совершенно ужасно и кошмарно"! унас в Отечестве.
/12/blog-post_31.html
СТАРЫЕ ПАРОХОДЫ СТАРОЙ ВОЛОГДЫ
Re: Тропы северных рек. Белые ночи Поморья.
Vitalis Merta 21 июл 2014, 20:53
Старые пароходы старой Вологды.
Старый снимок пассажирского дебаркадера пристани Вологда.
Того самого, от которого отправлялись паровые двухдечники. В большую воду рейсы были прямо до Великого Устюга. Мы уезжали в конце июля, по малой воде. И шел пароход "Т.Г. Шевченко" только до Тотьмы. Прекрасного тихого городка почти не изменившегося за последние полвека. Недавно "погуглил" Тотьму: все по-прежнему. Все те же, только состарившиеся вместе с нами особнячки, белоснежные церквухи, зеленые в короткое северное лето берега...
Только и изменений: не ходят из Вологды в старинную и уютную Тотьму большие двухпалубные пароходы....Нет этих пароходов давно. Нет вообще на Сухоне пароходов.
Я уже и не помню, почему затеяли мы ехать в Великий Устюг по Сухоне. Ведь потом добирались туда новоиспеченные речники поездом. Самолетом даже. Конечно, не было в Великом Устюге тогда железной дороги.
Поезда направлением на Воркуту притормаживали на пару минут у домика с надписью ЯДРИХА и бежали дальше на северо-восток. А из Ядрихи в Великий Устюг через льнокомбинатовское Красавино бегал автобус. Дорога была разной. Без асфальта, разумеется.Зимой автобусик пробегал 60 километров пути быстро. Весной совсем не ходил...
Уже потом, в апреле 1969 года, когда получили мы с однокашниками Сергеем и Володей направление в Петрозаводск, познакомился я с весенней дорогой из Устюга в Ядриху. Впрочем, ничего необычного в этой дороге не было. Колея. Надсадно ползущий по ней трехосный ЗИЛ... Такая же дорога еще в первой половине 1960-х соединяла Вологду с селом Новленское, городками Кириллов и Белозерск. Но в 1967-м ее заасфальтировали. Дорога на Ядриху и в 1969-м была грунтовой.
А рейс парохода "Т.Г.Шевченко" начинался для нас праздником первой встречи с рекой... Матрос с повязкой у трапа проверил билеты. В лицо пахнуло запахом пара, горячего масла, краски, мазута, воды и свежим ветром реки. Мы прошли в каюту, совсем такую, как плацкартное купе в поезде, и уселись у окон. Пароход рявкнул, поворочал лениво колесами, толкнулся в дебаркадер, снова рявкнул надсадно и весело одновременно. И стал скользить мимо дебаркадера, выбираясь на середину Вологды-реки, на фарватер.

Vitalis Merta
Повелитель морей
*
Сообщения: 1996
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 23:18
Вернуться к началу
Re: Тропы северных рек. Белые ночи Поморья.
Vitalis Merta 21 июл 2014, 21:01
Нас влекли паровые машины. Пароходы на плесах Двины.



Нашел в сети фото пассажирского парохода "Т.Г.Шевченко",того самого, что был нашим первым речным судном, пусть и числились мы на нем только как пассажиры...
Мимо проплывали низкие и близкие берега Вологды-реки, ничем не примечательные, но вот выбрался пароход в Сухону и "стало посвободней", как выразился Гурий. Он все сравнивал узкую реку с просторами Кубенского озера и высказал мысль: "Пожалуй, правильно мы делаем, что поступаем в речное училище. За четыре года, может и научат нас такие большие пароходы по такой узкой реке водить... А в ГПТУ за два года - никак не научиться..."
До чего же зачастую коварна злодейка-судьба ... Нелестно о профтехучилище Гурий отозвался, а учиться в нем мне довелось... Вылетел я из речного училища за мелкую драчку очень быстро, спасибо, что на вечерне-заочное взяли, при условии, что работать буду по профилю, или в ГПТУ учиться. Не домой же ни с чем возвращаться.... Пришлось с нового учебного года стать "ремесленником". Так называли в Великом Устюге городское профтехучилище № 4 при судоремонтном заводе. Называли такие учебные заведения на протяжении их истории существования первоначально школами ФЗО ( фабрично-заводское обучение), потом - ремесленными училищами. С этим названием "ремеслуха" просуществовала в Великом Устюге более 10 лет и кличка закрепилась...
"В мАгазине народу -те нету, одни ремесленники", - язвительно повторял Гурий впоследствии услышанное в городе..
Я расширял ставшее фольклором : " Народу-те нету - одни речники !".
А в целом, уязвленное самолюбие было излечено лишь когда взяли меня продолжить учебу в Петрозаводское речное училище... Правда, взяли после трех курсов вечерне-заочного в Устюге только на второй курс... Но здесь была объективная разница в специальностях: пусть потерял год, зато специальность "Морское судовождение" ! Молодость и утраченная ныне романтическая составляющая придавали этому фактору весомость и самоуважение... Да и Илья, тоже пройдя через ГПТУ в Череповце, получал специальность судового механика аж в Мурманской мореходке...

Несколько слов о пароходе "Т.Г. Шевченко". Построен он был в самом начале 20-го века, в 1901 году в подмосковной Коломне. И паровую машину там же построили. Пришел пароход в Вологду по Северо-Двинской системе, то есть - из Мариинской системы его буксировали по Северо-Двинскому каналу, через Кубенское озеро. Длина парохода - 51, 7 метра. Ширина - 7, 36 м. Вероятно, это его корпус имел такие габариты по ширине: колесные пароходы, обычно, значительно шире за счет обносов гребных колес. Тот же "Дмитрий Фурманов", мой первый рабочий пароход, при длине корпуса всего на пару метров короче, чем у парохода "Т.Г.Шевченко", ширину корпуса имел - 9 метров, а с обносами был аж 17 метров вширь.. Машина, конечно, у "Т.Г. Шевченко" слабовата была: всего- то 252 лошадиные силы. Но, надо отметить, лошадиные силы паровой машины и дизеля - это не одно и то же..
В 1940 году пароход "Т.Г.Шевченко" капитально ремонтировали: увы, не выяснил где. Возможно, в Великом Устюге, но и в Вологде судоремонтный завод тогда уже мог провести ремонт. В 1955 году пароходу заменили котел и модернизировали машину....
Ах, эти паровые машины. Я много бы потерял, не случись та учеба в ГПТУ- 4. Ведь учился я там по специальности рулевой - судомашинист. И с тех пор влюблен в паровые машины тихой и нежной любовью...

Автор: vitalis merta на 12:19
Отправить по электронной почте
Написать об этом в блоге
Опубликовать в Twitter
Опубликовать в Facebook
Поделиться в Pinterest
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 09.12.2017, 11:31   #1513
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Пароход Т.Г. Шевченко рейс Вологдо-Тотьма

Пароход Т.Г. Шевченко рейс Вологдо-Тотьма
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Пароход  Т.Г. Шевченко рейс Вологда-Тотьма.jpg
Просмотров: 39
Размер:	73.3 Кб
ID:	204  
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 09.12.2017, 11:42   #1514
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Пароходы на Печоре ходили всегда до девяностых годов прошлого века. когда их уничтожи

Увидел на одном из форумов материал!
Спасибо огромное всем тем, кто его готовил и опубликовал.Когда появляются материалы.
Вот ведь сколько было пароходов тогда!
http://www.ya-pechorec.ru/forum/view...hp?f=12&t=1189
ПАРОХОДЫ ПЕЧОРЫ
© Составитель - Игорь Дементьев, 1980-2008 г.г.
1 июня 1864 года доверенный купца М. К.Сидорова Николай Олейников на 12-сильном винтовом пароходе "Печора", длиною корпуса 70 футов, весом 400 пудов, вышел из речушки Волосница на реку Печору, впервые разбудив эти места протяжными гудками и непривычным шумом. 6 июля пароход благополучно добрался до села Куя, что в устье Печоры, успешно преодолев 1300 километров. "Этот пароход встретили на Печоре с особым торжеством и молебствием, как предвестника оживления их страны".
М. К. Сидоров.
1870 год.
28 августа 1864 г. жители Троицко-Печорского погоста, услышав гудок, высыпали на берег и увидели «чудную посудину, которая нещадно чадила, ревела, баламутила воду и ... плыла». Это шел пароход «Печора». В 1880-х гг. уже ходили три парохода, два — чердынского купца И. А. Суслова и один — купца А. М. Черных. За свою инициативу в развитии судоходства И. А. Суслов Обществом содействия русской промышленности и торговле был награжден золотой медалью. Вскоре нашлись у Суслова последователи. 8 мая 1895 г. было издано распоряжение правительства об устройстве на реке Печоре регулярного почтово-пассажирского сообщения и заключен контракт с купцом А. М. Сибиряковым, а на содержание судоходства — с ижемским купцом С. Н. Норицыным. В период гражданской войны суда переходили из рук в руки и до весны 1920 г. оставались в частном владении. Весной 1920 г. пароходы и баржи, принадлежавшие частным судовладельцам, были национализированы.
А.Н. Шувалов. "Белые ночи Печоры"
Список пароходов/краткое описание с 1864 по 1964 г.г.
(колёсный ход и винтовой ход)
«Пчёлка». В дальнейшем - «Печора» (пароход Норицына) и «Отмель». 15 августа 1907 г. на пароходе объявили забастовку и предъявили пароходовладельцу ряд экономических требований: увеличение заработной платы и улучшение условий труда. Капитаном в 1903 году - Алексей Бурмантов. Сгорел в 1908 г(?)
«Печорец». 35 л.с. Построил чердынский купец И. А. Суслов в 1880 году , а в 1881 году спустил на воду.
Золотопромышленник и видный общественный деятель того времени А. М. Сибиряков в письме, которое он 8 ноября 1884 года послал в журнал «Русское судоходство», писал, что Печора — хорошая река, по крайней мере от устья до Оранца (Аранец) мы не встретили никаких препятствий для судоходства. В настоящее время уже по этой реке летом ходят три парохода.
«Городок» (у И.А.Суслова), 1886 г. (?)
«Чернуха» (у А. М. Черных), 1886 г. (?)
«Обь», 1890-е г.?
«Социалист» (Построен в Финляндии в 1893 году, на заводе АБО. Толщина корпуса 8 миллиметров!) Ходил по Печоре до 60-годов ХХ века. Потом сбыл сделан из его корпуса дебаркадер (бункер-база).
Норицин из зырянского рода Семяшкиных, бывших когда-то бурлаками чердынцев Алиных. Пэтер Норица — каким-то образом собрал денег на маленький пароход «Печору», нанял Бурмантова, перевез судно на лошадях из Камы на Печору и повесил на свой дом огромную вывеску: «Пароходство Норицын и К°». Ижемцем Семяшкиным Пэтер, по прозвищу Норица, оставаться расхотел, потому выхлопотал себе паспорт на фамилию Норицына и выискал себе русскую жену. К тому времени, как Норицыны породнились с исправником Рогачевым, они завезли с Камы еще два буксирных парохода: «Ижма» и «Помощник».
«Помощник», в советское время - «Георгий Иванов». Завезён с Камы Норицыным. Буксирный. № 5409 (до 1917 г.) Год постройки - 1902 (корпус - д. Курья, паровая машина - г. Пермь. Зав. Любимова). Паровая установка в 48 л.с. Усиление хода через редуктор. Корпус деревянный. Осадка 30-40 см. Скорость 7 км. в час. Использовался как пассажирский, редко иногда как грузовой (тащил 40-тонныеметаллические дощаники). Обслуживал весь Троицко-Печорский район (доходил даже до Илыча по большой воде) 15 августа 1907 г. на пароходе объявили забастовку и предъявили пароходовладельцу ряд экономических требований: увеличение заработной платы и улучшение условий труда. В 1939 году капитаном Николай Зарубин.
"Ижма". Буксирный. Пароход Норицына. Год постройки - 1896. Завезён с Камы. 15 августа 1907 г. на пароходе объявили забастовку и предъявили пароходовладельцу ряд экономических требований: увеличение заработной платы и улучшение условий труда.
"Сергие Витте" (морской рейс с заходом в Печору?)- начало ХХ века.
Первые суда мало были приспособлены для перевозки пассажиров. Профессор В. П. Амалинский, побывавший на Печоре к 1893 году, в своей книге «По Ледовитому океану и Печоре» пишет:
«Ижма» — так назывался наш новый пароход — вблизи оказался еще хуже, чем можно было представить, наблюдая издали. Тяжелый запах соленой воды, невыделанных шкур, смазочных масел боролся с другими — промозгло-кислым запахом, исходившим из жилых помещений палубы, и спертым запахом, висевшим тяжелым слоем над тряпьем, среди которого на полу расположились палубные пассажиры...
Ночь провели очень беспокойно. «Ижма» много раз садилась на мель, два раза подолгу стояли на месте, пока матросы, то бродя в холодной воде, то в лодках, отыскивали фарватер, по которому можно идти дальше. Все время шли тихим ходом, беспрестанно давая задний ход и меняя направление, последние 40 верст шли 12 часов; наконец, в 8 часов утра достигли конечного пункта — Усть-Кожвы».
Весной 1906 года пароходовладелец Черных построил новый пароход — «Михаил Черных», который стал самым мощным на Печоре. В Якше он взял на буксировку по Печоре караван из 9 барж, а в Троицко-Печорске забуксировал еще 4 баржи. Такого еще на Печоре не было. А вверх по Печоре он поднял караван из 18 барж, правда, расчленив его на две части. Подняв одну половину километров 100—150 и причалив ее к берегу, пароход возвращался за другим составом. И так благополучно доставил их в Курью. Черных стал явным конкурентом у судовладельца Норицына, тем более в 1908 году у последнего сгорел пароход «Печора».
Инженер Н. В. Попов, в 1909 году в журнале «Русское судоходство» писал, что «в настоящее время на реке Печоре для перевозки грузов имеется 22 буксирных парохода. Наибольший из них пароход «Новый» мощностью 60 лошадиных сил принадлежал чердынскому купцу А. М. Черных.
В 1910 году по реке Печоре плавало 18 пароходов. К 1913 году пассажирские пароходы были все в руках купца А. М. Черных, так как ижемский пароходовладелец С. Н. Норицын не выдержал конкуренции и продал свои пароходы, а А. М. Черных построил еще 2 новых парохода: «Алексей» и «Северок». В 1912 году паровой флот на Печоре состоял из 16 пароходов и 30 барж. Объем грузоперевозок в те годы наблюдался от 1 млн. до 1,5 млн. пудов в год.
«Михаил Черных» (1906 г.) после 1917 г. - "Красноармеец»
«А. Черных»
«Алексей», после 1917 г. - «Социализм» (в 1945 году ему был первым на Печоре сделан цельносварной корпус). В 1925 году кочегаром Абрам Михайлович Артеев.
«Чердынец»
«Северок»
«Урал»
«Аксель»
«Александр»
«Михаил»
«Москва». Год постройки: 1891 (корпус - Деревня Пожиг, Чердынского уезд. Машина и котлы - г. Пермь. Зав. Любимова). Владелец: Суслов. И.А. №2607. Приписка: Село Камгорт, Чердынского уезда. Буксирно-пассажирский. Число пассажиров: I классом - 15; II классом - 15; III классом - 90.
«Артельный». Год постройки: 1901. №4337. Владелец: Ижемская торгово-промышленная артель. Приписка: с. Ижма. Печорского уезда. Буксирно-пассажирский.
«Межень». Год постройки: 1903. №4966. Владелец: Ижемская торгово-промышленная артель. Приписка: с. Ижма. Печорского уезда. Буксирно-пассажирский.
«Доброжелатель». Год постройки: 1896 (корпус, котлы - г. Н. Новгород, завод Яковлева; машина - г. Москва, завод Гоппера) №4966. Владелец: Норицин С.Н., наследники. Приписка: с. Ижма. Печорского уезда. Место хождения: Якша-Куя. (После покупки парохода у Норицина 1911 году Черных -"Александр", после 1917 г - "Советская Республика".)
8-9 августа 1907 года в пути следования на «Доброжелателе» вспыхнул бунт политических ссыльных, который завершился схваткой со стражниками. Был убит политссыльный Божедай, Абишев и Мое — ранены. На палубе парохода пролилась кровь борцов за народное счастье. «Доброжелатель» повернул обратно в Усть-Цильму.
Масленщиком в 1927 году Абрам Михайлович Артеев. В 1956 году капитаном на "Советской республике" Сметанин. Фотография парохода:
city/histo ... echora.htm
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 09.12.2017, 11:43   #1515
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Верните судоходство. начните наконец дноуглубление на реках, дайте возможность малому

Я с интересом читаю сегодня, как госпожа Голодец и господин Кудрин нынче резко собрались вдруг побороться с бедностью. а господин Кудрин так же даже собирается экономику нашу сделать эффективной! Спасибо безусловно за такие благие намерения, но только помнится, как эти господа уже давно-давно смело и нещадно, не жалея самих себя борются за светлое будущее нашего государства и народа и что у них в результате получилось! . Понятно, что все это лишь разговоры и фразы красивые и не более того. хотя прискорбно. что только разговоры, а ведь возможно и смогли бы, если бы захотели реально. Но ведь вот не верится, не верится, ну совсем не верится. увы!.
Где наши пароходы, Господа хорошие?
Верните нам пароходы! Верните судоходство. начните наконец дноуглубление на реках, дайте возможность малому бизнесу заниматься речными перевозками, речным круизным туризмом или идите Вы ....отдыхать!
"В официальном сообщении за 1914 год писалось, что на Печоре плавало 20 пароходов и 20 несамоходных судов грузоподъемностью от 10 тысяч до 25 тысяч пудов, не считая более мелких.
К концу 1917 года в Печорском бассейне имелись два грузопассажирских колесных парохода с металлическими корпусами, восемь буксирных колесных пароходов, три буксирных винтовых парохода, до 30 деревянных барж, четыре деревянных дебаркадера. Кроме того, лесозавод «Стелла-Поляре» для своих производственных нужд имел семь самоходных паровых судов и 6—8 деревянных барж морского типа.
На день национализации (март 1920 г.) в бассейне Печоры было 7 буксирных судов общей мощностью 552 лошадиные силы, 2 грузопассажирских парохода общей мощностью 380 лошадиных сил и 22 баржи общей грузоподъемностью 43200 тонн.
Были национализированы пароходы «Александр», «Алексей», «Северок», «М. Черных», «Помощник», «Межень», «Аксель», «Чердынец» и «Ижма».
«Кремль» экс - «Фриц Зейдель». Германский пароход, куплен за золото СССР.
Две паровые машины по 100 л.с. Двухтопочный котёл. Очень хорошо держал пар. Стоимость внутренней отделки равнялась стоимости парохода (линолеум, лаковое покрытие стен и т.п.). Бортовое напряжение станд. - 110 V. Главный недостаток, заключался в резонансе корпуса парохода на малых оборотах при двух работающих пар. машинах. "Вибрация была такова, что невозможно было поднести стакан чая ко рту" - из беседы с В.И.Большаковым.
«Цильма» (рейдовый. "Невезучий" пароход). В В 1952 году, 8 мая, капитан парохода Катугин, грубо нарушив все правила, при подходе к ж/д мосту через р. Печора, наехал на быки моста (не вошёл в пролёт, так как развернуло), вследствие чего пароход перевернулся днищем кверху (единственный случай в истории Печорского пароходства). Пароход протащило на 100 метров ниже моста, скорость течения составляла 18 км/ч. Погибло 6(?) человек. Спасали людей охрана моста и бакенщик. Пароход списали. Капитана осудили на 8 лет.
«Щорс» (450 л.с.). Флагман. Буксирный пароход. Перегнали в 1952 году на Печору морским путем. Первый капитан - Степан Михайлович Жерихин. Механик - Алексей Егорович Заглубоцкий. В 1957 году переведен на жидкое топливо. С 1959 г. капитаном Степан Егорович Головкин. С 1961 г. капитаном Вольдемар Львович Бабиков. До 1961 года экипаж насчитывал 23 человека, а позже сократился до 15. Существует по сей день.
Фотография парохода:
«Пархоменко» (450 л.с. с одной серии с "Щорс"). Буксирный пароход. Перегнали в 1952 году на Печору морским путем.
В 1959 г. капитаном назначен Степан Михайлович Жерихин. С 1952 года бессменный механик парохода - Василий Иванович Пузырёв. Пароход в 1990 году был отправлен на металлом.
«Свирь». До 1942 года из всех водотрубников это был самый плохой пароход, самый отстающий во всем бассейне. Привел его в порядок механик Алексей Егорович Заглубоцкий. Благодаря его новациям мощность возросла с 150 л.с. до 200. В 1945-49 г. капитаном Алексей Мартынович Канев. С 1949 года капитаном Семен Егорович Головкин. 30 июня 1953 г. пароход «Свирь» сделал два пробных рейса, впервые на Печоре, методом толкания на участке реки Бабин-Шар — Щельяюр. Инициатором этого метода был экипаж парохода «Свирь», возглавляемый капитаном Анатолием Ивановичем Речевым. На этом пароходе в 40-е годы (?) работали, первый помощник капитана А.И.Рочев, второй помощник капитана Вольдемар Львович Бабиков.
«Андрей Жданов». Пассажирский.
«Авиатор» В 1943 г. капитаном М. В. Наквасин, в 1954 г. капитаном Нелаев Серафим Константинович.
«Активист»
«Ангара»
«Батманов» (30-е годы)
«Вершигора» (в 1954 г. капитаном Паршинский Федор Леонидович).
«Восток»
«Вишера» фотография парохода
«Волга» (в 1943 году переброшен на Обь (Иртыш?)
«В. Виноградов». Пассажирский. 120 л.с. От Усть-Усы до Подчерья.
«Лев Толстой» (в простонародье - «Лёвушка»). Служебный пароход начальства ПРП. В 1945 году матросом Вольдемар Львович Бабиков, в 1949 уже помощником капитана.
«Двина» Капитан в 1948 г. - Николай Степанович Ильин.
«Делегат» (В 1940 году капитаном Фёдор Иванович Кучин).
«Домна Каликова» В 1944 г. капитаном И. Е. Пыстин
«Зыков» (Мало проплавал. Использовался как общежитие в затоне на левом берегу.)
«Свирьстрой» (буксирный). Первый пароход на Печоре переделанный на слипе РЭБ, с угля на мазут. В 1959 году рулевой - Троян (жена Трояна).
«Обь»
«Сварщик». Механиком в 1954 г. Козинский Павел Селиверстович.
«Сыктывкар" (Пассажирский. Метал. корпус). Фотография парохода:
«Серафимович» (буксирный).
«Сталинец», пассажирский. В 40-е годы масленщиком Иван Павлович Дементьев, Герой Советского Союза. В 1943-45 г. капитаном Я. В. Сметанин. В 1957 г. вторым штурманом и кассиром Владимир Павлович Галышев.
«Скорпион»
«Труд» (в 1954 г. механиком Червочкин Николай Степанович)
«Т.Г.Шевченко» ?
«Красный спец» (доставлен с Северной Двины капитаном Геннадием Ивановичем Куницыным). 50 л.с. Буксирный.
«Красноармеец». Экипаж парохода в 1943 году полностью состоял из женщин. Молодые судоводители Александра Никифорова Иноземцева (штурман) и Людмила Петровна Ииполитова образцово держали вахту.
«Кровельщик», буксирный. (в 1943 г. капитаном Ф. Л. Паршинский)
«Красноборец»
«Металлист»
«Михаил Шолохов» (в 1943 г. капитаном Иван Васильевич Суслов, механиком Михаил Иванович Субботин. В 1954-55 г. капитаном Куницын Геннадий Иванович)
«Молотобоец». Буксирный пароход. В 1944 г. капитаном С. Е. Головкин.
«Первое Мая». Кочегаром в середине 1950-х Владимир Павлович Галышев.
«Пионер» ( 60 л.с. Метал. корпус. Экспл. в верховьях Печоры по р. Ижме).
Фотография парохода:


«Пилотехник»
«Плотник» (в сентябре 1934 года пароход «Плотник» под управлением капитана Александра Николаевича Большакова забуксировал баржу с первой партией воркутинского угля».) В 1943 году переброшен на Обь (Иртыш?)
«Профсоюзник»
«Пограничник» (Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1954 года механика «Пограничника» А.М. Артеева вместе с капитаном Иваном Даниловичем Рочевым наградили орденом Ленина).
«Полярник» (200-л.с.) Капитан в 1944-1945 г.г. Канев Яков Артемьевич.
«Днепрострой» (в 1943 г. механиком П. С. Шульгин)
«Леспромхоз»
«Липшиц» ("Нева"?)
«Лесовод» (в 1943 г. капитаном А. Ф. Витязев)
«Товарищ» (Небольшой пароход, использовался БУПом как обстановочный).
«Индустриальный»
«Нарьян-Мар» (Пассажирский.)
«Шахтер» (в 1943 г. капитаном М. А. Хозяинов)
«Любовь Шевцова» (Переброшен на Печору в 1952 г.)
«Лиза Чайкина»
«Ульяна Громова» (Переброшен на Печору в 1952 г.) Фотография парохода
«Сергей Тюленин». (210 л.с) (Переброшен на Печору в 1952 г.) В 1956 г. капитаном Александр Большаков. Механиком Василий Кузьмич Самодуров.
«Ковпак» (той же серии что и "Молодогвардейцы")
«Олег Кошевой». Переброшен на Печору в 1952 г.
«Неман» В 1943 г. капитаном С. А. Кабаков.
«Кузнец». В 1943 г. капитаном С. Е. Головкин.
«На вахте». В 1943 г. капитаном И. В. Суслов
«Иртыш» В 1943 году переброшен на Обь (Иртыш?)
«Усть-Уса» (в 1943 году переброшен на Обь (Иртыш?)
«Судком» (в 1943 году переброшен на Обь (Иртыш?)
«Чибью»
«Чапаев» (экс-«Чернак»). 450 л.с. Самый мощный пароход на довоенной (1941 г.) Печоре. Перегнали на Объ(?) В 1943 году кочегаром Иван Федорович Андреев.
«Общественник» (В 1943 г. капитаном М. П. Брюхов)
«Уса» В 1943 г. капитаном Василий Алексеевич Марков.
«В.С. Молоков». Пассажирский. В 1944 г. капитаном А. К. Сметанин. В начале 1950-х матросом Владимир Павлович Галышев.
«Шкипер»
«Освод» В 1954 г. капитаном Рожин Александр Игнатьевич.
«Волховстрой». В 1956 г. капитаном Ведров.
«Транспортник»
«Иван Земнухов». Первый пароход из пополнения за счёт других пароходств на Печоре (1951 г.)
«Косьва»
«Кажим»
«Кожва» Вначале водил плоты объемом 3-5 тысяч кубометров леса, а к началу 50-х - 10 тысяч. В начале 1950-х годов 1-м помощником капитана Вольдемар Львович Бабиков.
«Тургенев» (Пассажирский.) (в 1954 г. механиком Стрекаловский Иван Николаевич)
«Якша». В 1956 г. капитаном Корепанов. В 1960 г. капитаном Иван Александрович Глебов. В 1961 г. перв. помощник капитана - Ананий Платонович Артеев.

Список паротеплоходов
(не уточненные данные)

«Любовь Шевцова»
«Минск»
«Чибью»
«Радищев»

Список парокатеров
(не уточненные данные)

«Батманов» (в 1954 г. капитаном Ковригин Александр Прокопьевич)
«Товарищ»
«С. Калмыков» (механиком в 1931 г. Абрам Михайлович Артеев. В 1954 г. капитаном Федоров Иван Михайлович)
Список газоходов
(колёсный ход)
С именами А. И. Федосеева и Н. И. Мороза связано строительство самоходных колесных судов — газоходов.
«Газоход №21» (в последствии (с 1959 г.?) - "Николай Зыков"
«Газоход №22» (в последствии (с 1959 г.?) - "Павлик Морозов". (Курсировал между г.Печора и п.Кожва. 50-е годы ХХ века.)
фотография газохода №22
.ru/
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 09.12.2017, 20:09   #1516
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию мы должны восстановить традицию, когда по Вятке ходили суда. Сейчас ведутся переговор

А теперь о реке Вятка. И там пароходы пассажирские бегали, людей возили. лес возили, много чего возили. Теперь вот не возят сосем ничего. Нет пароходов...
Поэтому доовльно уже экспериментов. А Господам Голодец, Кудрину, всем тем, кто уже страну довел до известного состояния места не должно быть в правительстве.
Не надо мешать нам всем. не надо мешать Президенту и его команде возрождать Россию!
https://kirov-portal.ru/blog/serebry...-sejchas-4094/
Судоходство
В начале XX века Вятка оказалась в десятке крупных рек европейской части нашей страны. Она стала одним из важнейших для нынешней центральной России торговых водных путей, по которому перевозили зерно, лес и каменную соль. По берегам реки были построены десятки предприятий: Кирсинский железоделательный завод (1729), Песковский чугуно-плавильный завод (1771), Спичечная фабрика (1873), Лесопильный завод (1913), Сосновский судостроительный завод (1924), Кирово-Чепецкий химический комбинат (1939) и другие. Кроме материалов, изготавливаемых на них, предметами вывоза были хлеб, лён, кожевенные товары и меха.
Первое паровое судно на реке вятчане увидели в мае 1855 года, когда с Камы зашёл 120-сильный пароход «Любимый» пермского купца Любимова. В 1858 году вятскими купцами А. Куклиным, В. Столбовым и орловским купцом И. Чудиновских было организовано первое пароходное товарищество. Первым пароходом стал «Вятка», который предназначался для буксировки. После этого на реке началось регулярное движение.
В 1863 году своё пароходное дело начинает орловский купец Филипп Булычёв. В апреле 1871 года в Вятке он открывает контору пароходства, которую затем возглавляет его сын – Тихон. Уже через три года Тихон Булычёв открывает пассажирское сообщение между Вяткой и Казанью двумя суднами: «Ф.Булычёв» и «Почётный», а к 1900 году по Вятке курсирует уже 21 его пароход.
В это же время речными перевозками занимаются и другие судовладельцы. Один из них – Яков Тырышкин, в его собственности было 12 пароходов. С 1870 года на Вятке началось регулярное движение пароходов, и к пристаням Котельнича швартовались двухпалубные пассажирские пароходы «Москва», «Булычёв», а также однопалубные «Сын», «Дед», «Наследник».
В начале XX века на Вятке появляется уроженец из Слободского Пётр Александров, он предлагает Булычёву и Тырышкину объединиться в товарищество. Союз состоялся, и в декабре 1901 года образовывается самая крупная на Вятке речная монополия – «Товарищество Волжско-Камско-Вятского пароходства» с капиталом в 3 миллиона рублей и 36 пароходами. Правда, в 1918 году после декрета о национализации торгового флота имущество крупного товарищества стало общенациональной неделимой собственностью Советской Республики.
По теме
Куда уходят вятские суда?
1898 8
Вятка всегда считалась мелководной рекой, в основном из-за своих перекатов. Они образуются из-за рыхлых пород, формирующих берега и ложе реки. Именно они способствуют образованию отмели, песчаных кос и островов, которые препятствуют судоходству в летнее время. Средняя глубина Вятки - около 5 метров, но в верховьях и низовьях реки может быть всего 40-85 сантиметров. Областное министерство охраны окружающей среды в 2016 году зафиксировало, что глубина реки не менялась с начала XX века.
Ещё в 1910 году драматург Пётр Оленин-Волгарь написал «Путеводитель вятско-волжского пароходства», назвав Вятку «громадной рекой» и обозначив, что «мелководье – враг судоходства». Именно по этой причине летом туристам приходится стоять на мели, пережидать у перекатов проходов караванов, пересаживаться с парохода на пароход.
По словам Оленина-Волгаря, в мелководье по Вятке могли ходить только небольшие пароходы американского типа, а остальные курсировали до спада воды. По тем меркам тарифы на проезд были довольно низкими: от Вятки до Казани около тысячи километров, а стоимость билета составляла всего 3,75 - 12,6 рублей. Кроме того, в ресторанах судов можно было перекусить с царским размахом. Пассажирам за дополнительную плату предоставлялись горячие и холодные блюда, а также напитки и десерты.
Пароходство на Вятке продолжало развиваться, и к 1924 году на реке появилось 70 пристаней, 19 из них - дебаркадеры (плавучие пристани - ред.). Всего по Вятке ходило 88 судов, 11 из них – пассажирские пароходы.
На протяжении почти всего XX века река была основной транспортной артерией региона. В конце 80-х годов объёмы перевозок на Вятке превысили 1,5 миллиона человек. Но переориентация на рыночную экономику в 1990 году и перевод речного судоходства в частные руки уменьшили объём перевозок. В 2003 году Вятское речное пароходство и вовсе было объявлено банкротом.
Лесосплав
Когда на Вятке были самые большие деревянные плоты?
2826 18
Навигационный период длится на Вятке около 6 месяцев. Весной вода прибывает на 3 - 5,5 метров, в июле и августе уровень воды понижается. Кроме весенних разливов есть и осенние. За счёт дождей вода в Вятке прибывает на 1 - 2 метра.

Сплав леса после ледохода всегда был ярким моментом начала навигации. Существовало три разновидности сплава: молевой – брёвна сплавлялись в хаотичном порядке; плотовой – из заготовленной древесины формировали плоты и отправляли с помощью буксира по рекам; кошельный – брёвна загоняли в особое ограждение и транспортировали теплоходами.
– Когда дожидались большой воды, на рейдах кипела работа. Только успевай поворачиваться, нужно все плоты отправить, и чтобы они на место прибыли целыми. По пути к месту назначения плот очень легко было посадить на мель. На плотах круглосуточно дежурили люди. Если плот коснётся берега, то его уже никакими тросами не вытащить. Нужно знать Вятку как свои пять пальцев, иначе плот «растащит» по пути, – рассказывают ветераны флота газете «Речник Вятки».
Однако многие бревна тонули, причиняя реке экологический ущерб: обмеление и загрязнение. В целях предотвращения дальнейших последствий молевой сплав леса по Вятке был прекращён в 1980-е годы, а плотовой – в начале 1990-х годов. Сейчас в Кировской области дешевле вывозить лес наземным транспортом.

Рыболовство и туризм
Издавна рыболовство на Вятке было одним из самых популярных промыслов. Ловля происходит в любое время года, но популярным сезоном всё же остаются лето и весна. В основном в реке обитают щуки, судаки, налимы, стерлядь, чехонь, ёрш и окунь. В верхнем течении встречаются пескарь, елец, плотва, сопа, уклея, подкаменщик и щиповка. Иногда попадаются сом, сазан, подуст и берш. В среднем и верхнем течении встречаются серебряный карась, быстрянка, бычок. В низовьях в большом количестве обитают раки.
Кроме того, на Вятке находится заповедник «Нургуш», основанный в 1994 году, а также несколько санаториев-курортов – в Сосновке, Вятских Полянах, Русском Туреке и других, которые привлекают туристов.
Зубастые трофеи и встреча с вооружёнными браконьерами. Еженедельный отчёт с рыбалки в Кировской области
Вятка сейчас
Сейчас Вятка лишь удовлетворяет хозяйственно-питьевые и промышленные нужды. Но в августе 2017 года губернатор Кировской области Игорь Васильев рассказал о планах, связанных с расчисткой русла Вятки и возобновлением судоходства. Для реализации проекта губернатор рассчитывает привлечь федеральные инвестиции. К слову, последние руслоочистительные работы были проведены в 2003 году.
– Считаю, что мы должны восстановить традицию, когда по Вятке ходили суда. Сейчас ведутся переговоры с Минтрансом России, чтобы получить федеральное финансирование и уже со следующего года начать чистить русло реки, – сказал Игорь Васильев.
В 2012 году в область вернулись речные круизы, которых не было с 70-х годов. Во время весеннего половодья по Вятке проходит теплоход «Василий Чапаев», а в навигационный период у Кирова можно заметить небольшие теплоходы «Кировчанка» и «Флагман».
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 10.12.2017, 13:42   #1517
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Вот собственно прочел только что откровения одного из деятелей современного режима власти Украины. Откровения абсолютно не новые. не поражают оригинальностью, так же негативны. выражают ненависть и злобу определенных кругов, но очень созвучны чаяниям некоторых блюстителей "Европейских ценностей" и "Американской мечты" не только на западе, но и у нас в Отечестве. прежде всего представителей "пятой колонны", которые ныне рвутся к власти особенно рьяно.
Они так же точно, как их духовные родители как и в конце восьмидесятых годов оперируют лозунгами "свободы и демократии", а мечты и суть их ретивости, суть стремления к власти отдать эту власть нашим врагм и одни "ОТНЯТЬ И ПОДЕЛИТЬ"Поэтому именно они опасны. Предыдущая вороватая публика, пробравшаяся к власти в девяностые годы оставила нас с вами и без судоходства, и без пароходов, без перспективы возрождения могущества. промышленности, транспорта.
Мы же в случае прихода таких предателей к власти останемся без своей страны точно!
https://riafan.ru/1005532-razdrobit-...isimoi-ukrainy
Раздробить Россию на части: Тука назвал главную задачу «независимой Украины»
facebook.com / George Tuka
Киев, 10 декабря. Заместитель министра по вопросам временно оккупированных территорий и внутренне перемещенных лиц Украины Георгий Тука призвал Киев «раздробить Россию на части».*
Сделать это, по его мнению, необходимо, потому что «политически в перспективе» Россия будет оставаться врагом независимой Украины. Кроме того, Тука признался, что не понимает тезисов о «братских народах» и «братской любви» и назвал их «соплями».
«Политически в перспективе» Россия будет оставаться врагом независимой Украины, поэтому наша задача*— стремиться раздробить Россию на части»,*— заявил он в ходе дискуссии на сайте Главред. При этом он поделился и своими соображениями о том, как Киев должен строить отношения с РФ. В первую очередь, о его мнению, эти отношения должны быть «прагматичными».
В октябре Тука делал заявления об условиях возвращения Крыма под контроль Киева. По его словам, это возможно в случае «уничтожения России как государства в существующем режиме». «Другого пути я сегодня не вижу»,*— подчеркнул он тогда.
Глава Крыма Сергей Аксенов также высказывался на тему упразднения Украины как государства. По его словам, это произойдет, если*в стране доведут до логического завершения процесс декоммунизации.
«Главное наследие советского периода — это сама Украина в границах 1991 года. Крым — подарок Хрущева, Донбасс — подарок Ленина, западные области — Сталина. Не говоря уже о «подарках» русских царей. Так что логическим завершением декоммунизации по идее должно стать упразднение Украины как государства», — отметил Аксенов* в интервью порталу «Новый день».
Напомним, Крым вошел в состав РФ в 2014 году. Такое решение приняли жители полуострова по итогам референдума.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 11.12.2017, 17:46   #1518
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Гениальный проект Петра I. Тихвинская водная система каналов и шлюзов

И Обь-Енисейский канал, и Пинего-Кулойский канал и Тихвинская водная система безусловно должны быть восстановлены и для речного туризма и для речных первозок, для развития экономики муниципальных образований регионов по территориям которыз проходят эти судоходные каналы. Надо действовать, надо продвигать эти предложения, ибо это очень интересные места, это красивая природа, это наша история и мы не должны позволить ее забыть и стереть из нашей памяти!
https://akadaha-z.livejournal.com/16814.html
Тихвинская водная система. Гениальный проект Петра
Афанасьева Ольга Ильинична
Афанасьева Ольга Ильинична

Гениальный проект Петра I

Тихвинская водная система каналов и шлюзов
От Петра Первого до наших дней

Эссе. История.

Когда Петербург стал столицей, потребовалось улучшение водных путей между Каспием и Ладогой. Этого требовали экономические и военные нужды страны.

Петр I обратил особое внимание на уникальное явление природы - водораздел между реками Тихвинкой и Соминкой, которые, приближаясь друг к другу, текли в разных направлениях. Тихвинка вытекает из озера Крупино и пересекает озера Еглинское, Озерское (Окуловское) и некоторые другие. Тихвинский путь от Ладоги до Волги - около пяти километров.
Петр I лично исследовал водораздельный путь в ефимовских краях. Стоило соединить эти реки - и открывался путь с Балтийского моря в Каспийское. Тихвинская система должна была соединить Неву с Волгой с помощью рек Мологи и Сязи. В этих краях издавна существовал торговый путь из Волги в Прионежский край и за границу, причем через водораздел между реками грузы перевозились гужом.
Изыскательные работы Петр I поручил английскому инженеру Джону Перри, который в 1707 году провел исследования по соединению Тихвинки и Соминки. Из-за высокой стоимости проекта его тогда не удалось осуществить.
В именном указе Петра I от 28 мая 1712 года было впервые дано направление будущей Тихвинской водной системе и водораздельным пунктом намечено озеро Крупино.
В полуверсте от озера Крупино, на северной стороне Тихвинского канала, между Нижегородским и Киевскими шлюзами, был построен для временного пребывания Петра I деревянный дворец на каменном фундаменте.
Петр I жил некоторое время на берегу озера Крупино в этом деревянном дворце, который в 1802 году сгорел. Позднее на его месте появился памятник, сооруженный из массивных диких камней, на медной доске надпись: "В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами".
Проект памятника выполнил к 150-летию военный инженер генерал - майор русской армии владелец усадьбы в деревне Колбеки Бокситогорского района Виктор Данилович Кренке. В 1862 году памятник был сооружен и стоит по сей день.

Через два года после посещения озера Крупино, в 1718 году, царь приказал капитан-порутчику Кормчину и князю Гагарину приступить к работам по устройству Тихвинской водной системы.
Первопоселенцем стал мастеровой крестьянин Ефим. С ним Петр I встречался лично, освободил от крепостной зависимости, наделил землей в местах начала строительства. Однако работы по устройству каналов тогда начаты не были. Но поселение осталось, назвали Ефимов. Оно разрослось и стало деревней Ефимово, а затем поселок Ефимовский.
В 1755 году, в царствование Елизаветы Петровны, генерел-поручик Рязанов предложил реку Валчину соединить с Тихвинкой каналом. Проект был утвержден уже императором Петром III в 1762 году, но из-за недостатка средств работы не были начаты.
Затем Императрица Екатерина II предложила сенату "потрудиться деньги для этой работы сыскать". Деньги искали долго.
В 1797 году капитан артиллерии Д.Волк составляет "Проект обратного из Петербурга во внутренние России губернии судоходства (посредством соединения реки Тихвинки с рекой Сомино и проч.)" Проект был обращен к Павлу I, но тоже не был осуществлен.
Автором окончательного проекта в 1800 году стал голландец Ф.П.Деволант, офицер, перешедший на русскую службу. 1 января 1802 года проект был утвержден императором Александром I, и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Ф.П.Деволант получил звание "первого инженера русской армии". Под его руководством были созданы Тихвинская и Мариинская водные системы.
Чтобы маловодной Тихвинке дать больше воды, был построен Нижегородский водораздельный шлюз. Валчине преградили путь на восток и она покорно потекла на запад. Между Быстрой и Валчиной сделали проход-перекоп, поставили плотину, и при необходимости Тихвинка стала получать воду еще и из Быстрой. Сюда подключили и долгомощские озера. Выпрямили реки Тихвинку и Соминку каналами. На карте водного транспорта от Нижегородского шлюза к Тихвину река зовется Тихвинкой, от Нижегородского до Тамбовского - Валчиной, от Тамбовского на восток - Соминкой.
Постройка Тихвинского канала развернулась в 1801 году при царствовании Павла I. В 1802 году на строительство системы согнали тысячи крестьян из центральных губерний: Киевской, Нижегородской, Костромской, Ярославской, Тамбовской.
Названия шлюзам давали по тем городам, откуда прибывали крепостные для постройки.
Строительство велось вручную, никакой техники, кроме носилок и лопат, на строительстве не было. Тысячи крестьян гибли от изнурительного труда и голода. Много холмов братских могил осталось по берегам старого канала.
По окончании строительства для обслуживания плотин и шлюзов строители оставались на жительство. Им присваивался статус казенных. Для них были построены дома, называемые казармами. В этих казармах прошла жизнь не одного поколения работников, ставших, по сути, первыми пролетариями. Их потомки Сталмацкие, Ларионовы, Малиновские.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 11.12.2017, 17:47   #1519
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

С созданием Тихвинской водной системы стали появляться села и деревни по берегам рек. Особенно много их возникло вокруг озера Еглино и Озерское. Появилось крупное торговое село СомИна, так его называли с ударением на втором слоге. Теперь это село Сомино.
В 1803 году были закончены работы, а в 1806 году завершены гидротехнические сооружения.
В 1811 году открылось судоходство еще до полного завершения строительства. С Волги товары шли на больших лодках "соминках", потом перегружались на более мелкие, "тихвинки". Производство лодок сначала было налажено в Сомино. Возле реки стояла высокая башня, с которой сторож охранял суда.
В сентябре 1811 года от пристани на реке Сомино отправилось 54 лодки с разным грузом: соли 80 кулей, муки крупчатой 280 мешков, ржаной муки 61 куль, круп пшеничных 64, гречневых 15, гороху 14, овса 31 четверть, винного спирта 6555 ведер, икры 25 пудов, белужины 2350, масла макового 500, сала говяжьего 3446, мыла 4200, поташу 100, разных винокуренных кубов и котлов 377 пудов, чаю 300, подносов сибирских 60 и разных мебелей 5 ящиков, китайки 1000 концов, овчин 15, варежек, носков и кушаков 4 тюка. Сверх того на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоявшегося, 20 лодок с пшеницею, рожью и овсом. Да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов.
Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек.
В 1822 были соединены с Долгомощью еще два озера - Рябково и Белое, что позволило увеличить водный запас в этом резервуаре.
Для прохождения большегрузных судов на почтовом тракте через реку Соминку и на реке Валчина, где сейчас поселок Быстрорецкий, соорудили подъемные мосты.

Система включала:
- каналы - 4
- шлюзы - 62 ( 23 шлюза на территории Бокситогорского района, и 3 шлюза на территории поселка Ефимовский)
- питательные резервуары - 2 ( озеро Пятино, озеро Долгомошье)
- пристани - 105
- плотины - 61
- мосты - 7
- водоспуски - 1
- водосливы - 2
Все шлюзы: Херсонский, Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Полтавский, Псковский, Харьковский, Курский, Житомирский, Владимирский, Московский, Калужский, Тифлисский, Петроградский (верхний и нижний), Кронштадтский, Детскосельский, Шлиссельбургский, Валдайский, Олонецкий, Саратовский, Архангельский, Севастопольский, Томский, Николаевский, Одесский, Юрьевский, Иркутский, Тобольский, Орловский, Нарвский, Таганрогский, Онежский, Кишиневский, Рязанский, Витебский, Могилевский, Полоцкий, Рижский, Ревельский, Гродненский, Черниговский, Киевский, Минский, Митавский, Виленский, Нижегородский, Ярославский, Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Тамбовский, Вятский, Воронежский, Рязанский, Вологодский, Остроленский (победа над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки), Варшавский (победа при штурме Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг.), Кулевченский (победа русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг);
В 1844 году по Тихвинке плавали 4933 лодки с товарами на 14 миллионов рублей.
С 30-х годов XIX века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий.
В 1862 году у селения Ефимово начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60 000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12 000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу.
В состав Тихвинской системы в начале 20 века входят: реки Молога, Чагодоща, Горюн, озеро Вожанское, река Соминка, озеро Сомино, река Волчина, Тихвинский канал 5,5 верст, озеро Лебедино, реки Тихвинка и Сязь. Длина всей системы 654 версты, 176 из которых - шлюзованные участки.
На всем протяжении системы было построено 62 шлюза, 14 из них поднимали суда на высоту 92 метра над уровнем моря, 48 - опускали.
Всех пристаней - 105, важнейшие: Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сяськие Рядки. Пароходство по Мологе и Сяси.
На остальном пути - конная тяга. Лошади шли по специально устроенным бичевникам вдоль рек и озер.
Суда шли от Рыбинска до Петербурга до 29 дней.
На территории Бокситогорского района расположены 23 шлюза: Владимирский, Житомирский, Московский, Варшавский, Калужский, Тифлисский, Петрозаводский, Олонецкий, Саратовский, Псковский, Курский, Минский, Виленский, Ревельский, Полоцкий, Рязанский, Деткосельский, Витебский, Иркутский, Нижегородский, тобольский, Шлиссельбургский, Орловский. Возле каждого шлюза был построен красивый деревянный домик для надсмотрщика - так называли шлюзовальщиков.
Общая протяженность ввозной системы составляла около 700 километров.

В Тихвине и Сомино строились однопарусные суда грузоподъемностью до 80 тонн, которые обычно назывались "тихвинками" и "соминками", некоторым присваивали названия водившихся в Тихвинке рыб. Перевозились негромоздкие ценные грузы. Из Питера отправлялись промышленные товары. С Волги везли фрукты, рыбу, импортные товары. На берегах селились торговые люди, росли деревни.
Наиболее интенсивное судоходство началось в конце 19 века.
В 1889 году в сторону Питербурга прошло свыше 1590 судов с различными грузами. Обратно вернулось 644 груженых судна и 672 порожних. Кроме того, проплыли 294 парохода и 4292 плота с лесом. Небольшие однопарусные суда имели грузоподъемность от 1200 до 1500 пудов.
Тихвинская водная система сыграла большую роль в экономических и торговых связях Петербурга с другими регионами России.
У селения Ефимово в 1908 году был построен храм, освященный в честь святого пророка Ильи, которым отмечен водораздел двух водных систем России - Балтийской и Волжской. Главным жертвователем средств на возведение храма был император Николай II .
Значение Тихвинского пути снизилось после реконструкции Мариинской водной системы. Путь по ней был на четверть длиннее, но пропускная способность - выше. Если Тихвинская пропускала грузоподъемность 2000 пудов (до 33 т), то Мариинская - в пять раз больше.
Сильно подорвала значение водной системы построенная в 20 веке Северная железная дорога.
Негативное влияние на состояние пути оказала Первая мировая и Гражданская войны.
С 1918 года система стала именоваться "Водный путь Ленина" в связи с доставкой продовольствия жителям голодающего Петрограда.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 11.12.2017, 17:49   #1520
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,851
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Сотрудники Морского проектного института, побывавшие в это же время в Тихвине, оценил

ТОЛЬКО ПРОЧТИТЕ: "В 1988 году сорвало паводком Ярославский шлюз. Председатель поселкового Совета В.Ф.Долгополов решил восстановить плотину шлюза в дереве. За работу взялись четыре плотника, всю жизнь проработавшие на Тихвинской системе. За три месяца они восстановили плотину. Это обошлось в 2 тыс.руб. Так же восстановили плотину на озере Долгомощь с резервуаром воды.
Но затем резко упал уровень воды в реке Соминке.
"К началу 20-х годов движение грузов, по сравнению с довоенным временем, сократилось в 20 раз.
Система стала убыточной. В 1921 году расходы по участку от Колчанова до Усть-Чагоды превысили доходы больше, чем в 11 раз, в 1922 году - 7,3 раза.
В 1921 году появилось пассажирское движение между Ефимовской и Сомино. За сентябрь было перевезено 472 пассажира с багажом, выручка составила 2 239 200 рублей, при цене на местную газету 1000руб.
23 мая 1922 года на участке водного пути Рязанский шлюз - Сомино открылось пароходное сообщение, а со второй половины июня пассажирский маршрут был продлен до Шлиссельбурского шлюза , черта д.Окулово Самойловской волости. Перевозки осуществлялись на двух пароходах - "Смелый" и "Новый", которые отправлялись от начальных пунктов в 9 часов, встречались в 14 часов на Ярославском шлюзе у поселка Быстрорецкий и прибывали в место назначения в 19 часов. Самая длительная остановка была около Ефимовской, почти пол часа. На остальных шлюзах стоянки были 6-7 минут для посадки пассажиров и выгрузки багажа. Билет от Сомино до Шлиссельбурского шлюза стоил 184 рубля, от Ефимовского до Сомино - 112 рублей, от Ефимовского до Шлиссельбурского шлюза 136 руб. Номер местной газеты в то время стоил 5 рублей.
3 октября 1922 года Тихвинским линейным отделом Северо-Западного управления водного транспорта было установлено пробное пассажирское сообщение между Тихвином и Петроградским шлюзом, в то время Ленинградский шлюз Большедворской волости. Пароход "Смелый" выходил из города в 10 часов по нечетным числам, а с Петроградского шлюза - в то же время, но по четным числам. За 7 часов хода было 12 промежуточных остановок на шлюзах. Проезд по полному маршруту стоил 160 рублей.
После Великой отечественной войны курсировали пароходы "Кемка", "Пушкино", каждый мощностью 34 лошадиные силы, затем к ним присоединился пароход "Воронино" с 40 л.с.
В 50-е годы появились более устойчивые газогенераторные судна №24, №36, №37 и "Бокситогорск". Но вскоре их обратно заменили старыми пароходами из-за интенсивного размывания берегов.
От Киевского шлюза между деревнями Сухая Нива и Ростань в Ефимовской волости до Тихвина, а на Сомминке от Ефимовского до Сомино пароход шел 4 часа и всегда был полон пассажирами, которых помещалось до 20 человек. Стоимость билета была 4 рубля.
В Сомино приходило много судов с баржами, привозили разный товар. Приезжали даже китайские купцы. Торговали красивыми шелками, халвой, изюмом.
Грузовой пароход "Воронино" осенью перевозил овощи из дальних колхозов. Капитаны обращались за помощью в школу и в организации. Разгружать баржи на Тамбовский приходила в основном поселковая молодежь, многие после работы, и те, кто свободен. На барже развешивали фонари "летучая мышь". Парни и девушки перетаскивали в ведрах, корзинах и на носилках овощи на телеги и грузовики. Шутки, смех. Трудились без принуждения, добровольно. Все знали, что это - нужное дело. И, конечно же, не за плату.
А в начале 60х еще возили старшеклассников на барже в деревню Подбережье убирать картофель с полей.
В 1956 году, за пять лет до 150-летнего юбилея со дня открытия, пассажирское сообщение официально было прекращено, Тихвинская система закрыта как утратившая народно-хозяйственное значение и снята с баланса Волго-Балта.
Со средины 60-х годов ворота шлюзов и щиты плотин открыли навечно.
Кроме шлюза и плотины в Тихвине. Благодаря стараниям истинного патриота, большого мастера своего дела, начальника Тихвинского гидроузла И.И.Богданова, Тихвинские шлюз и плотина долгое время были единственными сооружениями в этой водной системе, сохранившиеся целиком.
Мелели реки, заболачивались озера, все меньше становилось рыбы.
В 1984-1985 годах под эгидой инспекции охраны памятников Ленинградской области экспедиция провела обследование, которое показало сохранность объектов Тихвинской водной системы не более 50 процентов, а отдельные шлюзы и плотины полностью уничтожены. Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации туристического маршрута. Прекрасная природа, обилие историко-архитектурных памятников может стать основой лодочных, конных, пеших маршрутов. Небольшие базы, площадки для отдыха возле каждого шлюза.
Сотрудники Морского проектного института, побывавшие в это же время в Тихвине, оценили стоимость восстановления шлюзов и плотин, и представили материалы в Законодательное собрание Ленинградской области. Решение принято не было.
В 1987 году существовал проект восстановления Херсонского шлюза в бетоне, стоимостью 100 тыс.руб. Не нашлось средств.
В 1988 году сорвало паводком Ярославский шлюз. Председатель поселкового Совета В.Ф.Долгополов решил восстановить плотину шлюза в дереве. За работу взялись четыре плотника, всю жизнь проработавшие на Тихвинской системе. За три месяца они восстановили плотину. Это обошлось в 2 тыс.руб. Так же восстановили плотину на озере Долгомощь с резервуаром воды.
Но затем резко упал уровень воды в реке Соминке.
Потом уровень снизился в Тихвинке и теперь ее можно перейти вброд.
Деревни вокруг водного пути сиротеют, исчезают с карты. Поля зарастают травой и лесом. Люди уезжают в крупные города. Население постарело, превратившись в пенсионеров. Закрылись предприятия, пустеют дома, сгорают бесхозные постройки. Раз в неделю на рыночную площадку рядом с администрацией привозят из Питера дешевые китайские товары. Но уже не водным путем - автофургонами.
Поможет ли жителям восстановление шлюзов и каналов Тихвинской системы?
Водный путь создавали сто лет по четырем проектам шесть царей. Строили крестьяне всей Руси. Он дал бурное развитие целому региону страны и был экономически выгоден почти сто лет.
Его можно использовать в туристических целях. Как исторический урок воплощения гениального решения.
Какое гениальное решение теперь должны принять мы?
Сегодня Ефиму, который пожелает срубить новый дом на перекрестке Питерских дорог и дать полноценную жизнь новому поколению, нужна экономически выгодная, принципиально новая идея развития малых поселений.
Она неминуемо появится.
Ее ждет пустующая земля.

Литература
1. Амур В. Школьники знакомятся с историей своего края. "Колхозная жизнь" № 134, 1954
2. Башкова Р. "Вятский, Рязанский, Ярославский...", "Новый путь", 19.05.2000г.
3. Башкова Р. "На пароходе "Кемка" по реке Соминке", "Новый путь", 23.08.1996г.
4. Башкова Р. "Династия водников. Семья Сталмацких", "Новый путь", 10.09.2004г.
5. Башкова Р. "Династия водников. Ерошичевы. Комские", "Новый путь", 18.06.2004г.
6. Башкова Р. "Династия водников. Малиновские", "Новый путь", 05.03.2004г.
7. Веселов А. "Новый путь" от 17.04.1993 "Откуда течет Тихвинка"
8. Виноградова Л. "Блеск и нищета детища Петра", "Новый путь", 19.09.1997
9. Егоров С. "По волнам - через весь край", "Новый путь", 03.08.1996г.
10. Калинин М. Из истории Тихвинского канала. "Трудовая слава", № 109, 1962
11. Кириллов Г. "Волгу с Невой", Ефимовская детская библиотека, 1983 г.
12. Открытие навигации. "Северная почта" от 06.10.1811 года.
13. Равдоникас В.И. "К вопросу о судьбах Тихвинской водной системы", "Красное знамя", 23.02.1922г.
14. Тихвинская водная система. Большая энциклопедия. Под ред. Южаков С.Н. С.-П, Просвещение, 1898-1909, т.18, стр.443.


06.09.2012
Ст. Петербург
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 16:46. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС