Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 18.06.2017, 19:47   #931
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию В 1843 году Госудрственный совет утвердил закон, по которому предоставлялось право ча

Прочел интересные сведения о б организации судоходства Отечественного:
http://old-yar.ru/story/114/
Туерное судоходство на Волге и знаменитая угличская цепь
В первой половине XIX века пассажирского судоходства на Волге не существовало вовсе, а грузовое осуществлялось почти исключительно на бурлацкой или конной тяге. Существовали еще огромные суда на конно-машинной тяге. Лошадки, ходя по кругу прямо на палубе, вращали огромную ось, на который наматывался якорный канат, и подтягивал судно. Изнурительная работа изматывала людей и лошадей.
В 1843 году Государственный совет утвердил закон, по которому предоставлялось право частного парового судоходства на реках империи всем желающим. Начался новый период в хозяйственном освоении Волги.
Но сложность этого освоения состояла в том, что течение реки было сильным, а главное направление судопотока было именно вверх по реке — из хлебных низовых губерний в центр, к столицам. Был найден выход — туерное, или цепное, пароходство. Оно пришло к нам в Россию из Франции. Первоначально цепное пароходство было создано на реке Шексне от Рыбинска и до Твери.
Туер с караваном барж на Сене, начало XX века.
В 1868 году была организована "Акционерная компания Волжско-Тверского пароходства по цепи". По дну Волги между Рыбинском и Тверью была проложена длинная, примерно 370 верст, и очень дорогая (примерно миллион рублей на 1869 год) стальная цепь. Было закуплено и построено полтора десятка специальных судов, туеров, на сумму в 700 тысяч рублей.*
Схема туера.
*Цепь была проложена по дну реки, она проходила через
барабаны-звездочки, приводимые во вращение паровой машиной мощностью до 20-30 номинальных сил. Скорость хода туера с грузом была 3-4 версты в час.
С. М. Прокудин-Горский. Туер ["Василий"] с караваном. [Река Шексна.] 1909 год
Постепенный рост мощности судов с гребным винтом, а также создание на Волге водохранилищ сделало туеры ненужными. В настоящее время в составе речного флота России имеется всего один туер — дизель-электрический туер-буксир «Енисей».
Конец Волжско-Тверского пароходства по цепи приходится на самый конец XIX века – к 1897 году оно практически уже прекратилось. При обустройстве в Угличе Волжской набережной в 1898-99 годах, и возникла мысль использовать уже отслужившую свое цепь для украшения волжского берега.
На сегодня, как воспоминание про туерное пароходство на Волге и Шексне, только два вещественных свидетельства – двухкилограммовая серебряная модель туера «Великий князь Владимир», подаренная «управляющему Компании цепного пароходства по реке Шексне Илье Осиповичу Авербаху от сослуживцев» к 25-летию компании, которая хранится в Рыбинском музее, и* угличская цепь на набережной Волги.
Серебряная модель туера "Великий князь Владимир".
Долгое время туерная цепь была символом города. Ее растянули вдоль берега, и она вытянулась почти на тысячу метров вдоль Волги. В таком положении цепь находилась почти пятьдесят лет. На ней часто можно было увидеть покачивающихся горожан – как детей, так и взрослых. Но после реконструкции городской набережной в 2005 году цепь убрали. По словам специалистов, эта мера была вынужденной, так как нужно было укрепить берега, иначе бы цепь просто упала в воду. Когда реконструкция была произведена, в городе опять появились ее фрагменты. Их можно увидеть возле Дома Дружбы и около причала.

Туерная цепь в Угличе.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.06.2017, 20:09   #932
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию "Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику

Полезный материал для тех чиновников наших, что безуспешно и тщетно долгие годы пытаются управлять в "своих" Губерниях развитием экономики без развития речного флота
"Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику
Максим Артемьев
"..............Не меньшую роль в экономике России сыграло речное пароходство. По своему значению для экономики страны Волга и Кама были сопоставимы лишь с Миссисипи и Миссури, воспетыми бывшим лоцманом Марком Твеном. Обе огромные континентальные державы, США и Россия, во многом полагались на данные им природой водные пути — *великие реки.
Картина Репина «Бурлаки на Волге», законченная *в 1873 году, изображала уходящую натуру (как и строки Некрасова «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется - / То бурлаки идут бечевой!»), ибо золотой век волжского бурлачества был к тому времени далеко позади. Если в начале XIX века бурлаков в России насчитывалось до 600 000 человек, то уже к середине столетия их оставалось менее 150 000. Причем первыми вытеснять их начали не паровые двигатели, а лошади. Коноводные суда были первой попыткой заменить человека в качестве* тягловой силы.
К 40-м годам XIX века по Волге ходило более 200 судов такого типа. На них несколько десятков лошадей крутили ворот — кабестан, подтягивая корабль к брошенному впереди за версту якорю. Двигались они медленно — не более 15 верст в сутки. Потому коневодные суда подходили лишь для перевозки несрочных грузов.
Первый корабль на паровом ходу в России появился менее чем через 10 лет после изобретения* Фултона — в 1815 году. А уже в 1823-м образовалась «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю» ярославского купца Евреинова. Но первый блин вышел комом — компания вскоре разорилась, и пришлось ждать еще 20 лет, прежде чем было налажено регулярное пароходство на матушке-Волге.
В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество на паях «По Волге». Его учредителями выступили "иностранный гость" Кейли, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Кириллов и калязинский купец 1-й гильдии Полежаев. Первоначальный капитал в 225 000 рублей серебром делился на 150 паев по 1500 рублей. В общем собрании каждый участник имел один голос, обладатель десяти и более*паев — два голоса.
7 сентября 1843 года устав общества был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Но первые транспортные перевозки начались в 1846-м, когда за границей были куплены три парохода-буксира. И хотя общество в навигацию 1846 года использовало единственный буксирный пароход «Волга», перевезший 429 000 пудов зерна, оно заработало 13 000 рублей чистой прибыли.
Успех «По Волге» был обусловлен во многом подвижнической деятельностью инженера (и будущего министра путей сообщения) Павла Мельникова, о котором мы уже писали как об одном из авторов проекта Николаевской железной дороги. В 1839-1841 годах, он, изучая железнодорожное дело в США, попутно наблюдал и тамошнее пароходство. Поэтому, когда начальство по возвращении в Россию послало инженера на Волгу, он был удручен тем, что увидел на великой транспортной артерии в сравнении с американскими реками. Мельников сообщал в Петербург: «Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и ... результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно, речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов, с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере... Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке». (Эти и последующие сведения о Мельникове собрал Иван Курилла).
Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в* Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой
Ему удалось убедить своих хозяев, владельцев Камско-Волжского пароходства, пойти на смелый эксперимент. На Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, под его наблюдением и по выписанным из-за границы чертежам, были заказаны и построены три парохода нового образца. Первым в 1871 году был спущен двухпалубный «Переворот». На втором этаже надстройки находились каюты всех трех классов (впервые III-й класс получил отдельные благоустроенные помещения). Корабль перевозил 810 пассажиров и 500 тонн груза. В высших сферах название (наивные судовладельцы имели в виду технический переворот) не понравилось, и пароход в итоге переименовали в экзотическое «Ориноко».
Конкурирующий «Кавказ и Меркурий» перед тем выпустил на Волгу пассажирский двухдечный пароход «Император Александр II», отделанный с особой роскошью — *каюты и салоны 1-го и 2-го классов украшали лак, красное дерево, бронза, ковры, зеркала и инкрустации. Однако эксплуатация выявила убыточность сугубо пассажирского судна. Для Волги оптимальной оказалась одновременная перевозка людей и грузов, поэтому последующие суда подобного типа строились как грузопассажирские.
Другим новшеством Зевеке стало внедрение для эксплуатации на верхневолжском мелководном плесе судов с задним расположением колеса и малой осадкой.
Оборотистый прибалтийский немец выкупил у разорившихся хозяев все суда, организовав свое дело — «Общество пароходства и торговли под фирмою А.А.Зевеке». Неистощимый на нововведения, он все время опережал конкурентов, например, увеличил в полтора раза жалованье капитанов пассажирских пароходов, а пристанских агентов, напротив, перевел с твердого оклада на проценты с выручки, чтобы они активнее искали пассажиров и заказчиков. Он ввел для путешествующих I и II классом обратные билеты со скидкой в 10%, а для бедняков организовал IV класс буквально за копеечную плату. Пассажиры у Зевеке получили право прерывать поездку на промежуточных пристанях — такой услуги у конкурентов не имелось. В первый год самостоятельного ведения бизнеса он получил прибыль в 33 000 руб., и с тех пор никогда не работал с убытком.
***
Одновременно с повышением роста добычи нефти, встала проблема ее транспортировки. Из Баку — быстрорастущего нефтяного центра, ее везли на шхунах по Каспийскому морю до Волги, а далее по реке на баржах. Основной тарой служили бочки. Они часто бились, протекали, быстро приходили в негодность. Требовалось нечто новое.
Судовладельцы братья Артемьевы по совету Менделеева первыми построили нефтеналивной парусник. Но настоящий технологический прорыв осуществили братья Нобели, недовольные зависимостью от ненадежных способов транспортировки. Благодаря их усилиям с 1878 года по Каспию и Волге стал ходить первый в мире танкер «Зороастр» на паровом ходу. Товарищество Нобелей стало не только крупнейшим нефтедобывающим и нефтеперерабатывающим предприятием России, но и владельцем целой флотилии танкеров, нефтеналивных барж и пароходов-тягачей, войдя в число главных судовладельческих компаний.
Самым блестящим достижением Нобелей стала постройка по их заказу на Сормовском заводе первого в мире теплохода «Вандал», он же первый в мире дизель-электроход. Этот танкер открыл новую эру в истории судоходства.
К 1914 году в России работали уже около двухсот теплоходов, и она опережала по их числу даже Великобританию и Германию.
А в 1884 году «Кавказ и Меркурий» первым использовал нефть в качестве топлива паровых машин.
Если в 1890 году на Волге имелось 1015 пароходов, то к началу 1900-х их было уже 1586 единиц. Большую их часть изготовили в самой России. Пароходство стало сильнейшим стимулом для развития судостроения. Во многом на заказах речных судовладельцев выросли такие гиганты как Сормовский и Коломенский заводы. Первый, построивший до 1917 года почти 500 кораблей, стал основой «империи» промышленного магната Дмитрия Бенардаки. А русское кораблестроение выдвинуло фигуру мирового значения — *академика Алексея Крылова.
***
Если за навигацию 1856 года по Волге прошло 577 судов, с общей ценностью груза более* 6 млн рублей, то к 1917 г. объемы судоходства и товарооборота только на среднем течении реки составили: 6 490 судов за навигацию, 9 664 023 пудов груза на сумму 1 498 112 руб. 43 коп.
С 1860-х годов основным соперником речного пароходства (в России — почти исключительно волжско-камского) становятся быстрорастущие железные дороги. В 1861 году длина железнодорожных линий составляла около 16,5 тыс. км, а к 1890 году достигла 28,3 тыс. км. Уже в 1868 г. доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте страны составляла 56%. Железные дороги предлагали по сравнению с пароходством большую скорость, независимость от сезонных факторов (зимний ледостав на реках), и удобство доставки. Никакие попытки пароходчиков затормозить развитие соперника (петиции, что новая железнодорожная ветка «убьет пароходство на Волге и Каме… разорит целые общества акционеров…») не помогли, и им пришлось резко снижать фрахтовые ставки. Регулярные неурожаи (а основным грузом было зерно), когда объем перевозок по реке резко сокращался, окончательно добивали слабые компании.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 18.06.2017, 20:11   #933
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Конкурируя между собой и с железными дорогами, выживали сильнейшие. Уже упомянутое «Общество пароходства и торговли под фирмою А. А. Зевеке» разорилось после смерти своего основателя. «Кавказ и меркурий» и «Самолет» активно перенимали его новации, быстрее обновляли флот и демпинговали. К тому же сын Зевеке-старшего — *Александр оказался не столь оборотистым, больше увлекался велосипедными гонками и парусными регатами, и в 1899 году компания была продана за 2,87 млн руб.
А вот наследники железнодорожного магната Павла фон Дервиза (см. мою предыдущую *статью), напротив, приумножили капитал через диверсификацию, организовав в 1893 году судоходное «Восточное Общество Товарных Складов и транспортирования товаров с выдачею ссуд» (ВОТС), связав рейсы созданного им пароходства с сетью железных дорог, что обеспечило им колоссальные прибыли.
Следствием безжалостной конкуренции стал феномен «пароходных гонок», когда суда соперничающих компаний устраивали между собой настоящие состязания на скорость, что порой приводило к авариям. Чтобы не вылететь в трубу, в речном транспорте возобладали тенденции к объединению. Первым шагом к этому стали заключение ценовых соглашений и картелей. В 1896 году «большая тройка» — «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге» — заключила так называемую «конвенцию» об унификации пассажирских и товарных тарифов и о согласовании расписаний. Между подписантами *конвенции существовала договоренность и о распределении между ними грузов.

В 1906 году была создана лоббистская организация «Съезды судовладельцев Волжского бассейна». А в 1903-1906 годах существовал «Волжский синдикат» в составе «Кавказа и Меркурия» и ВОТС, установивший относительную монополию на определенные виды перевозок по Нижней Волге и Каспию. А 1913 году эти же две компании создали объединенное общество «КаМВО» и влили в него купленное ими пароходство знаменитой Марьи Кашиной (прототип Вассы Железновой). Получился самый большой в России трест речного судоходства (в него вошли также компании, перевозившие по Дунаю и северным рекам).
В судостроении имелись аналогичные тенденции – конкуренции Сормовского и Коломенских заводов положило конец приобретение их Международным коммерческим банком, объединивших заводы в концерн «Коломна-Сормово».есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге*слишком тяжела».
Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).
Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в* Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге*слишком тяжела».
Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).
Примеру «По Волге» последовали и другие предприниматели. Пароходные компании стали расти как грибы. В 1848 году по предложению Мельникова (и при его участии в акционерном капитале) столичными предпринимателями Жеребцовым и Скрипицыным было подано ходатайство на организацию акционерного* общества срочного пароходства «Меркурий» для работы на волжском плесе Нижний Новгород — Астрахань. С 1850 года оно начало регулярное судоходство, специализируясь преимущественно на транспортных перевозках. В 1858 году председателем правления «Меркурия» Новосельским было организовано новое общество «Кавказ» для* работы на Каспийском море, и обе компании были объединены в совместное общество «Кавказ и Меркурий». Условием правительственного разрешения было обязательство создать флот на Каспии в количестве не менее пятнадцати пароходов и соответствующего количества барж, которые строились на собственном заводе в Спасском затоне.
В 1853 году двумя остзейскими немцами — отставным капитаном фон Глазенапом и титулярным советником фон Адлерскроном*было создано пароходное общество «Самолет», занимавшееся преимущественно пассажирскими перевозками.
Эти три общества известны как «большая тройка» волжских судоходных компаний. Позже к ним присоединились (в плане перевозимых объемов) две сугубо грузовых компании — «Товарищество братьев Нобель» (в основном транспортировка нефти и нефтепродуктов) и «Восточное общество торговых складов» (ВОТС).
***
«Нас доставали гудки волжских пароходов. Они тянулись из далекой глубины ночи,* будто* нити: одни тонюсенькие и** дрожащие, как волосок в электролампочке, другие толстые и тугие, словно басовая струна в рояле. И на конце каждой нити висел где-то в сыром надволжье пароход. Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся «подходный» гудок парохода общества «Русь». Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряженный в тяжелую баржу. Вот два кратких* учтивых свистка: это повстречались «Самолет» с «Кавказ-и-Меркурием». Мы даже знаем, что «Самолет» идет вверх, в Нижний, а «Кавказ и Меркурий» — вниз, в Астрахань, ибо «Меркурий», соблюдая речной этикет, поздоровался первым», — так писал Лев Кассиль, вспоминая свое детство в поволжском городке Покровске накануне Первой мировой войны.
Волжские пароходы — место действия многих классических произведений, от драм Островского до рассказов* Бунина. Одним из героев эпопеи Солженицына «Красное колесо» выведен волжский пароходчик Гордей Польщиков.
Но прежде чем волжское судоходство завоевало центральное место в экономической жизни страны, отечественному предпринимательству пришлось пройти немалый путь.
Двигателем прогресса, как это ни банально звучит, была ожесточенная конкуренция.
Первые волжские (колесные) пароходы были совсем примитивными по нынешним меркам: деревянные корпуса, всего лишь одна палуба, на которой располагалось четыре каюты — по две общих мужских и женских для I-го и* II-го класса. III-й класс ехал под открытом небом прямо на палубе. В трюме ехал груз. Топили паровую машину дровами, *что было небезопасно, так как искры разлетались по всему кораблю. Главный доход пароходчики получали от перевозки зерна и прочих товаров.
В 1870 году случилась засуха, и, как следствие, объемы перевозок резко упали. Судовладельцы разорялись один за другим.* Но, как часто бывает, кризис явился поводом для взлета энергичного человека. Таковым стал бывалый моряк, а после волжский капитан Альфонс Зевеке. Он понял, что ключ решения проблемы — в переходе на новые суда, наподобие тех, что ходили по Миссисипи с 1860-х годов.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.06.2017, 09:35   #934
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию В этом свете ситуация с развитием маломерного флота во многих муниципальных Арханге

Уровень и масштаб развития маломерного флота. как ни парадоксальным это казалось бы кому-то с первого взгляда, но этот показатель действительно прямой интегрированный, а не косвенный показатель не только реального уровня доходов населения но и уровень социального оптимизма. уровень удовлетворенности населения данной территории развитием социально-экономического развития, то есть удовлетворенности состоянием жизненного уровня, удовлетворенности управленческими кадрами данного муниципального образования. если угодно.
Полагаю, что доказывать на этом сайте такое утверждение не надо, так как оно слишком очевидно!
В этом свете ситуация с развитием маломерного флота во многих муниципальных образованиях Архангельской области не просто не удовлетворительная. но критическая.
Начну, безусловно, с упоминания вновь об удивительной и крайне странной позиции, вызывающей, как минимум. раздражение , отторжение. неприятие населением критику и недоумение , которую демонстрируют чиновники команд администрация и правительства Архангельской области, которая мне лично более всего напоминает проходившие а двадцатых-тридцатых прошлого века постоянные каждодневные агитационные демонстративные хождения по деревенским не асфальтированным улицам. организацию проведения бесчисленных сходок и собраний, прочих массовых мероприятий собраний местных активистов из числа молодежи с громкими криками, транспорантами и лозунгами. агитируя местных крестьян бороться за Советскую власть и срочно что-то начинать, вместо того, чтобы самим продумать что делать и засучив рукава начинать трудиться в поте лица делать!
Понятно, что от одних лишь нарочито бодрых ежемесячных призывов чиновников к населению Пинежского, Мезенского. Лешуконского, да и других районов начинать срочно развивать все подряд. начиная от личной активности каждого жителя до создания каждым жителем, еще не успевшим задрав пятки удрать отсюда, малого бизнеса этому самому местному населению не становится ни жарче. ни холоднее. не прибавляет точно ни социального оптимизма. ни уверенности в завтрашнем дне.
Если же добавить не утихающую "оптимизацию" в ситеме образования медицины. которая по сути есть ликвидация медленная школ и медицинских учреждений в муниципальных образованиях, правда тщательно маскируемая чиновниками, то на поверку не понятно только одно: почему отток населения их этих районов, поселков и городков еще такой , каой он есть.а не больше.
Понятно, что именно такая позиция для чиновников существенно проще, нежели искать инвестиции, находить инвесторов. создавать новые производственные и сельскохозяйственные мощности. перерабатывающие отрасли в "глубинке".
Действительно очевидно, что нынешним чиновникам оставшееся население только мешает, то есть становится лишним при таком их не мудром, бесперспективном, глубоко ошибочном. не правильном и не праведном подходе, и при осуществлении подобной политики для населения в районах!
Считаю. что таким чиновникам с такой страшной позицией не должно быть места в принципе в Российской власти любого у ровня от регионального до деревенского!
Пока во власть не придут чиновники, которые начнут реально. результативно решать, прорабатывать конкретные и практические задачи в каждом населенном пункте создания промышленных или сельскохозяйственных структур, переработки продуктов сельского хозяйства, а не заниматься вместо реальной практической деятельности ежедневно вредным и бесплодным, предосудительным хвастовством "осуществления кластерного подхода" на "панельных дискуссия", большая часть Архангельской области будет обречена на превращение в деградирующую и вымирающую территорию и это, увы "не страшилки или фантазии", а жестокая реальность и факты, пподтверждаемые многолетней статистикой.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.06.2017, 12:17   #935
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию темы создания новых производств, новых рабочих мест - это и есть возможности развит

Только что прочел о рабочей поездке Губернатора Архангельской области Игоря Анатольевич Орлова в Коношский район.
Это действительно исключительно важное мероприятие, где рассматривались некоторые без преувеличения важнейшие перспективные направления и задачи социально-экономического развития. в том числе улучшения транспортной схемы муниципального образования.
Вместе с тем вот статистика убыли населения(из викиедии)
Численность населения
2002[11] 2007 2009[12] 2010[13] 2011[14] 2012[15] 2013[16]
31 067 ↘28 700 ↘27 780 ↘26 106 ↘25 978 ↘25 201 ↘24 412
2014[17] 2015[18] 2016[2]
↘23 747 ↘23 138 ↘22 424
Казалось бы, что в этом районе есть и железнодорожное сообщение, но вот только народ-то бежит и бежит оттуда! Почему?
Наверное потому что не хватает рабочих места. наверное, потому что не устраивают многих только лесозаготовка.
Но вот именно этой-то темы и не затрагивались, а напрасно!
Но очевидно. что темы создания новых производств, новых рабочих мест - это и есть возможности развития реальных секторов экономики и только решение этой задачи способно решить задачу возрождения района, хотя "штука эта серьезная. где нужны, требуются практические усилия и правительства и администрации Архангельской области
http://dvinanews.ru/-7v9080wr
Коношский район: определить точки роста
19 июня 11:30 Районы

Обсуждение перспективных проектов, реализация которых даст дополнительный импульс развитию Коношского района стала ключевой темой рабочей встречи губернатора Игоря Орлова и представителей муниципального депутатского корпуса – Олега Хайдукова, Евгения Юрчука и Татьяны Колобовой.

В числе таких точек роста для района могут быть как социальные, так и инфраструктурные проекты, подчеркнул Игорь Орлов. Принципиально важно, чтобы реализация таких проектов в конечном итоге приводила бы к повышению качества жизни населения Коношского района.

Один из таких перспективных проектов – строительство физкультурно-оздоровительного комплекса – может быть реализовано по схеме государственно-частного партнерства. Потенциальный инвестор проекта – хорошо зарекомендовавшая себя строительная фирма – уже подготовил проект ФОКа.

Не менее значима для социально-экономического развития района и реконструкция межрегиональной дороги Ерцево-Вожега, которая соединяет Архангельскую и Вологодскую области. Приведение этой трассы в соответствие современным требованиям позволить не только сократить маршрут движения автомобильного транспорта, но и обеспечить прямой выход к Вологде.

Стоит отметить, что разработка проектной документации предусмотрена областной госпрограммой «Развитие транспортной системы Архангельской области». В свою очередь, вологодские дорожники также активно ведут разработку проектно-сметной документации «своего» участка трассы.

Кстати говоря, в целом финансирование работ по содержанию региональных автомобильных дорог в Коношском районе в этом году увеличено до 85 миллионов рублей.

Помимо текущих работ по зимнему и летнему содержанию дорог в 2017 году дорожники планируют привести в нормативное состояние полосу отвода автомобильной дороги Коноша – Няндома на протяжении 14 км, устранить деформации и повреждения асфальто-бетонного покрытия на трассах Коноша-Вельск, Коноша-Няндома общей протяженностью более 4 километров. А вот полоса отвода на дороге Фатуново-Мирный на протяжении 10,8 км уже приведена в нормативное состояние.

Еще один важный аспект, затронутый в ходе диалога губернатора и коношских депутатов – привлечение молодежи с активной жизненной позицией к решению вопросов, связанных с развитием территорий. Примечательно, что в районе этот процесс уже запущен, в том числе с использованием такого инструмента, как процедура предварительного голосования партии «Единая Россия».

— Итоги недавно завершившихся праймериз показали, что предлагаемые молодежью идеи востребованы у земляков, – рассказал депутат муниципального совета Коноши, секретарь местного отделения «Единой России» Олег Хайдуков. – А оказать помощь в реализации этих идей – это уже наша задача.

Пресс-служба Губернатора и Правительства Архангельской области
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.06.2017, 16:53   #936
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию тем самым будет нанесен прямой финансовый и имиджевый урон ущерб развитию Отечествен

У меня начинает складываться понимание главной причины полного и категорического не приятия,а фактически скрытого саботажа чиновниками министерства транспорта и молчаливого одобрения со стороны и регионального управления развития туризма, и правительства и администрации Архангельской области призыва Президента России В.В. Путина о развитии речного судоходства, о ремонте и восстановлении судоходных гидроузлов, о развитии речных перевозок, речных круизов, призывов чистить реки.
Причина главная заключается не только в том, что речные перевозки речные и содержание речных магистралей,а также многочисленных боковых, малых и средних рек в Архангельской области обойдутся казне значительно дешевле,а следовательно по каким-то обстоятельствам. очевидно, окажутся для этих чиновников не сопоставимо менее предпочтительными.
По-видимому, наиболее вероятной причиной такого столь категоричного, яростного и не приемлящего абсолютно ни каких компромиссных предложений и решений, решительного отторжения самой идеи развития судоходства для этих чиновников является то обстоятельство, что сами лично эти "управленческие кадры" от транспорта и от туризма относятся с явным пренебрежением к красотам наших северных рек и речек, хотя и тщательно скрывают свое мнение и пренебрежение, поскольку сами предпочитают отдыхать не в Архангельской области, а где-то,видимо, за рубежом области, как минимум а потому и категорически не приемлют под различными предлогами дальнейшей организации расширения и развития и речного судоходства, и речных пассажирских и грузовых перевозок, да и круизного, прогулочного, экскурсионного речного туризма.
По-видимому тот "упрямый факт". то очень серьезное обстоятельство, что в этом случае наши туристы -любители речных, озерных кризов по северным рекам вынуждены уезжать в Швецию. Финляндию, Норвегию, где можно совершить подобные речные круизы,а также прокатиться на маломерных катерах, яхтах,будут там оставлять свои не малые деньги, а по сути развивать наших конкурентов и тем самым будет нанесен фактический реальный прямой финансовый и имиджевый урон, ущерб развитию Отечественного речного круизного туризма, этих чиновников Архангельской области ни сколько не напрягает, не волнует, не задевает, не тревожит, не расстраивает и не интересует!
Не понятно одно: почему такая позиция областных чиновников от транспорта и туризма остается без должного внимания и не получает должной оценки?
Неужели кого-то еще может реально ввести в заблуждение громко высказанное, как обычно, сообщение о том. что эти региональные чиновники от трансопрта будут разрабатывать план речных перевозок??
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.06.2017, 17:17   #937
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Не речное судоходство, а "«Расширение авиамаршрутной сети – приоритетная задача»

Вот вновь и вновь, из раза в раз, так и сегодня в очередной раз подтверждается правильность наших выводов о том. что речные перевозки, речное судоходство, возрождение речных путей, обновление речного флота, восстановление канала Пинега-Кулой и шлюза "Сотка" остались за кормой, за бортом. вне сферы внимания, вне сферы интересов чиновников Архангельской области, что и не мыслится, и не планируется какой-либо поддержки речному судоходству и речному, очень уж не любят его чиновники местные нынешние почему-то....
Убедитесь и Вы в этом сами:
http://dvinanews.ru/-1ekuxfyw
Губернатор
«Расширение авиамаршрутной сети – приоритетная задача»
19 июня 14:15 Транспорт Архангельск
Игорь Орлов обсудил с руководством авиакомпании «Нордавиа» перспективы развития
Игорь Орлов обсудил с руководством авиакомпании «Нордавиа» перспективы развития

Деятельность авиакомпании «Нордавиа» и перспективы её развития обсудили на рабочей встрече губернатора Архангельской области Игоря Орлова и руководства АО «Нордавиа – региональные авиалинии».

По словам генерального директора компании Анатолия Семенюка, в настоящее время прорабатывается вопрос обновления авиапарка.

— В планах – поставить в Архангельск четыре аэробуса А320. Мы уже зарезервировали их у нашего партнёра, авиакомпании «RedWings». Уже весной 2018 года они могут выйти на линию, – рассказал Анатолий Семенюк.

Игорь Орлов полностью поддержал выбранный авиакомпанией «Нордавиа» курс.

— Обновление авиапарка – это демонстрация жизнеспособности компании. Каждый новый борт – это перспектива развития авиамаршрутов. Будем совместно реализовывать намеченные планы, – заявил губернатор.

Также на встрече обсуждались перспективы развития региональной сети авиаперевозок. Напомним, за последние годы были открыты новые маршруты в Котлас, Сыктывкар, Мурманск и Калининград.
http://dvinanews.ru/-1ekuxfyw
— Сейчас мы заинтересованы в открытии новых рейсов в соседние регионы Северо-Запада России. Прежде всего речь идёт о Петрозаводске и Череповце. Эти направления пользуются большой популярностью, поэтому будут востребованы у северян, – отметил Игорь Орлов.

В настоящее время руководство акционерного общества «Нордавиа – региональные авиалинии» изучает пассажиропоток и рентабельность перевозок в республику Карелия и Вологодскую область.

Пресс-служба Губернатора и Правительства Архангельской области
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.06.2017, 17:48   #938
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию последний раз речной флот интенсивно пополнялся в 1980-ые, когда ежегодно строилось

Почитайте:
https://iq.hse.ru/news/177673985.html
"В то время как российское морское судостроение власти активно пытаются оживить, российский речной флот остается на задворках государственных и бизнес-интересов. О проблемах и перспективах развития отрасли рассуждает эксперт Российского судостроительного центра, профессор Эдуард Медник
http://kolokolrussia.ru/sreda-obitan...odnomu-krizisu
Россия приближается к водному кризису""
Почитайте еще
http://kolokolrussia.ru/sreda-obitan...su#hcq=NEXq0nq
".................При этом, как писал в своей работе «Речной флот в ожидании развития», эксперт Российского судостроительного центра, профессор Эдуард Медник, содержание водных путей обходится в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных той же протяженности, а расходы на перевозку грузов речным транспортом в 8 раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке тяжелыми автомобилями. В минувшем августе на заседании президиума Госсовета на эти проблемы обратил внимание президент Владимир Путин. Но ведь этим проблемам уже больше четверти века! И не только транспортным. Всё что связано с водной стихией у нас одна сплошная проблема, поэтому рассматривать и решать её нужно комплексно, единым блоком, как когда-то электрификацию и индустриализацию. Ну как, к примеру, можно вычленить и решить проблему молодых кадров, если что ни год, то у нас несколько скандалов с обманом и «киданием» моряков судовладельцами. В результате ржавые посудины советской постройки или арендованные не пойми у кого суда утильного вида арестовываются в чужих странах за долги, а команды сидят там месяцами, а кто и годами, без зарплат и кормятся, чем Бог послал, да тем, что местное население поднесёт, как собачкам бездомным, из жалости. И кого прельстит такая перспектива? А скоро и водить нечего будет. По данным главы управления планирования и маркетинга Российского морского регистра судоходства Георгия Бедрика, в настоящее время на территории России строят 116 судов различного типа. Среди которых: 4 атомохода, 5 ледоколов, 7 буровых платформ, 5 снабженцев, 5 спасателей, 4 земснаряда, 17 судов технического флота, 21 буксир, 15 грузовых судов класса река-море, 4 рыболовных траулера и 29 судов других типов. Стремительно стареет и выводится из эксплуатации научно-исследовательский флот Академии наук и Росгидромета. Круизных лайнеров океанской зоны не осталось ни одного. Ни того, ни другого, как мы видим, в постройке нет и не заложено. Рыбопромысловый флот России состоит из более чем 2,5 тысяч судов различного назначения, причём около 60% из них эксплуатируются сверх нормативного срока службы. И строится 4 рыболовных траулера! Не лучше ситуация и с транспортниками. Для «Сирийского экспресса» мы вынуждены были покупать подержанные сухогрузы у Турции, а для интенсификации работы Керченской переправы в Крым арендовать греческие паромы. Речной флот в настоящее время насчитывает свыше 9 тысяч судов, средний возраст которых составляет более 28 лет. Фактически, в последний раз речной флот интенсивно пополнялся в 1980-ые, когда ежегодно строилось несколько сот судов, в том числе до 10 головных. Сегодня средний возраст отечественных речных судов и кораблей класса «река-море» близок к запредельному. Плавают уже и откровенно опасные для эксплуатации долгожители, возраст которых 50 лет и выше. Вспомним катастрофу несчастной «Булгарии», построенной в Чехословакии в 1955 году. *** Кораблестроительная отрасль давно и очень тяжело больна. Научно-технический и технологический потенциал в области гражданского судостроения в значительной степени исчерпан. Доля инвестиций в научные разработки уже почти два десятилетия на порядок ниже, чем в основных зарубежных кораблестроительных странах. В Китае, Корее и некоторых других государствах он выше на несколько порядков. Научный задел, необходимый для проведения разработок перспективной техники, на протяжении четверти века практически не создавался. В результате удельная трудоёмкость судостроительного производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, и суда строятся в 2-2,5 раза дольше. То есть наши новые корабли, строящиеся для будущего, уже морально устарели. Их строят дольше, трудозатратнее и дороже. Поэтому их мало. Они хуже, и работать на них толп желающих нет. Идём дальше. На крупнейших реках остается всё меньше судоходных участков. Русла заиливаются. Земснарядов катастрофически не хватает. Как собственно и хозяйской руки. Или кто-то думает, что это только шоссейные дороги у нас в ужасном состоянии, и только их надо ремонтировать? Из-за съеживания речного судоходства многие населенные пункты обезлюдели, а территории пришли в запустение. Поймать в наших крупнейших реках, протекающих по территории мегаполисов, практически ничего нельзя. Живности почти не осталось, и та, что чудом клюнет, – не съедобна. Совершенно в недостаточных объемах осуществляются подводно-археологические исследования по комплексному изучению хотя бы прибрежных морских акваторий, рек и озёр. По сравнению с советским периодом их масштабы, задействованные силы и средства сократились в разы. Про энтузиазм, горение – вообще говорить нечего. А без них ни в море, ни возле, делать нечего. А что делается в плане возрождения былого интереса к морю и морской романтике? Ведь это не менее важно, чем железо

http://kolokolrussia.ru/sreda-obitan...su#hcq=RjIq0nq
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 20.06.2017, 08:56   #939
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию наработках. благодаря которым население Архангельской области в течение последних 8 л

Добрый день! Всегда с интересом читаю о тех наших политиках, нахождение у власти которых вызывает у меня недоумение ти множество вопросов. Информацию только из открытых источников. прежде всего. доступную информацию в "Википедии". Сегодня информация о господине Кудрине.
Но сначала любопытнейшие новости из Архангельской области.
Прочел одну- единственную фразу, рассмешившую меня:"Оценить наработки по формированию новой стратегии развития Архангельской области – c таким предложением обратился к заместителю председателя Экономического совета при Президенте России, председателю совета Центра стратегических разработок (ЦСР) Алексею Кудрину губернатор Игорь Орлов.
Если речь идет о тех наработках. благодаря которым население Архангельской области в течение последних 8 лет дружно бежит кто куда из Архангельской области, то даже и вообразить. представить страшно себе, что случится с населением нашей страны. как только "эти передовые технологии повлияет на формированию новой стратегии развития" . способствующие отток населения будут активно распространение таких "прогрессивных наработок".
Почитайте информацию.а потом почитайте о г-не Кудрине сведения.
знаю точно одно, что до конца восьмидесятых годов прошлого века таких "выдающихся" кадров не могло быть у власти в принципе по определению!
http://dvinanews.ru/-26cjmaab
"Эксперты Центра стратегических разработок во главе с Алексеем Кудриным оценят стратегию развития Поморья
19 июня 19:45 Экономика
Оценить наработки по формированию новой стратегии развития Архангельской области – c таким предложением обратился к заместителю председателя Экономического совета при Президенте России, председателю совета Центра стратегических разработок (ЦСР) Алексею Кудрину губернатор Игорь Орлов.
Встреча прошла в рамках рабочей поездки Алексея Кудрина в Архангельск в качестве председателя попечительского совета Северного (Арктического) федерального университета.
Глава региона рассказал о том, что уже подготовлен ряд базовых документов по различным направлениям развития – от привлечения инвестиций до транспортной составляющей, которые лягут в основу обновлённой стратегии. Игорь Орлов предложил совместно с ЦСР провести экспертную оценку наработок перед формированием итогового документа. Алексей Кудрин поддержал эту инициативу.
Напомним, Центр стратегических разработок представляет собой объединение экспертов, задача которого – предложить оптимальную программу действий для обеспечения устойчивого долгосрочного развития страны.
Привлекая представителей различных отраслей и регионов страны, ЦСР формирует повестку дня рабочей группы Экономического совета при Президенте России по направлению «Приоритеты структурных реформ и устойчивый экономический рост». Алексей Кудрин, который является заместителем председателя Экономического совета при Президенте России, возглавляет эту рабочую группу
И теперь информация о г-не Кудрине
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A...B2%D0%B8%D1%87
Алексе́й Леони́дович Ку́дрин (род. 12 октября 1960, Добеле, Латвийская ССР) — российский государственный деятель, министр финансов в российском правительстве с 18 мая 2000 года по 26 сентября 2011 года, что является самым длительным сроком нахождения в данной должности в современной России. Главный научный сотрудник Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара,
До поступления в университет в течение двух лет работал автомехаником и инструктором практического обучения лаборатории двигателей в Академии тыла и транспорта Министерства обороны СССР в Ленинграде[16][17].
Уголовные дела

Неоднократно допрашивался в ходе расследования деятельности мэра Анатолия Собчака и членов его окружения.

Фигурировал в материалах уголовного дела № 144128, возбуждено в 1999 году в связи с финансовыми операциями корпорации «Двадцатый трест». Кудрин подписал соглашения о предоставлении компании государственных кредитов на несколько миллионов долларов. Деньги обналичивались через фирмы в Испании, Финляндии, Швеции, Германии, Бельгии, Ирландии и США.[18].

Давал показания по уголовному делу № 694259, предметом расследования являлась криминализация рынка ритуальных услуг. В деле упоминается подписанное им распоряжение о захоронениях невостребованных тел. Контроль исполнения осуществлял Кудрин. По версии следствия, количество невостребованных тел в Санкт-Петербурге систематически завышалось, финансирование — расхищалось. Согласно заявлению потомков Альфреда Нобеля, в ходе личной встречи с Кудриным его помощник взял у них наличными (в шведских кронах) деньги на восстановление могил Нобелей на Смоленском лютеранском кладбище. Работники кладбища, в свою очередь, дали показания о том, что эта сумма до них не дошла и была похищена. На допросе Кудрин признавал факт контактов с Нобелями, но отрицал, что получал от них валюту[19].

В 2000 году проходил по уголовному делу №31913, будучи вызван на допрос. Расследовались злоупотребления с жилищными ссудами, которые Кудрин за счет бюджета распределял среди своих петербургских сотрудников[19].

Сотрудники Комитета экономики и финансов мэрии, которым руководил Алексей Кудрин, фигурировали в ключевых эпизодах уголовного дела риэлторской компании "Ренессанс". Эта фирма строила элитное жилье и в обмен на различные услуги дарила апартаменты городским чиновникам, включая семью мэра Санкт-Петербурга[20].
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 20.06.2017, 09:33   #940
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 1,746
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию С такими штурманами и капитанами . мы гарантированно сосчитаем все рифы, все мели. со

Не смогу пропустить мимо материал о тех "реформах" которые только благодаря Президенту РюФ не привели к новым трагическим последствиям.
Но нашим "младореформаторам и к ним примыкающим" вновь "неймется".
Только нам уже надоели эксперименты под "американскую дудку". кои привели уже к тому. что 25 лет Россия не выберется из того состояния .к куда ее загнали предатели. и люди с крайне сомнителной репутацией.
Слащавые песни о "светлых перспективах"от этой публики ис лепое следование рекомендацией этих кадров. уже покрутившихся у власти и ничего доброго не добившихся в это период и теперь способны завести лишь в очередной тупик!
С такими штурманами и капитанами . мы гарантированно сосчитаем все рифы, все мели. собьемся окончательно с верного курса, и получим кучу пробоин, которые едва ли удастся скоро заделать!
Достаточно уже "поиграли уже нашими судьбами эти ребятки. Пора и честь знать!
"То, о чем говорит Кудрин, вполне вписывается в либеральную модель реформ. Ее реализация небесполезна, но она не способна решить стоящие перед Россией судьбоносные проблемы, требующие нестандартных мер, далеко выходящих за рамки либерального проекта."
http://www.stoletie.ru/ekonomika/ot_...udrina_113.htm
От Гайдара до Кудрина
Где же вы, обещанные структурные реформы?..
Алексей Кива
19.05.2016
Комментарии Версия для печати Добавить в избранное Отправить материал по почте
От Гайдара до Кудрина

Сейчас уже на разных этажах власти, не только экономической, но и политической, говорят об острой необходимости структурных реформ. Именно отсутствие структурных реформ, наряду с падением цен на нефть и санкциями, практически всеми сторонами признаются причиной падения производства и жизненного уровня россиян.

Как заявила председатель Центробанка РФ Эльвира Набиуллина, даже если цена на нефть подскочит до 100 долларов за баррель, то рост экономики составит не более 1,5–2%.

А поскольку, по мнению как академических, так и либеральных экономистов, экономика России отстала от передовых экономик на 40 –50 лет, то нам надо расти не менее 7 – 8 % темпами в год. Только так мы сможем через два-три поколения по уровню развития и жизни сблизиться с высокоразвитыми странами.

К слову сказать, темпы роста Китая в сходных с нашими условиях составляли 10–12% в год, и он вышел на уровень второй экономики мира (но отнюдь не по доходу на душу населения!) через 30 лет с небольшим.

А не будем быстро развиваться, то действительно сбудутся слова главы Сбербанка Германа Грефа о том, что мы становимся «дауншифтерами», то есть неудачниками, проигрывающими соревнование с Западом. Только нет ли тут вины самого Грефа? Об этом мы еще поговорим.

Где мы сбились с пути?

Конечно, фатальной ошибкой была ориентация «младореформаторов» во главе с Е. Гайдаром и А. Чубайсом, с одобрения, естественно, президента Ельцина, на созданную модель реформ под названием «Вашингтонский консенсус». Так она названа потому, что разработана в Институте международной экономики, расположенном в Вашингтоне. Она построена на принципах неолиберализма, крестным отцом которого является Нобелевский лауреат Милтон Фридман (ушедший из жизни в 2006 г.), и ее философией является максима: уход государства из экономики, рынок сам все расставит по местам. Это называется рыночным фундаментализмом и даже рыночным экстремизмом. Когда эту модель развития критикуют коммунисты, тут вопросов не возникает: они по-прежнему говорят о необходимости возврата к советской системе правления, общественной собственности и пр. Но когда ее критикуют сами американцы, причем не «люди с улицы», а крупные экономисты, включая лауреатов Нобелевской премии по экономике, то это уже заставляет серьезно задуматься. Так, эта модель в пух и прах была раскритикована Мойзесом Наимом, много лет работавшим на ведущих должностях во Всемирном банке и даже поработавшим в качестве министра экономики в одной из латиноамериканских стран. Он, в частности, отмечал: «Парадокс заключается в том, что любая страна, способная удовлетворить таким требованиям («честные правительства, беспристрастная правовая система, прозрачность бизнеса, некоррумпированные компетентные чиновники и пр.». – А.К.), уже является развитой страной. Меры, рекомендуемые для достижения утопии, сами являются утопическими». А следовательно, реакционными, поскольку они не продвигают страну вперед, а отбрасывают ее назад.

Со своей стороны, Пол Самуэльсон, Нобелевский лауреат, классик в области экономической теории и практики (его учебник «Экономика. Вводный курс» издавался и в СССР) с наступлением мирового финансово-экономического кризиса 2007–2008 годов писал: «Хотел бы, чтобы М. Фридман был жив и мог бы вместе с нами наблюдать, как проповедуемый им экстремизм привел к фиаско его идеи». П. Самуэльсон указывал на то, что экономика США, а вслед за нею и экономики Евросоюза, по теории Фридмана, впали в глубокий кризис и из него стали выходить путем «количественного смягчения». То есть посредством вмешательства государства в экономический процесс по методу Джона Кейнса, автора противоположной неолиберализму теории государственного регулирования экономики.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 6 (пользователей: 0 , гостей: 6)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 01:28. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС