Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 09.11.2017, 17:57   #1461
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Между Вологдой и Топорней курсировал пароход Кириллов.

Движение судов по каналам и озерам системы до появления паровых машин и Двигателей осуществлялось различными способами. Пропуск судов через все шлюзы вели исключительно людской тягой. По Топорнинскому каналу так же или конской тягой. Сиверское озеро суда проходили под парусом, пользуясь попутным ветром. Далее до озера Кишемского путь шел без значительных препятствий. Озеро Кишемское окружено топкими берегами и имело вязкое дно, поэтому его прохождение было очень сложным. Для облегчения прохождения по нему судов устроили по фарватеру "10 свайных пал по которым тяга производилась зачаливанием канатов и при помощи шпилей". От судна на лодке завозился канат, закреплялся на пале (столбе), и вращением шпиля на судне оно подтягивалось к палу, затем операция повторялась.
Первоначально путь для судов по системе был одинакового размера с Мариинским, а именно длиною 27,7 м, шириною 8,25 м. В 1861-1866 годах шлюзы на канале были удлинены. Позже, по мере обветшания шлюзовых камер, они неоднократно перестраивались, несколько удлинялись и концу 20 в. допускали проход судов длиной 42,6 м.
После реконструкции, к 1889 г, упразднили ряд ставших ненужными шлюзов. На канале герцога Вюртембергского осталось 10 шлюзов и 6 плотин. Плотины, искусственно регулирующие подпитку канала, были устроены еще на реке Шоше.
В последних десятилетиях 19 в. на смену парусным судам пришли паровые. Долгое время систему обслуживал однопалубный товарно-пассажирский пароход Кубена. На нем имелись каюты 1-4 классов. Причем в третьем классе пассажиры спали в трюмах на нарах, а в четвертом размещались "вповалку" прямо на полу. Между Вологдой и Топорней курсировал пароход Кириллов.
Очередная реконструкция канала проводилась в 1916 г. во время первой мировой войны в большой спешке. Строители перестроили шлюзы для пропуска судов размером 85 на 12,7 м, подключили к системе реку Итклу через Ферапонтовское озеро.
Переустройство канала представляло собой довольно сложную гидротехническую комбинацию, в которую вошла целая сеть рек и озер. Это привело к изменению горизонта во всех озерах, вошедших в данную систему. Повышение уровня привело к расширению водного зеркала Сиверского, Зауломкого и других озер, к заболачиванию их берегов. Немалый вред был причинен древним памятникам Кирилло-Белозерского монастыря и в целом городу Кириллову, стоящему на берегах трех озер - Сиверского, Долгого и Лунского.
В первые годы Советской власти на системе герцога Вюртембергского проводились кое-какие улучшения: расчистка фарватера, углубление каналов. Название изменили на Северо-Двинский водный путь. Роль его, особенно после постройки Беломорканала, постепенно уменьшалась. Путь из Белого моря в Онежское озеро по Волго-Балту оказался несравненно совершеннее и удобнее для новых типов судов. Только в годы Великой Отечественной войны потребовалось провести еще одну реконструкцию водной дороги от Шексны до Сухоны. После неоднократных перестроек в системе осталось 7 шлюзов - три на Топорнинском канале, один на Кишемском, два на реке Порозовице и один на Верхней Сухоне.
В послевоенные годы ремонтом занимались Кузьминские судоремонтные мастерские. Их силами была выполнена механизация привода шлюзовых ворот, замена деревянных шлюзовых камер на металлические. Понтонные переправы на всей системе также сделали из металла, а их привод заменили с ручного на механический.
После реконструкции Волго-Балта повысился уровень в Шескне. По этой причине был разобран и первый шлюз на Топорнинском канале.
Долгое время система активно использовалась для пассажирских перевозок, которые осуществляло Сухонское пароходство. Постоянно действовала линия Вологда - Кириллов. С 1957 г. действовала еще одна линия Череповец - Кириллов. К середине 70-х годов проложена асфальтированная дорога Волгода - Повенец с отворотом на Кириллов. Рейсы на пароходах стали нерентабельными. Пассажиры предпочитали трехчасовой путь на автобусе двадцатичасовому на пароходе , и они были отменены.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 10.11.2017, 12:29   #1462
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию С 23 мая 1922 года на участке Рязанский шлюз-Сомино открылось пассажирское и грузовое

Вот ведь парадокс сегодняшнего дня!
Вместо обсуждения реальных задач возрождения страны, возрождения экономики. восстановления угробленных благодаря не дальновидности, дилетантству и и предательству чиновников прошлых десятилетий речной и береговой инфраструктуры, гидротехнических сооружений, поиска наилучших условий для развития речного транспорта, маломерного судоходства приходится читать из дня в день в новостях интернет одно и то же,а именно что же там изрекла, что именно сказала, что возвестила, что же на самом деле в действительности-то имела ввиду уважаемая Ксения Собчак.
Пытаюсь понять, какой толк мне, нам, какая же польза нам, зачем и кому эту информацию так важно знать нам всем? Что дают ее личные высказывания и деяния для возрождения судостроения речного, для возрождения прежней мощи России?
Пока, к сожалению, я лично не увидел ни в ее нынешних высказываниях ни в прежних деяниях этой несомненно яркой журналистки и безусловно весьма способной актрисы каких-либо проявленных ею значимых подвигов во славу нашего Отечества, не ощутил проявлений светлых чувств ни конкретно к русскому народу, не почувствовал не то что любви, хоть какой-нибудь любви ил элементарного уважения к "своему" Российскому государству, пока точно не уловил ни какого стремления даже или маленького пусть пожелания добра и процветания нашему Российскому народу и государству а следовательно выпускаемая в новостях в интернет ежедневная информация абсолютно не нужная, излишняя для меня.
И вообще: каждый человек кого-то любит, кого-то не любит, вот и Ксения Собчак так же видимо любит пусть не нас с вами, а какое-то другое государство, какой-то другой народ и имеет право на это, все абсолютно нормально.
Насильно -то мил не будешь, так ведь у нас в Отечестве говорят!
Так, кстати, говаривала и моя замечательная бабушка, словам которой я доверял всегда и не ошибался в этом, так как она была честным и порядочным и благородным человеком. она заботилась обо мне . о моей маме,моей сестре, волновалась за судьбу Родины всегда.
Казалось бы и чего было нужно скромной сельской учительнице беспокоиться за судьбу СССР, России?
Но она беспокоилась!
А граждане, выставляющие свою кандидатуру на высший Государственный пост заботились о благополучии нашего Отечества в прошлом, а заботились ли эти граждане о Российском народе в прошлом, а уважают ли они вообще, ценят ли наш народ?
Похоже, что не все "выдвиженцы" любят, не все уважают и не все ценят нас!
Ксении же Собчак,скажу искренне, я лично не доверяю совсем и ни в чем. Для меня высказанное ею мнение о том, что необходимо срочно хоронить В.И ,Ленина звучит просто не объяснимо странно, так как вопрос хоронить или оставить его тело в мавзолее, так же, полагаю, как и для большинства моих сограждан,я уверен, это будет самая-самая последняя проблем в ряду тех, которые действительно необходимо срочно решать в нашем многострадальном Отечестве. К сожалению некоторые деятели, мнящие себя лидерами нации,способными возглавить наше государство, не всегда способны даже просто понять, почувствовать, представить себе,, что же в действительности волнует нас, простых граждан, в том числе и тех из нас.к ому не безразлична судьба судоходства, судьба речного флота России! сегодня!
Это очень и очень прискорбно!
Россия это не шоу. не радио. не цирк и не газета, это не место для шуток, не место для клоунады,Россия это великая страна, Дежава это Великий Российский народ и нам нужен серьезный ответственный лидер, который не будет "в шестерках" ходить у американских чиновников, который способен будет защищать наши Российские. а не "Европейские" или чьи-то еще интересы и ценности, кто спсобен организовать подъем экономики, и встать во главе народа, способен вывести нас всех из состояния деградации, из того мрака, в который мы были ввергнуты в девяностые годы, который способен заставить чиновников в том числе реально поднимать заработную плвту, работников, реально. ане на бумаге восстановить речной флот, восстановить разрушенные гидротехнические сооружения, создать благоприятные условия обязательно и для развития малого бизнеса для владельцев маломерного флота.
А теперь взгляните и прочтите, как ранее эксплуатировалась Тихвинская водная система, как важно восстановить эту систему тема эта крайне серьезная и необходимая для развития речного круизного и маломерного туризма Отечественного
https://vk.com/topic-6643459_14709092
Значительно подорвали значение Тихвинской системы построенная в начале ХХ века Северная железная дорога, Первая Мировая война и Гражданская война. К началу 1920- х годов грузопоток по Тихвинской системе сократился в 20 раз.
С 1918 года Тихвинская водная система стала называться " путь Ленина". Из-за убыточности систему хотели даже закрыть, однако, в конце 1921 года было открыто пассажирское сообщение между станцией Ефимовской и селом Сомино. С 23 мая 1922 года на участке Рязанский шлюз-Сомино открылось пассажирское и грузовое движение, а с июня пассажирский маршрут был продлён до Шлиссельбургского шлюза (район деревни Окулово).
Перевозки осуществлялись пароходами "Новый" и "Смелый", которые выходили навстречу друг другу в 9.00, проходили через 21 шлюз и прибывали на конечную пристань в 19.00, встречаясь в 14 часов на Ярославском шлюзе у поселка Быстрорецкий. В октябре 1922 года было установлено пробное пассажирское сообщение между Тихвином и Петроградским (ныне Ленинградским) шлюзом, расположенным в районе Большого Двора.
После Великой Отечественной войны по Тихвинской водной системе курсировали пароходы "Пушкино" и "Кемка", позже к ним добавился пароход "Воронино". В 1950-е годы появились газогенераторные суда "Бокситогорск", "№ 24", "№ 26" и "№ 27", но они проработали недолго, так как размывали берега, и поэтому снова были заменены старыми пароходами .
Пассажирское сообщение осуществлялось на Тихвинке от Киевского шлюза до Тихвина, а на Соминке-от Ефимовского до Сомино.
Официальное закрытие Тихвинской водной системы состоялось в 1956 году
.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 10.11.2017 в 16:32.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 12.11.2017, 11:33   #1463
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Речные кабриолеты запустят по Москве-реке весной 2018*года

Что же это будет в 2018 году такое? Если судить по картинкам этих "речных кабрилетов", то выглядят, как-то своеобразно слишком. просто как неуклюжие и на редкость уродливые головастики разукрашенные ребенком трехлетним.
Странно, что огромные средства будут затрачены на такие неказистые плавсредства. Очевидно, что об архитектуре этих судов говорить просто не приходится. ка не приходится говорить и о вкусе тех кадров. которые выбирали для столицы нашей Родины этакие маленькие монстрики чудища.
Неужели же нельзя было подключить к выбору судов людей. кадров из числа не случайных для речки? Почему выбрали деятелей совершенно далеких от понимания какими должны быть красивыми, какими могут быть стильными и прекрасными суда на Москве-реке, почему не подобрали специалистов, разбирающихся в кораблестроении. имеющие и вкус и знакомые с Российскими корабельными традициями не понаслышке, хотя бы просто отличающиеся хорошим вкусом, способные отличить безвкусицу и выбрать достойные проекты?
Неужели кто-то ориентировался в выборе проектов "речных кабриолетов" на некие аналоги западноевропейские, апрощкегоовря купился на сомнительные, как минимум, а откровенно говоря на безликие и примитивные формы, полный примитив и отсутствие каких-бы то ни было архитектурных достоинств. Жуть полная!
Странно все это по меньшей мере!
Речные кабриолеты запустят по Москве-реке весной 2018*года
http://www.ntv.ru/novosti/1949789/
С*открытием летней навигации 2018*года по Москве-реке начнут курсировать 10*новых речных трамвайчиков, запуск которых приурочат к*чемпионату мира по футболу.
5302
Москвареки и озера
Как сообщает сайт столичной мэрии, речные трамвайчики будут иметь климат-контроль и*телескопическую стеклянную крышу. В*зависимости от погоды ее можно будет раздвигать или сворачивать*— по тому*же принципу, что крыши в*кабриолетах.
Каждый из речных судов будет окрашен в*отдельный яркий цвет радуги, а*также в*розовый, сиреневый и*бордовый цвета. Речные кабриолеты будут вмещать по 44*пассажира, их оснастят аудиогидами на девяти языках. Планируется, что стоимость поездки составит 500*рублей.
Николай Гуляев, глава департамента спорта и*туризма Москвы: «Мы хотим сделать все возможное для того, чтобы предстоящий чемпионат мира по футболу не ограничивался для болельщиков лишь посещением матчей на стадионах. Главная задача*— создать атмосферу праздника во всей столице и*позволить футбольным туристам познакомиться с*нашим городом. Для этого планируется как разработать пешие маршруты, так и*разнообразить автобусные экскурсионные туры и*задействовать акваторию Москвы-реки для речных круизов».
Интервал движения новых речных трамвайчиков составит полчаса, они будут курсировать между причалами у*гостиницы «Украина» и*Новоспасского моста. С*окончанием строительства парка DreamWorks они будут доходить до Нагатинской поймы.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 12.11.2017 в 19:59.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 12.11.2017, 20:14   #1464
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию http://провэд.рф/economics/logistics/35974-chto-potopit-ideyu-sozdaniya-pechnogo-fond

А теперь о мнениях по поводу создания Речного Фонла
http://провэд.рф/economics/logistics...ogo-fonda.html
Что потопит идею создания Речного фонда
Автор* Ксения Содько Вторник, 26 Июль 2016 12:00 Печать
Заместитель министра транспорта России, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский сообщил, что в Минтрансе прорабатывают возможность создания в России Речного фонда по аналогии с автодорожной отраслью. По мнению участников рынка, сложность воплощения данной идеи заключается в том, что деньги в Речной фонд рекой не потекут.
Одни плюсы
Николай Калмыков, директор Экспертно-аналитического центра Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, уверен, что создание Речного фонда станет важной альтернативой сухопутной логистике.
«Давно участвуем в дискуссии по поводу речного транспорта. К сожалению, сейчас наблюдается недостаточная интеграция транспортной инфраструктуры, особенно, когда речь идет о столь сложном направлении как речной транспорт. Та же река Волга с этой точки зрения далеко не просто река, а огромное гидротехническое сооружение, которое обеспечивает и прохождение транспортных потоков, и многие киловатты электроэнергии. Мы, как всегда, имеем явное недофинансирование строительства и ремонта дорог, а нагрузки, тем временем, растут, и в условиях ограниченных финансовых ресурсов, мы просто обязаны искать решения и выходы как эффективно обеспечить логистику грузов в новых экономических условиях. Когда-то многие не верили в возможность нормально запустить транспортно-пересадочные узлы между автомобилями, электричками и метро в Москве. Сейчас это уже реальность, также как и рост загрузки внутреннего московского железнодорожного кольца. Аналогично и с речным транспортом необходимо инвестировать в перспективные направления, искать типовые проекты для тиражирования, а также вспомнить о частно-государственном партнерстве не только применимо к дорогам, но и к нашим водным артериям», - считает эксперт.
Сергей Юшкевич, генеральный директор логистической компании «БСА-Транс» отмечает, что перевозка водным транспортом может серьёзно удешевить некоторые виды перевозки внутри России.
«Также не стоит забывать, что существует ряд территорий, где водный транспорт в принципе является безальтернативным (по крайней мере, в летнее время) - районы Сибири и Севера. В центральных регионах России также существует сеть различных водных артерий, которая может поспособствовать разгрузке дорог, так, например, перевозка водным маршрутом может серьёзно удешевить перевозку грузов для отечественных сталеваров от мест производства до морских портов или потребителей. Помимо удешевления удельной стоимости транспортировки (на тонну/кубометр груза), водный транспорт является более экологичным, что немаловажно для некоторых потребителей. Особую роль водный транспорт играет в перевозке негабаритных и проектных грузов: суда могут перевозить большие объекты, нежели автотранспорт, которому, к тому же, нужен ряд согласований для провоза негабаритов по дороге», - сообщил он.
Под лежачий камень вода не течет
По словам технического консультанта «Восточно-Сибирского *речного пароходства» Владислава Клочкова, *чтобы Речной фонд полноценно заработал по аналогии с Дорожным фондом, может потребоваться несколько лет.
«В настоящее время созданию Речного фонда будет препятствовать бюджетный дефицит и стагнация экономики. Даже в докризисные годы отрасль испытывала недофинансирование. Прежде чем фонд будет наполняться акцизными и инфраструктурными сборами государству предстоит серьезно вложиться в обновление основной производственной базы путевого хозяйства. Существующая инфраструктура имеет очень высокую степень износа. Разгрузка автомагистралей за счет использования водных путей - это вопрос экономический. Если водный транспорт окажется дешевле, то нагрузка на дороги снизится, и будут инвестиции в развитие судоходства. Ожидается, что создание Речного фонда окажет стимулирующее воздействие на судостроение», - уверен Владислав Клочков.
Сергей Юшкевич считает, что препятствует развитию речного транспорта в России, в первую очередь, непрозрачность законодательства и регулирующих норм.
«Также камнем преткновения является низкая инвестиционная привлекательность - ведь суда окупаются после эксплуатации в несколько десятков лет, в отличие от автотранспорта, а при текущей банковской ставке - вообще не окупаются», - прокомментировал эксперт.
Алексей Иванович, генеральный директор научно-промышленного предприятия МАРИНЕРУС, видит куда больше препятствий для создания Речного фонда в России.
«Нет глубин - надо копать, а копать нечем, земснаряды старые и утопичные. ГЭСы по внутренним водным путям РФ строились 50-70 лет назад и стареют. Крупные судоходные компании замыкают на себя перевозки, не давая возможности работать мелким судовладельцам. Прибавим к этому традиционные конкурентные козни РЖД. У нас загубленное речное образование, падает пропускная способность гидроузлов, происходит старение флота, забюрократизированная система ГБУ (ФБУ), отсутствует современная инфраструктура, да еще и 50% речных портов не работают, остальные работают в половину своих мощностей. В общем, создание Речного фонда является попыткой сдвинуть ситуацию к лучшему или очередным финансовым пузырем, что впрочем, можно совмещать», - резюмировал эксперт. *
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.11.2017, 09:35   #1465
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Речной апокалипсис? Возможно. А какие еще пути развития судоходства существуют?

А вот исключительно любопытный материал. касающийся рассуждений по поводу одной из проблем развития речного судоходства.
Любопытно в этом материале то, что ученых рассуждающих с помпой и апломбом, а также с праведным гневом о вреде . который может нанести реализация проекта строительства плотин и ГЭС на северных реках абсолютно не желают просто задать себе элементарный вопрос,а какя альтернатива может быть данному проекту, чтобы избежать затопления территорий , но при этом добиться нормального судоходства на северных реках. Конечно проще гораздо громким своим криком и эмоциями просто заглушить размышления и предложения других ученых, не допустить необходимые размышления. избежать рассуждений и обсуждений "архисложной" действительно проблемы. но к лицу ли такой подход настоящим-то ученым?
Собственно говоря пафос нынешних ученых аналогичен пафосу тех ученых. от кого несколько десятков громко раздавалось оглушительное: "ДАЕШЬ ПЕРЕБРОСКУ СЕВЕРНЫХ РЕК", только нынешние ученые с тем же энтузиазмом кричат: "Запрещать, не допущать"! А Мы же предлагаем всего-то только без криков, без истерик, без нагнетания психоза лучше очень спокойно прикинуть, рассудительно, по-умному без пафоса, с мужицким рассудком лучше тему как-то обсудить!
http://pravdasevera.ru/-2styvpuy
Речной апокалипсис: проект реанимируют?
8 июля 19:49
Схема переброски стока северных рек в бассейн Волги 1957 года (фрагмент). Научный архив Коми научного центра Уральского отделения РАН.
Схема переброски стока северных рек в бассейн Волги 1957 года (фрагмент). Научный архив Коми научного центра Уральского отделения РАН.
Не станет ли новая «речная доктрина» повторением проекта переброски северных рек?
Как создавали «антиреки»
Ровно 50 лет назад, в 1967 году, учёные Коми АССР впервые выступили против переброски рек – не на совещаниях с коллегами, как раньше, а в открыто изданной книге, которая запустила большую дискуссию. Из неё стало ясно, что наши соседи защищали от катастрофы и свой край, и Архангельскую область, и НАО. А 30 лет назад писатель Сергей Залыгин подвёл итоги замысла своей громкой статьёй «Поворот». Для советских читателей это стало официальными похоронами идеи, хотя власть уже отказалась от неё годом раньше. Как увидим, не навсегда.
Кроме поворота сибирских рек, в СССР разрабатывался ещё один колоссальный проект – переброска части стока рек Северо-Запада, включая Северную Двину, Вычегду, Печору, которая и вовсе должна была стать «антирекой» на всём протяжении. Ими собирались подпитать Волгу и Каспийское море.
Планы этих двух перебросок простирались до 2010 года, на грандиозную затею были потрачены миллионы часов труда инженеров, мелиораторов, географов, экологов и чиновников, проблемой занимались свыше 185 организаций. Гидротехническое строительство должно было стать самым крупным и самым дорогим в истории – даже не СССР, а всего человечества. Мы спросили исследователей в Архангельске и Сыктывкаре о том, как они смотрят на идею сегодня.
Людмила Драчкова, доцент кафедры географии и гидрометеорологии Высшей школы естественных наук и технологий САФУ, объясняет общий замысел так: воду собирались закольцевать, чтобы повернуть часть стока в сторону Волги. Для этого проектировались гидроузлы, которые в нескольких местах перекрывают русла рек, и водохранилища. Основную часть речного стока направили бы по новым каналам на юг. Один из таких каналов, например, должен был соединить Онегу и Северную Двину.
Но никакими экскаваторами даже за десяток лет невозможно выкопать и переместить 200 миллионов кубометров грунта. Тогда чем же?
Цель оправдывает атомные средства
Алексей Самарин, старший научный сотрудник Научного архива Коми научного центра УрО РАН, изложил историю борьбы в статье «Проекты переброски северных рек: ученые Коми против советской гигантомании». Он напоминает, что каналы, по которым должна течь северная вода, планировали создавать ядерными взрывами: «Только в пост*советское время была приподнята завеса тайны. 23 марта 1971 г. на проектируемой трассе Печоро-Колвинского канала в Пермской области в 100 км северо-западнее города Красновишерска были взорваны три ядерных заряда суммарной мощностью 45 килотонн, что втрое превышает мощность бомбы, сброшенной на Хиросиму… В результате взрыва образовался канал длиной 700 м, шириной 340 м и глубиной от 10 до 15… Следы этих взрывов до сих пор можно обнаружить в виде радиоактивного озера в Пермской области».
Считают, что Архангельской области взрывы и стройки не коснулись бы: ядерный эксперимент погубил природу только в одном месте, а на новых версиях проекта могли ещё десятки лет кормиться коллективы разработчиков, не помышляя ни о какой практике. Это далеко не так.
Профессор Ромуальд Новоселецкий, который возглавлял Астраханский филиал Института водных проблем, рассказал журналисту Юрию Гаеву ранее не известные детали. Оказывается, в Архангельской и Вологодской областях строительные работы уже начались! К 1983 году, когда Новоселецкий занялся этой темой, на неё было затрачено 2 млрд рублей – огромная сумма в советских ценах: «Предполагалось, что и Астраханский филиал будет работать на общее дело. Но я, разобравшись, увидел: весь проект – чистейшая авантюра».
В книге П. Ф. Ваганова (Архангельский отдел Северного филиала Географического общества при АН СССР) 1977 года излагается, что конкретно собирались сделать с нашей областью. Печора, Северная Двина, Вычегда, Онега, Мезень будут застроены каскадами ГЭС. Вода из озер Лаче в Каргопольском районе, самого большого в Архангельской области, и Воже в Вологодской области перебрасывается в Волгу по Кубенскому каналу. Он заменяет всю Северо-Двинскую систему судоходства, которая объявляется «устаревшей». Зато судоходной якобы становится вся Сухона, благодаря гидроузлам на ней затапливаются все пороги и перекаты.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.11.2017, 09:37   #1466
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию Заклеймили позором идею? Ясно! А что взмамен преложить спосбны, госплда. ученые? Или

Учёные Коми НЦ УрО РАН поделились с «Правдой Севера» редким документом – одним из ранних проектов 1957 года. Уже на нём можно видеть Котласскую, Сольвычегодскую и Нарьян-Марскую ГЭС (и ещё две ГЭС на Северной Двине), а также два огромных водохранилища на «оставшихся» стоках рек. Если учесть ландшафт, можно предположить, что большая часть Котласского района, а то и сам Котлас просто ушли бы под воду.
«Все запланированное Гидропроектом можно было реализовать даже при том уровне технологий, но точно рассчитать последствия инженеры института не смогли: это делал Коми филиал АН СССР, – рассказывает Алексей Самарин. – На карте видно, что в случае реализации проекта огромные территории пойменных лугов и равнин оказались бы затоплены и превратились в гигантские болота. Был бы нанесен существенный урон природе, биоразнообразию Севера. Изменился бы климат. При этом с экономической точки зрения сроки окупаемости проекта всегда уходили за горизонт».
Рассудок против бюрократов
По книге Ваганова можно решить, что устроить потоп в Архангельской области придумали именно в Сыктывкаре. Но всё ровно наоборот. Идея большой переброски – не советский продукт, она тянется ещё из XIX века. Буквально с первых лет советской власти смелые гидротехнические проекты не прекращались. В полную силу они развернулись с середины 1960‑х, когда было создано Министерство мелиорации и водного хозяйства СССР, которое по числу научных сотрудников было сравнимо с Академией наук. Оно и стало основным заказчиком, а генератором идей и схем – институт «Гидропроект». Учёные в Коми и других регионах ломали голову, предлагая компромиссные варианты, чтобы уменьшить ущерб и при этом не вступать в открытый конфликт с союзным министерством.
— Последствия были бы трагические и для рек, и для территории, и для акватории, – говорит Драчкова о результатах для Архангельской области. – Резкое сокращение годового стока, обводнение территории при строительстве каналов и гидроузлов, в итоге – гибель экосистемы: мы получили бы вторую Большую Волгу по проблемам, если не больше. Речное судоходство было бы сильно затруднено, либо его просто не стало бы из‑за сокращения стока воды. В верхнем и среднем течении Двины 10 лет не проводили дноуглубительных работ, и река даже без уменьшения стока стала не судоходной. Впрочем, речные перевозки сами почти исчезли по экономическим причинам. Пострадало бы Белое море, которое зависит от рек – оно является застойным. Котлас и Великий Устюг и так во время ледохода каждый год переживают подтопления. Можно представить, что было бы при плотине вблизи! Большие территории однозначно пришлось бы отчуждать под затопление, а это северные леса, живые деревни.
На этом беспокойная инженерная мысль москвичей не останавливалась. В проект добавляли новые версии и сооружения, и к 80‑м годам он разросся до совсем невероятных, фантастических масштабов: на второй карте можно видеть уже десятки плотин, которыми унизаны Двина, Онега и даже новый канал между ними. «Гидропроект постоянно предлагал улучшения: строительство дополнительных, иногда каскадных ГЭС, чтобы уменьшить срок окупаемости хотя бы до 20 лет, – объясняет Алексей Самарин. – Но прогнозируемые потери всегда превышали возможную выгоду».
А к моменту реализации, рассказывал Новоселецкий, уровень Каспийского моря стал повышаться сам собой. Оказалось, что Астраханская геологическая плита периодически поднимается и опускается, из‑за этого меняется уровень эрозии. Этот длительный цикл по ошибке приняли за падение уровня Каспия. Поводов перегораживать северные реки, кажется, не осталось, а с началом строительства Волго-Чограйского канала вода в Каспии поднималась так быстро, что стала затапливать населенные пункты. Признать, что всё было зря? Невозможно: на проекте сделаны сотни карьер. Его сторонники уже вошли в раж: канал тем более нужно строить, чтоб избыток воды из Волги направить на Северный Кавказ… В 1986 году Совмин СССР под давлением учёных и общественности прекратил все работы по переброске.
Неожиданно тревожный звонок прозвучал опять‑таки через 30 лет: прошлым летом на Госсовете был представлен проект «Речной доктрины Российской Федерации», который разработали Движение развития и Институт демографии, миграции и регионального развития. В нём снова появилась сеть каналов и водохранилищ, хотя совершенно других. В Архангельской области для новых путей предлагается задействовать реки Онегу и Вагу. На этот раз большое гидротехническое строительство – плотины и каналы – должно развернуться в Вологодской области. По примеру своего земляка, писателя Василия Белова, против «доктрины» открыто выступили журналисты из вологодской газеты «Премьер», которые написали: «Фактически авторы современной доктрины пытаются повторить советские проекты переброски рек». Возможность овладеть гигантскими потоками воды оказалась настолько сильной, что сама она продолжает владеть умами до сих пор.
Как нас успокаивали
«В Советском Союзе разработан проект переброски вод северных рек в Волгу при помощи ядерных взрывов. (…) На всю трассу потребуется около 250 ядерных зарядов, размещённых на глубинах 150–285 м. …Радиус опасной зоны по фронту канала составит около 20 км. (…) По предварительным оценкам, дозы радиоактивного заражения местности во всех проектах не превышают допустимых».

Бюллетень МАГАТЭ, 1970, №2
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 13.11.2017, 09:41   #1467
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морско

Вот еще рассуждения на эту же тему К счастью, акценты по крайней мере уже правильно сделаны: "Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей"
http://arh.mk.ru/articles/2016/11/22...kogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22 ноября 2016 в 22:52, просмотров: 578
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.
Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).
Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.
Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.
Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.
Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.
Петр Иванов
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.11.2017, 16:35   #1468
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию тратегия нужна, чтобы заставить людей думать на 20 лет вперед: Интервью с главой Пине

Прочел материал преинтереснейший материал, интервью с бывшим главой администрации Пинежского района. Не скажу, что полностью солидарен со всеми приоритетами и оценками направления развития экономического и социального развития района. содержащимися в его выступлении. Тем не менее с его высокой оценкой относительно реальной перспективы и потенциала колоссального туризма в районе, включая круизный речной туризм абсолютно согласен. Очень жаль, что этот бывший руководитель пока оказался не у дел в районе.
Еще печальнее, что нынешнее Руководство министерства транспорта области не настроено развивать реально речной транспорт, не нацелено на возрождение судоходства и ремонт и реконструкцию шлюза Сотка и канала Пинега0-Кулой
https://regnum.ru/news/1030104.html
Стратегия нужна, чтобы заставить людей думать на 20 лет вперед: Интервью с главой Пинежского района Архангельской области
АРХАНГЕЛЬСКАЯ ОБЛАСТЬ | Стратегия Архангельской области
Сохранить страницу
В то время как дело государственной важности - разработка стратегии развития территорий - нашло достаточно вялый отклик в администрации Архангельской области, три самых неперспективных, на взгляд многих, района области (Мезенский, Лешуконский и Пинежский) уже закончили первый этап в работе над стратегией развития собственных территорий, выбрав за основу собственного процветания сферу туризма. О перспективах развития туризма на территории Пинежского района и о смысле самой стратегии корреспонденту ИА REGNUM рассказал его глава Павел Меньшуткин
Павел Меньшуткин.
ИА REGNUM: Павел Леонидович, как вы пришли к мысли о том, что будущее районов в развитии туризма, а, например, не в развитии промышленности?
Меньшуткин: Когда я несколько лет назад возглавил Пинежский район, моей главной целью было изменить его имидж. В первую очередь, было важно, чтобы изменился имидж района для инвесторов, как государственных, так и частных. Очевидно, что промышленность способна развить отдельные населенные пункты района, а не большинство его деревень. Ведь если мы привлечем в производство чего-либо инвестиции, построим завод, то создадутся рабочие места, и народ окончательно выйдет из деревень в промышленные населенные пункты. Деревни же, которые и определяют нашу культуру, окончательно умрут. А это — вопрос национальной безопасности. Народ в крупных городах сегодня уже живет по западным лекалам и технологиям, некоторые живут на несколько стран, а культурологи бьют тревогу, что население, которое является носителем русской культуры, начинает вымирать. Проблема сохранения русской деревни возникла и у меня. Уверен, что изменение имиджа Пинежского района, как и изменение сознания его жителей уже произошло. Теперь важно неизбежное изменение повседневной культуры населения направить на сохранение традиционной культуры Пинежья. Отмечу, что развитые страны мира уже прошли индустриальный этап в развитии, им не нужны загрязняющие экологию фабрики и заводы. Все это они переносят в африканские страны, а сами живут за счет туризма. Поэтому сомнений о том, каким образом развивать район у меня не было — только с помощью туризма.
ИА REGNUM: Насколько большие перспективы у Пинежского района в плане привлечения туристов?
Меньшуткин: Пинежский район сам по себе уникален — на его территории находятся монастыри, пинежский заповедник и многие другие объекты культуры. Поэтому потенциал для развития туризма, безусловно, есть. Вопрос упирается только в инфраструктуру, то есть в дороги, и в ту часть населения, которая не привыкла принимать гостей. Поменять последнее сложнее, чем построить дороги, но выбора у нас нет, если мы хотим спасти северную деревню. О перспективности туристического направления в районе говорит и спрос на туры в Пинежья — только за прошлый год турпоток в район вырос с 8 тысяч до 10 тысяч человек. Сегодня в районе туризм работают два крупных предпринимателя — первый — это турбаза «Голубино», который привнес в район европейскую культуру туризма. Второе — это предприниматель, занимающийся строительством гостевых домов.
ИА REGNUM: Что еще будет сделано в этом направлении?
Меньшуткин: Один из шагов мы уже сделали — заключили рамочное соглашение о сотрудничестве с международной академией туризма. В рамках этого соглашения этим летом в Пинежье приехали 15 студентов академии туризма. Они разрабатывают проекты гостевых домов в традиционном пинежском стиле. Все наработки с академией туризма мы планируем включить в программу стран СНГ и получить соответствующее финансирование. Думаю, что в эту программу войдет строительство гостевых домиков в самых неперспективных деревнях.
ИА REGNUM: Сможет ли туризм стать аккумулирующим звеном в развитии остальных отраслей, например, сельского хозяйства?
Меньшуткин: Конечно. На сегодняшний день сельское хозяйство само по себе не играет большой роли в экономике района, потому что внутренний рынок очень мал, а конкурировать на городском рынке наша сельхозпродукция не может из-за высоких издержек по доставке. С развитием туризма сельское хозяйство может обрести второе дыхание, так как с приходом туристов в район возрастет спрос и на сельхозпродукцию. Это вполне применимо и для Лешуконского, и для Мезенского районов, с которыми мы разрабатываем стратегию совместного развития. Важно отметить, что туризм позволит решить проблему занятости сельского населения, ведь для обслуживания туристов требуется много персонала. Кроме того, туризм может дать толчок для развития учреждений культуры и местных творческих коллективов.
ИА REGNUM: Реальные шаги по развитию туризма, по крайней мере, в Пинежском районе уже сделаны. Для чего нужна в таком случае стратегия?
Меньшуткин: Создавая стратегию развития, мы заставляем наше население думать на 20 лет вперед. В рамках этого рисуется картина того, к чему мы хотим прийти в итоге. Она будет создана нами, в первую очередь, для сельской молодежи, которая, увидев перспективу, не захочет уезжать в город. Не секрет, что сегодня население района сокращается. Если 10 лет назад в Пинежье проживали 40 тысяч человек, то сегодня этот показатель спустился до 32 тысяч.
ИА REGNUM: Может ли ваша стратегия быть приемлемой для других районов области, на первый взгляд ничем не привлекательных?
Меньшуткин: Я уверен в том, что основу для развития туризма можно придумать в любом районе, в любой деревне. При правильной подаче спрос будет и на мастер-классы по расколке дров, ведь туризм-это та отрасль, которая позволяет делать деньги из воздуха.

11:41 21.07.2008// REGNUM
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 15.11.2017, 16:52   #1469
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию просто запретило всем физическим лицам пользоваться маломерными судами , то есть лодк

К счастью для всех нас. владельцев маломерных судов есть люди ,во власти.к отрые не просто понимают вс проиворечия сотяния маломерного судоходства, но и готовы ликвидировать существующие проблемы.
Поэтому мы знаем, "в чьи двери" стучаться завтра и сегодня, к кому именно обратиться с проблемам маломерного судоходства! куда стучаться МОО "НАМС"
Да, мы пойдем конкретно с этим нашими заботами точно в партию "Справедливая Россия", мы отправимся к Ольге Епифановой!
Почитайте:
http://www.spravedlivo.ru/5_67986.html
Ольга Епифанова о запрете пользования маломерными судами в акваториях морских портов 24 марта 2015 На пленарном заседании Госдумы 24 марта от фракции "СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ" с десятиминутным заявлением по актуальным социально-экономическим, политическим и иным вопросам выступила Ольга Епифанова: – Уважаемый Сергей Евгеньевич, уважаемые коллеги! Совершенно очевидно, что государственные решения, принимаемые в масштабах всей нашей огромной страны, должны быть профессиональными и полезными. И уж точно возможные последствия этих решений должны быть наперёд просчитаны и учтены. Вот здесь я ставлю точку в цитировании учебника и добавляю от себя. И самое главное – уметь чувствовать боль людей, которые страдают от неверных управленческих решений. Без этого умения государство, а значит, и все его ветви власти превращаются в бездушную машину подавления. А теперь смотрите, уважаемые коллеги, в ноябре прошлого года наше Правительство озаботилось транспортной безопасностью в акваториях морских портов и портов, расположенных на внутренних водных путях. И вот как Правительство решило эту проблему. Оно не стало заниматься анализом всех причин её возникновения, не стало выявлять так называемые узкие места, не стало выискивать способы их устранения. Правительство пошло по самому простому и топорному пути. Оно просто запретило всем физическим лицам пользоваться маломерными судами , то есть лодками и катерами в акваториях морских портов и портов, расположенных на внутренних водных путях. Соответствующее постановление принято без учёта специфики регионов и действует по всей стране. Запретить и не пущать – это, как известно, самый простой способ решить проблему для тех, кто не хочет в ней разобраться. И вот что в итоге получилось, например, в моей родной Архангельской области. Акватория порт Архангельск вторая по величине в Европе. Её площадь составляет 1 тысячу 120 квадратных километров. Она охватывает всё устьевое пространство реки Северная Двина с её рукавами и впадает в Двинскую губу Белого моря. Река Северная Двина – это не только водный путь для крупногабаритного транспорта. Она также связывает Архангельск с внутренними районами области. Другими словами город Архангельск – это город-порт и в него кроме причалов, складов и огороженных мест входят деревни и острова. Местные жители – это в массе своей моряки, рыбаки и полярники. И их существование неразрывно связано с рекой и морем. Подчёркиваю – неразрывно. Архангельск, Северодвинск, Приморский район – это территории островные. Лодки, катера – это единственные транспортные средства, чтобы добраться в город, в больницы, в поликлиники, в школы, магазины и даже почтовые отделения. То есть, по сути, новые требования напрочь убивают исконный уклад жизни северян. Северяне могут сушить вёсла и передвигаться по воде исключительно общественным речным транспортом, а он, к сожалению, предусмотрен далеко не везде. Я не говорю уже о том, что рыбный промысел, охота, заготовка плодов и ягод – это коренное занятие северян. Вопрос пропитания и промысла особенно актуален для жителей посёлков и деревень: Патракеевки, Кегострова, Мосейки, Хабарки, Саломбалы. Среди них очень много пенсионеров, для которых возможность передвигаться по воде на свои дачные участки, где они выращивают сельхозпродукты и занимаются заготовками – это не отдых на природе, а их право и необходимые условия для того, чтобы жить. И это беда не только жителей Архангельской области, но и Краснодарского края, Астраханской области, Крыма, а также удалённых районов Сибири и Дальнего Востока, где вообще отсутствуют другие виды транспорта. По оценкам Архангельского управления МЧС России, от этого запрета пострадало, как минимум, 14 тысяч владельцев таких судов. В целом же по стране мы говорим об интересах более 1,5 миллиона семей с их лодками и катерами. Вот и получается, что Правительство, решая одну проблему со своими бьющими наотмашь действиями, создало новую, причём гораздо более серьёзную. Капитан Архангельского порта, согласно правилам, подписал соответствующее запретительное постановление для физических лиц. Правда, долго ждать не пришлось: у местного населения это вызвало волну возмущений, что привело к социальному взрыву. В срочном порядке возникший очаг гасят: губернатор Архангельской области, транспортная инспекция,
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 15.11.2017, 16:53   #1470
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,864
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию нужны грамотные управленческие решения, а не грубые запретительные меры.

Общественная палата, даже удалось отменить постановление капитана порта, но пока главный правительственный документ остаётся без изменений и требует срочнейшей корректировки. Коллеги, мы с вами хорошо знаем, что каждому нововведению, как каждому овощу – своё время. Удачно выбранное время и способ реализации нового решения дают максимум пользы, а непопулярного – минимум общественного недовольства. Здесь же как специально: минимум пользы и максимум общественного недовольства. Понятно, что теперь, когда гражданам в буквальном смысле перекрыли кислород, они будут в очередной раз считать себя обманутыми властью. Мы много работаем с населением, да и сами не на облаке живём, знаем, что в нашей жизни и так очень много уродств, наш народ и так принял на свои плечи столько испытаний, сколько хватило бы другому народу на несколько трагических историй. Так зачем же наша власть вновь и вновь настойчиво и бездушно давит и давит всё живое, всё свободное, всё радостное, что составляет основу бытия нашего народа. Наверное, чиновники в нашем Правительстве считают себя этакими непогрешимыми небожителями, но как мало фактов доказывающих это. И вот что интересно, коллеги: данное постановление Правительства никоим образом не задевает интересы юридических лиц, которые как занимались бизнесом на своих маломерных судах в этих акваториях, так и продолжают это делать. Коллеги, мы считаем, что такое постановление никуда не годится. Конечно, я далека от мысли, что в Правительстве совсем уже ничего не соображают. Соображают само собой, но совсем не вникают в суть. Люди, которые готовили постановление, которое подписал премьер-министр, скорее всего, ориентировались на борт его прямого значения: причалы, вода, огороженные места и акватория, ограниченная волноломами. Тем не менее, у нас в Архангельской области на акватории порта уже долгие, долгие годы действуют международные правила предупреждения столкновения судов в море, Водный кодекс Российской Федерации и так называемые "обязательные постановления". Кроме того, учитывая, что акватория порта охватывает устьевой участок реки Северная Двина, в отдельных местах действуют дополнительные правила и требования, направленные на обеспечение безопасности судоходства. Эти правила как раз и ориентированы не только на стандартные, но и на устьевые порты. В этих портах нет сложных работ с крупногабаритным грузом, нет посадки, высадки пассажиров, здесь нет ничего такого, о чем говорится в постановлении. Мы не против того, что нужно принимать меры по обеспечению безопасности судоходства, грамотному использованию и сохранению биоресурсов, но для этого нужны грамотные управленческие решения, а не грубые запретительные меры. Коллеги, все уголки нашей необъятной Родины уникальны. Понятно, что создать универсальное постановление Правительства, учитывающее все их особенности, невозможно. Поэтому нужно доверять региональным властям и профессиональным кадрам на местах, наделив их большими полномочиями, правами, а также большей ответственностью. У нас есть Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России, задача которой – надзор и обеспечение безопасности людей на водных объектах. У нас есть региональное руководство, которое не меньше федерального Правительства заинтересовано в создании благоприятных условий жизни для своих жителей без потрясений. Наконец, у нас есть капитаны, специалисты портов, несущие ответственность за правильную организацию судоходства в своих акваториях. Разумным решением мы видим изменения, направленные на расширение полномочий капитанов портов по регулированию движения маломерных судов . Уверяю вас, там тоже работают неглупые, ответственные и неравнодушные люди, которые понимают и уклад жизни, интересы местного населения и особенности своих территорий и также очень любят свою Родину. Спасибо за внимание.

Источник: СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fmo...ac6aeb&keyno=0
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 11 (пользователей: 0 , гостей: 11)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 05:17. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС