Национальная ассоциация маломерного судоходства  

Вернуться   Национальная ассоциация маломерного судоходства > Главный форум > Рабочие вопросы

Ответ
 
Опции темы
Старый 13.12.2017, 17:28   #91
Василич
 
Аватар для Василич
 
Адрес: Россия
Сообщений: 28
Судоходный статус: мотолодка "Крым"
По умолчанию

Вбежав стремительно в избу,
Данила крикнул: «Здравствуй, Ильга!»
А та, увидев с ним сестру,
Упала в обморок бессильно.
У мужа лёжа на руках,
К груди прижатая, очнулась,
И со слезами на глазах,
Даниле носом в грудь уткнулась.

А тот, к иконам подойдя,
На образа перекрестился,
И вместе с Марфой, честь блюдя,
Хозяйке в пояс поклонился.
Поговорив о том о сём,
Собрав в дорогу пропитанье,
Они ушли погожим днём,
Обняв Устинью на прощанье.

***
Пройдя по лесу три версты,
Услышав резкий крик вороны,
Данила, спрятавшись в кусты,
Достал ружьё для обороны:
– «Я зла тунгусам не хочу,
Но встречу всё же подготовлю.
Коль нрав покажут, угощу
Тунгусский зад некрупной солью».

И, вдруг, послышался вдали
Знакомый голос: «Стой, Данила!
Ружьё подальше убери,
Чтоб нас случайно не убило».
Тут выезжают из тайги
Ерошка с Васькой на оленях,
Поклон отвесив до земли,
Взмолились, стоя на коленях.

– «Прости нас, Ильга, за разбой,
Что мы с Ерошкой учудили.
Ругай, как хочешь, Бог с тобой,
Но не гони туда, где были,
И дай сосватать нам невест
У остяков в роду старинном,
На том стоим, целуя крест,
Поскольку мы пришли с повинной».

Марфуша к Ильге головой
Прижавшись, тайно прошептала:
– «Не откажи, возьми с собой,
У нас невест для них немало».
А та для всех произнесла:
– «Тунгусов мы в роду не знаем,
Но, коли в сердце нету зла,
Обоих в гости приглашаем».

Те, поклонившись до земли,
Вскочили быстренько с коленей,
И двум сестрёнкам помогли
Верхом взобраться на оленей.
Когда же путники пришли
Из дальних мест в края родные,
Застыли в ужасе они,
Услышав крики Евдокии.

Глава десятая

Шаман, узнав о беглецах,
Жену валтузил колотушкой,
Да так, что меркло всё в глазах,
Но та терпела боль послушно:
– «Зачем меня ты предала,
И всё Даниле рассказала,
Да чтоб ты в родах умерла,
Когда впервые дочь рожала.

Торум всегда вам угождал,
Снимая хвори и напасти,
А нынче он не модным стал,
Как побрякушка на запястье?
Его ты подло предала,
Приняв поповское крещенье.
Так получи теперь жена
И от меня благословенье!»

Та, извиваясь, как змея,
Не в силах дать Елдану сдачи
Кричала: «Стой! Не бей меня!
С ума ты спятил, не иначе.
Вы все, шаманы – колдуны,
И поклоняетесь не Богу,
А тёмным силам сатаны,
Которым ты открыл дорогу.

И вот что я тебе скажу:
Не будет дочь моя шаманом.
Оставь кровиночку мою,
Не завлекай её обманом,
Иначе нынче же пойду
В твои шаманские землянки,
И кукол всех твоих сожгу,
Как наважденье лихоманки».

Сбежав от мужа, наконец,
Заголосила Евдокия:
– «Эй, люди, ваш Елдошка лжец
И порожденье злого змия!
Не будьте ниткой в челноке,
Вас кулли * злые обманули,
Сожмите пальцы в кулаке
И покажите духам дули.

Он каждой женщине сказал,
Что духи нам детей послали.
Не духи – Бог детей нам дал,
А кулли только жертвы брали.
Мы, как ладонь, одна семья,
И жить должны по-христиански.
Довольно нам его вранья,
Пускай идёт в свои землянки!»

А тот кричал: «Я прокляну,
Того, кто пальцем меня тронет,
И на сосне его распну,
Пускай в крови своей утонет!»
Народ, как кипяток, вскипел,
От дикой ярости пьянея,
И наконечниками стрел
Колол шамана, не жалея.

И, вдруг, с болотной стороны
Раздался голос Ильги: «Люди!
Сложите стрелы в колчаны,
Ведь вы же братья, а не судьи».
Толпа, как ёжик, замерла,
Затем со страхом обернулась,
На Ильгу выпучив глаза,
Умом чуть было не рехнулась.

– «Уйди, утопленница, прочь,
– Вскричал шаман, с земли вставая, –
Ты мне давно уже не дочь,
Пади на дно, как муть речная.
А ты, жена, сошла с ума,
Пытаясь Бога встретить в церкви,
Так знай, что сам Торум тебя
Уж поджидает после смерти!»

Шаман вбежал в свой серый чум,
Схватил ружьё и два патрона,
Утратив в лютой злобе ум,
Завыл, как волк в сетях загона:
– «Я ненавижу христиан,
Им места нет на белом свете,
А Евдокию за обман,
Торум, как шельму, пулей метит!»

Но выстрел грянул не один.
Ружьё Данила вскинул первым.
Шаман же выстрелил вторым
И… промахнулся!.. Сдали нервы!
Уйдя душой в заречный мир,
Сгорел он, как фитиль от свечки,
А дух Торум, его кумир,
Растаял, словно дым от печки.

***
С тех пор порядочно прошло
Лихих годин и лет спокойных.
Уже языческое зло
Не разжигает больше войны,
Уже остяк селькупом стал, *
Живя не хуже русских братьев,
Уж обветшал речной канал,
Как устаревшей моды, платье.

Но до сих пор, с тоской в глазах,
Подставив бубен колотушке,
Стоит шаман, внушая страх,
В музейной крашеной избушке.
Стоящий с чучелами в ряд,
Пытаясь вырваться наружу,
Он, чтоб не сглазить, – свят, свят, свят! –
Уж никому теперь не нужен.

Ни в те года, и ни теперь,
Нет веры духам и шаманам,
Им в мир людей закрыта дверь,
Не тешат пусть себя обманом.
А остякам святая Русь
Дала духовную свободу –
В глубины веры заглянуть
И там найти дорогу к Богу.
Василич вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.12.2017, 09:46   #92
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,707
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию относительно инициирования решения проблемы обеспечения судоходного пути из Оби в Еи

Доброе утро, Александр!) Спасибо за басню!
В свое время,а точнее лишь еще год тому назад. когда я, образно говоря, только-только "заступал на вахту" в МОО "НАМС", то в принципе вопросы инициирования либо реновации, восстановления, либо реконструкции ремонта судоходных каналов и гидротехнических сооружений до меня просто не поднимались и не ставились на повестку дня, не говоря уже о том, чтобы эти вопросы решать!
Дело в том, что в МОО "НАМС" мы "зашли не по случаю, не потому, что нам позавчера вдруг захотелось заняться развитием судоходных путей, а инициатива эта наша и как и другие инициативы, были продуманными, отнюдь не одномоментной блажью или прихотью, не случайным "выбросом", не потому, что мы не видим других проблем развития маломерного судоходства.
Причина же в том, что в наших деяниях присутствует "очень-очень личный мотив".
Так сложилось, что мы сами профессиональные в прошлом речники. и дети и внуки речников, которыео занимались всю жизнь на разных постах развитием Российского судоходства.
Наши родители и деды, другие родственники не дожили до нынешних времен, а потому так и не узнали никогда , что это самое судоходство начали целенаправленно ликвидировать пришедшие к власти почти тридцать лет тому назад всем известные кадры, с моей точки зрения, действовавшими не в интересах всего Российского народа,а лишь отдельных групп малочисленных, а потому не выражавшими интересы Россиян, Российского государства и являвшиеся. опять же на мой взгляд, псевдореформаторами.
Поэтому именно мы и взялись совсем не ради того, чтобы здесь "попиариться и покрасоваться", за совсем не простое дело инициирования решения вопросов "торможения", а затем поворота вспять" этой преступной, на наш взгляд политики тех лет. поэтому мы искали и ищем соратников, союзников. чтобы только лишь всем вместе содействовать и всемерно продвигать это благое, по нашему убеждению. дело.
К сожалению. поначалу доброй части общественности сама возможность решения этих проблем казались в наше время призрачной не реалистичной, более того нас "кое-кто и кое -где" называли вслух "фантазерами", то есть нам не верили!))
Мы "тыкались" тем не менее просто действовали, то есть обращались во многие инстанции, а например, в администрации Архангельской области и в министерстве транспорта нас просто завернули, то есть всерьез в принципе не восприняли эти предложения категорически.
Однако нас ни недопонимание, ни не понимание, ни насмешки, ни издевки, ни скепсис, которые мы встречали на каждом шагу и видимо еще встретим не раз, ни сарказм. ни недоверие абсолютно не смутили не смущают и не мешают, мы не переходим и не переходили и не станем переходить "на личности", так как это абсолютно не продуктивно...
Мы как действовали, так и действуем, так и будем продолжать и дальше действовать. Поэтому, спустя время по ряду каналов в том. числе и по каналу Пинега - Кулой восстановление уже "прописано", как нам официально сообщили.
Тем не менее относительно инициирования решения проблемы обеспечения судоходного пути из Оби в Енисей мне лично многое пока не ясно. Я пытаюсь поэтому понять "за что именно бороться", то есть разобраться детально прежде чем начинать движение. Именно поэтому я и задал Вам, Александр, только один-единственный вопрос: "Известно ли Вам кто именно предложил, то есть какими специалистами предложен предварительный вариант соединения, который должен проходить не по трассе старого канала, а совсем по другому пути." Если Вы знаете это, то мне подскажите, а возможно, что Вы где-то прочли об этом,также подскажите где слышали об этом или в каком источнике нашли эту информацию.
Мне же надо связаться с этими специалистами и узнать конкретнее об этом проекте. Это интересно.
Надеюсь, что Вы поняли нас, то есть то. что ни на кого ни чего мы перекладывать не намерены, впрочем, мы не будем так же спешить в этих вопросах не будем и откладывать в долгий ящик инициирование решения проблем , касающихся развития судоходства для маломерных судов прежде всего.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 14.12.2017 в 11:21.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.12.2017, 14:30   #93
Василич
 
Аватар для Василич
 
Адрес: Россия
Сообщений: 28
Судоходный статус: мотолодка "Крым"
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Евгений Тихомиров Посмотреть сообщение
...Известно ли Вам кто именно предложил, то есть какими специалистами предложен предварительный вариант соединения, который должен проходить не по трассе старого канала, а совсем по другому пути...
Цитата:
Сообщение от Евгений Тихомиров Посмотреть сообщение
А вот Ольга Васильевна Литвинова дала интерсенейшую информацию!
А Вы не пытались у неё узнать подробности, она как, ни как совсем недавно защитила диссертацию на тему Обь-Енисейского канала и получила степень кандидата исторических наук. Вы же сами, по совету Белякова, к ней меня направляли

А с меня чего взять, кроме красочного материала?
Цитата:
Сообщение от Евгений Тихомиров Посмотреть сообщение
Мне понравился этот. на мой взгляд, чрезвычайно занимательный, красочный материал
Единственно, что могу вам сказать, выводы и заключение были сделаны очень авторитетными людьми, а именно:

Волковым И.А. - доктором геолого-минералогических наук.
Профессором Зачесовым В.П. - доктором технических наук,
Профессором Перехвальским В.С. - кандидатом технических наук
и ещё десятком специалистов более низкого ранга в виде
ст. научный сотрудников, инженеров, а так же лаборантов.
Флаг Вам в руки, удачи в Ваших начинаниях!
Василич вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.12.2017, 14:36   #94
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,707
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Я искренне признателен Вам, Александр и за информацию и за добрые пожелания и напутствия. Будем связываться, выяснять, подробности проекта.
Мы очень постараемся!
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 14.12.2017, 16:03   #95
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,707
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию если нет судоходного канала, способного пропускать большие, или хотя бы не очень боль

Первое, что сейчас нашел относящегося к исследованию проблематики использования канала Обь-Енисей
Анализ бесспорно потрясающе интересный, но это всего лишь анализ ученых из кабинетов, а не новый проект проект судоходного канала Обь-Енисей Будем искать дальше. Впрочем, с выводами не согласиться нельзя этого замечательного труда, прежде всего в том, что крайне затруднительно мало что делая в плане развития производительных сил, ничего не стараясь осуществить, как это было в прошедшие 25 лет, когда происходило падения производства, падение жизненного уровня, нашими ожидать. Понятно, что если нет грузов, то о каких грузоперевозках возможно в принципе говорить! Понятно и очевидно, что если нет судоходного канала, способного пропускать большие, или хотя бы не очень большие пассажирские и туристические пароходы, то о каком туризме водном можно разговаривать.
Очевидно. что пока стремления развивать судоходные пути всерьез мы в прошедшие годы не ощутили в практическом плане.
Трудно вообще было рассчитывать на развитие судоходства в Отечестве в девяностые годы, когда значительная часть публики восседавших в министерских креслах большей своей частью были ориентированы не на интересы развития Отечественной экономики, а на соблюдение интересов Американских и Европейских так называемых "партнеров"
Но теперь-то к счастью времена наступили уже другие и хотя еще порой звучат у некоторых отдельных чиновников громкие высказывания явно свидетельствующие об их стремлениях непременно учитывать в различных вопросах исключительно интересы американских граждан, это сейчас уже не столь критично и не смертельно для страны.
Приведем лишь выдержку из этих материалов"....Расширение границ транспортного влияния речных сетей является важной задачей со-временных специалистов речного транспорта. При невозможности строительства судоходных каналов через горы востребованными становятся альтернативные схемы. Например, Н.А. Ефремов отмечает низкую рентабельность современного российского речного транспорта, неконкурентоспособность с автотранспортом и предлагает создавать системы мультимодальных перевозок, при которых автотранспорт и железные дороги получают снижение перегрузки, а для водного транспорта устраняется его замкнутость [57]. В применении к сибирским рекам данное предложение могло бы частично снять транспортную недосягаемость речных путей Сибири.
Второй причиной, губительно повлиявшей на работу Обь-Енисейского канала, были короткие сроки навигации. В конце XIX в. навигация по сибирским рекам была успешной на про-тяжении 4–5 месяцев в год, и до настоящего времени сроки навигации существенно не измени-лись [28]. Короткие сроки навигации и невозможность повлиять на время их начала и окончания гораздо сильнее снижают возможности речного транспорта в современных условиях, чем это было в XIX в. Иной темп жизни, ускорение циклов бизнеса и более жесткие санкции за срывы поставок по договорам, а также отсутствие специальных условий кредитования для предприятий водного транспорта делают этот транспорт неприемлемым для малого и среднего российского бизнеса.
Конкуренция с железной дорогой в представлениях современников строительства Обь-Енисейского канала была основной причиной, из-за которой этот водный путь не смог работать. В настоящее время конкуренция между разными видами транспорта обычно не приводит 81
Вестник науки Сибири. 2015. № 4 (19) http://sjs.tpu.ru
Гуманитарные науки
к дестабилизации благодаря естественному распределению грузов. Тем не менее наиболее негативное воздействие и препятствие развитию от конкуренции с другими видами транспорта наблюдается именно на речном флоте [28]. К основным причинам относятся: ограничения су-доходства, связанные с состоянием водных путей; узкие места каналов и верховий рек, снижающие пропускную способность. И.Д. Максимов анализирует состояние перевозок нефтепродуктов по речным путям Европейской России и приходит к выводу, что низкая пропускная спо-собность шлюзов ведет к увеличению времени рейсооборотов, что приравнивается к простою судов [29]. Кроме того, высокая концентрация коммуникаций, пересекающих реки, неизбежно снижает скорость движения по воде. Возведение мостов и плотин ставит водный транспорт в ущербное положение, так как большинство конструкций мостов и все плотины вынуждают снижать скорость и предпринимать дополнительные маневры.
Проблема отсутствия постоянного населения на водоразделе Оби и Енисея за последние 130 лет также не была решена. Население Сибири в целом возросло в несколько раз, но преимущественно за счет южных регионов. Остальные территории Сибири успешно заселялись лишь при наличии внешних стимулов: высокой оплаты труда, льготных условий выхода на пенсию, предоставления жилья. При ликвидации подобных льготных условий наблюдался отток населения. Водораздел Оби и Енисея богат нефтью, но в советское время его освоение было отложено. Такое решение не позволило привлечь постоянное население, в связи с чем не воз-никало потребности в местных перевозках, которые позволили бы поддерживать инфраструктуру в работоспособном состоянии. На необходимость постоянного населения для адекватной работы речного сибирского транспорта указывает Е.А. Виниченко, анализируя состояние си-бирской инфраструктуры в условиях строительства нефтепровода «Восточная Сибирь–Тихий океан» [58].
Проблема обеспечения водных путей грузами также не является сейчас закрытой. Ассортимент грузов, которые выгодно перемещать именно по водным путям, в настоящее время столь же мал, как и в XIX в., и продолжает тенденцию к сокращению. Все виды грузов выгодно перево-зить по реке только при осуществлении программы «северного завоза», а в остальном работа сибирского речного транспорта подчиняется формуле «массовый и дешевый груз, не требующий срочной доставки». В XIX в. под это определение попадали соль, уголь, металл и зерно. Совре-менный состав гораздо меньше: нерудные строительные материалы – гравий, песок и щебень (67 %), нефть и нефтепродукты (10 %), лес (5,5 %) [28]. Остальными товарами невозможно заполнить речной караван так, чтобы перевозка была безубыточной. Караван из шести барж может перевозить груз, эквивалентный 1000 полувагонам. В сочетании с низкой скоростью конкурент-ные преимущества водного транспорта исчезают полностью. Судоходным компаниям приходит-ся заниматься перевозкой тех грузов, которые физически не могут быть размещены на железно-дорожных платформах, например генераторы для гидроэлектростанций. Для обеспечения сибирского речного транспорта грузами требуются гибкие подходы в тарифообразовании и долгосроч-ное сотрудничество предприятий судоходства с крупнейшими компаниями.
Однако даже налаженные и бесперебойные поставки товаров для перевозки именно водным транспортом не сыграют положительной роли в работе сибирского речного транспорта, если не будет ориентации на рынок и реальный спрос. Современники Обь-Енисейского канала называли его «кабинетным трудом». Многочисленные проекты устройства трансазиатского водного маршрута по рекам только на том основании, что «так будет дешевле», оказались иллюзиями. Теоретические выкладки об «экономии казны», на которые указывали русские экономисты и инженеры в XIX в., в современной ситуации не работают. Ю.А. Крупнов отмечает в современной российской практике управления инфраструктурой наличие механистических подходов к проектированию транспортных коммуникаций. Они выражаются в попытках искусственно перенаправлять транспортные потоки по путям, жизнеспособность которых не была доказана на практике [28]. Однако заставить бизнес пользоваться непроверенным направлением водного транспорта практически невозможно. Грузоотправители из стран юго-восточной Азии используют эффективно функционирующий морской транспорт [59], и думать об использовании речного транспорта для сокращения издержек нет причин. Таким образом, выявленные причины третьего кластера по большей части не решены и оказывают сейчас такое же, а иногда и более отрицательное влияние на развитие судоходства, чем это было в XIX в.
82
Вестник науки Сибири. 2015. № 4 (19) http://sjs.tpu.ru
Гуманитарные науки
Заключение
Системные проблемы сибирского водного транспорта, истоки которых уходят в XIX в., об-разуют три условных кластера – проектно-технологический, организационно-управленческий и природно-географический. Ключевые причины неудачи строительства и эксплуатации Обь-Енисейского канала в конце XIX в. были связаны не с преждевременностью, нехваткой денег или низким уровнем развития гидротехнического строительства, а с не экономическими методами оценивания перспектив инфраструктурного проекта. Из тех причин, которые не дали возможности развиваться Обь-Енисейскому каналу на рубеже XIX–XX вв., большинство уже решены, но самые сложные – социально-экономические ‒ не потеряли в современных условиях своей актуальности. Устранение большинства технологических и управленческих недостатков, характерных для сибирского водного транспорта конца XIX в., на сегодняшний день не означает выхода водного транспорта на уровень высокой конкурентоспособности. Снижение ряда издержек эксплуатации водного транспорта не привело к увеличению объемов грузопотока по сибирским рекам. С решением технических задач на первый план вышли природно-географические и логистические факторы риска. Речной транспорт в условиях Сибири может быть рентабельным и конкурентоспособным только при соблюдении ряда условий: постоянном мониторинге изменений грузопотоков, своевременной корректировке логистических схем и поддержании инфраструктуры на уровне, соответствующем потребностям экономики.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 15.12.2017 в 10:04.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 15.12.2017, 09:51   #96
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,707
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию ЛОГИКА: НЕТ НИЧЕГО И ГОРЕВАТЬ НЕ О ЧЕМ

Да, такая логика исследования и выяснения важности, необходимости, значимости того или иного судоходного пути МОО "НАМС" уже знакома достаточно давно.
Мы встречали почти именно такой, точнее весьма схожий, подобный, потрясающий своей кондовой оригинальностью подход у чиновников МИНТРАНС, для которых отсутствие грузооборота речного транспорта на участке практически уже не судоходного канала Пинега-Кулой, поскольку там давно уже не действует заброшенное и полуразрушенное гидротехническое сооружение-шлюз "Сотка" является главной причиной того, чтобы не заниматься восстановлением шлюза и приведением участка судоходного канала в состояние пригодное для судоходства. То есть логика тех чиновников просто на грани шизофрении и идиотизма полного, а точнее запредельного хамства и наглости и свидетельство профессиональной не пригодности! Словом получается у чиновников МИНТРАНС, как в известной народной поговорке "И НЕТ НИЧЕГО И ГОРЕВАТЬ НЕ О ЧЕМ
В исследовании ученых все выводы звучат значительно мягче, но выводы от этого не становятся позитивнее.
Сразу возникает желание порекомендовать попробовать господам ученым, которые провели данные исследования рискнуть организовать ради эксперимента хоть что-либо, например производство мебели в одном из муниципальных образований в районе собственно Кеть-Касского канала, ну или организовать туристические водные круизы по каналу, но только не как в старой туристической песне "..По тропинке топай, топай
за веревочку держись, концентрат перловый лопай ...",а цивилизованно, чтобы и остановиться на ночь не в палатке, а на борту и с охраной. да чтобы сотовая связь была, да чтобы можно было ремонт сделать катеров. чтобы заправиться топливом не отходя от судна.
Нет, Господа ученые, нет и еще раз нет таким выводам!
Полагаю, что именно ученые должны были выразить свою жесткую позицию необходимости крайней в инвестирования в развитие транспортных,в том числе и водных путей. которые уж точно будут важны и нужны нашей стране, где наш народ мечтает о развитии производства. развитии экономики, развитии туризма.
Нынешняя же позиция и ученых и чиновников удивительно схожая и от того еще более странная, так как абсолютно не нацелена на развитие эффективной. развивающейся энергично экономике в собственной стране, не видит ни какой перспективы инвестирования в развитие водных судоходных путей, не выдвигают почему-то важность и потребность срочного инвестирования в водные пути не в последнюю очередь для развития Сибири , как решающего во много м фактора дальнейшего развития производительных сил Сибири, развития экономики не вялой поступью уставшей кобылы и плетущейся уныло за стадом, а ускоренного темпа дерзновенного и наступающего развития. отнюдь не только сырьевого сектора экономики кроме сырьевого пути развития Сибири не желает даже предположить иного развития. Это же на разумно, бесперспективно, безответственно и на мой взгляд просто даже преступно отношение к своему народу и к своей стране!
Читаю сейчас о продажах финских промышленных радиотерминалов, радимодемов из не большой страны Финляндии, которая также, ка ки наши северные регионы утопаюют в лесах, изобилуют реками и озерами и пытаюсь тщетно понять, а почему бы например в Сибири не начинать производить то же и так же радиооборудование. электронику? Видимо у нынешних чиновников нацеленность, следует сделать единственный вывод, есть нацеленность или установка на застой в развитии. создавать лишь видимость какого-то развития, а значит и "кишка тонка" у таикх кадров для рывков в развитии, и следовательно пора настала освобождать свои кресла и свои места энергичным мужикам, тем кадрам, которые способны делать реальную экономику, продвигаться всерьез, а не блефовать!

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 15.12.2017 в 11:11.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.12.2017, 12:45   #97
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,707
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию в год собственник такого маломерного судна должен выплатить 37 500 руб. И это притом

Материал этот опубликован был в 2015 году, но актуальность на мой взгляд не потерял, поскольку использование легальное маломерных судов с выгодой для себя для законопослушных владельцев лодок и катеров сегодня по-прежнему, к огромному сожалению, практически не возможно
http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=35394
Уникальность географического расположения России как великой морской державы обусловлена двумя важными факторами. Во-первых, ее побережье омывается тремя океанами и двенадцатью морями, а общая протяженность морской береговой линии составляет свыше 60 тыс. км. Во-вторых, наша страна имеет самые протяженные в мире внутренние водные пути.
Василий Гуцуляк, главный научный сотрудник Института государства и права РАН, д.ю.н., профессор
Владимир Гуцуляк, заместитель руководителя Центра морского права, к.ю.н.
*"Маломерные суда: прошлое, настоящее и будущее
На территории России протекает около 3 млн рек. Общая их протяженность составляет свыше 12 млн км. Помимо рек на территории РФ расположены свыше 2 млн озер общей площадью 408 856 км2, а наряду с естественными имеется более 2200 искусственных водоемов – прудов и водохранилищ общей площадью свыше 65 тыс. км2.
Уникальный водный путь – это Единая глубоководная система европейской части России, имеющая протяженность 6,5 тыс. км и гарантированную глубину 4 м. В ее состав входят Беломорско-Балтийский канал, канал имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь, а также реки Волга, Кама, Дон; Белое, Онежское и Ладожское озера. Ряд участков системы входят в перечень Европейского соглашения о внутренних водных путях международного значения.
Наличие такой обширной сети морских и внутренних водных путей не могло не вызывать в нашей стране бурное развитие маломерного и прогулочного флота. Сегодня в России на государственном учете находится порядка полутора миллионов маломерных судов, причем их число растет с каждым годом. Государственный и технический надзор за этим значительным флотом осуществляет Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС), структурно входящая в МЧС России.
Понятие маломерного судна в нашей стране прошло интересную эволюцию. Длительное время в советском, а в последующем и российском законодательстве использовалось «тяжеловесное» и подвергавшееся резкой критике определение маломерного судна, под которым понималось самоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55 киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесным мотором (подвесными моторами) независимо от мощности, парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, иное несамоходное судно (гребная лодка грузоподъемностью 100 и более килограммов, байдарка грузоподъемностью 150 и более килограммов и надувное судно грузоподъемностью 225 и более килограммов), прогулочное судно пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главного двигателя (главных двигателей) и от валовой вместимости, а также водный мотоцикл (гидроцикл).
Таким образом, понятие маломерного судна было достаточно сложным для восприятия и, что самое главное, крайне затруднительным для практического использования.
25 мая 2012 г. вступил в силу ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в части определения маломерного судна». Иначе как революционным его не назовешь, поскольку кардинально не только поменялось определение маломерного судна, но и условия его государственной регистрации.
Согласно закону под маломерным понимается судно, длина которого не должна превышать двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать человек.
Закон существенно облегчил жизнь российским владельцам маломерных судов, установив, что не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, суда массой до 200 килограммов включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 киловатт (10 л.с.) включительно, а также спортивные парусные суда, длина которых не превышает 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для отдыха.
До вступления в силу указанного закона гребная лодка грузоподъемностью 100 кг, или байдарка грузоподъемностью 150 кг, или даже надувная лодка грузоподъемностью 225 кг уже являлись маломерными судами, а соответственно, нуждались в государственной регистрации, а до недавнего времени требовалось еще и прохождение ежегодного технического освидетельствования.
Такое положение дел вызывало справедливую критику со стороны профессионального сообщества. Действительно, трудно понять логику нормативного акта, требующего, например, от спортсменов регистрировать их байдарки и ежегодно проходить техосмотр.
В наши дни технический прогресс идет семимильными шагами, очень важно в этой связи, чтобы законодательство не отставало и соответствовало новым требованиям времени. К сожалению, в этом плане вышеуказанный закон не отвечает на новые вызовы.
Так сравнительно недавно на российском рынке появилось необычное техническое устройство Jetlev Flyer – мобильный летательный аппарат, который с помощью двигателя всасывает воду и сбрасывает ее через турбины, таким образом поднимая человека в воздух на высоту до десяти метров. Аппарат развивает скорость до 65 км/ч, а длительность полета составляет около 2 часов.
Или еще одна новинка – реактивная доска Powerski Jetboard. При габаритных размерах около двух с половиной метров в длину и весе 91 килограмм она оснащена мотором мощностью 45 лошадиных сил, что позволяет развивать скорость до 65 км/ч.
В связи с эксплуатацией этих технических средств возникает вопрос, связанный с их регистрацией. По своим характеристикам данные устройства нельзя отнести ни к одному из существующих типов судов.
В этом плане проблемы возникают не только с техническими новинками. Так, в нормативных документах ГИМС нет такого типа судов, как парусно-гребные лодки (по сути, швертбот с веслами). Поэтому на этом основании в регистрации такой лодки будет отказано.
Наконец-то упразднено архаичное требование, предусматривавшее обязательность государственной регистрации любой лодки, как только на нее устанавливается движитель любой мощности, даже электрический. В практике известен курьезный случай, когда собственник резиновой надувной лодки установил в качестве движителя электродрель с питанием от аккумулятора, и инспекция ГИМС потребовала от него зарегистрировать указанную лодку как маломерное судно. И это при всем том, что если речь идет о судне с двигателем мощностью 3,68 киловатта (5 лошадиных сил) и менее, то в этом случае государственное удостоверение на право управления маломерным судном в соответствии с законодательством России не требуется.
Таким образом, в оборот вводится совершенно простое и удобное для практических целей определение маломерного судна, которое в максимальной степени приближено к тому, что сегодня используется в международной практике.
*
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.12.2017, 12:48   #98
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,707
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию потенциал маломерного флота для развития экономики России практически не задействова.

- Проблемы регистрации и эксплуатации
Еще одно серьезное упущение законодателя – это несовершенная система налогообложения маломерных судов, которая, на наш взгляд, требует радикальных изменений. Взять, к примеру, налог на гидроцикл в Москве. Собственник гидроцикла с мощностью двигателя до 100 л.с. (до 73,55 кВт) включительно обязан ежегодно оплачивать налог с каждой лошадиной силы в размере 125 рублей. Следует отметить, что сравнительно редко гидроциклы имеют мощность двигателя менее 100 л.с. Как правило, мощность стандартного гидроцикла составляет 150 л.с., а значит, собственник такого плавсредства подпадает под другую систему расчетов налогообложения. Для гидроциклов с двигателем свыше 100 л.с. (свыше 73,55 кВт) налог за 1 л.с. составляет 250 руб. в год. Обратимся к простой арифметике. Если мощность гидроцикла составляет 150 л.с., то в год собственник такого маломерного судна должен выплатить 37 500 руб. И это притом что период навигации в России составляет 4-5 месяцев, то есть большую часть времени гидроцикл не используется. Бюджет может недосчитаться значительных средств, так как проще заплатить штраф, чем налог.
И еще одна уловка, которую практикуют судовладельцы, – это постановка своих судов на учет только на период навигации. Затем они снимают судно с учета, в результате бюджет недосчитывается налоговых поступлений. Таким образом, необходимо установить разумный предел налога на маломерные суда с тем, чтобы граждане не прибегали к различного рода схемам и уловкам.
Маломерные суда в своем подавляющем большинстве используются для отдыха. Вместе с тем сегодня российский маломерный флот все активнее начинает использоваться и для коммерческих целей. Недавние изменения в российском законодательстве стимулировали этот процесс.
Коммерческая деятельность с использованием маломерных судов подлежит лицензированию. Однако до недавнего времени получить лицензию, например, на перевозку пассажиров или грузов на маломерных судах было невозможно, поскольку для этого были нужны документы, которых у маломерного судна попросту быть не могло. Требовались изменения в условиях регистрации маломерных судов.
В этой связи уже упоминавшийся федеральный закон № 36 от 23 апреля 2012 г. установил, что классификацией и освидетельствованием маломерных судов, осуществляющих коммерческую деятельность, будут заниматься Российский речной регистр и Российский морской регистр судоходства с выдачей соответствующего акта. Государственная регистрация таких судов возлагается теперь на капитанов морских портов либо капитанов бассейнов внутренних водных путей.
Но даже принятие указанного закона не сняло с повестки дня множество вопросов, с которыми на практике столкнулись владельцы маломерных судов, решивших заниматься коммерческой деятельностью. В особенности это касалось маломерных рыболовных судов.
На этот счет Минтрансом России было подготовлено письмо от 6 февраля 2013 г. № ОВ-24/1169, в котором в связи с поступающими обращениями судовладельцев маломерных судов рыбопромыслового флота был разъяснен порядок регистрации маломерных судов и прав на них.
Согласно письму при государственной регистрации маломерных судов, ранее зарегистрированных в ГИМС МЧС России, капитан морского порта или администрация бассейна внутренних водных путей осуществляет государственную регистрацию маломерных судов на основании заявления, к которому прилагаются следующие документы:
-******** судовой билет;
-******** подтверждение об исключении маломерного судна из реестра маломерных судов.
Если же речь идет о маломерных судах, ранее не зарегистрированных в ГИМС МЧС России, то прилагаются следующие документы:
-******** правоустанавливающие документы, которые в соответствии с законодательством России подтверждают наличие, возникновение, переход, прекращение, ограничение (обременение) прав на суда;
-******** документ, выданный Российским речным регистром или Российским морским регистром судоходства и подтверждающий фактическое соответствие судна данным о нем, указанным в правоустанавливающих документах, и классификацию судна как маломерного.
После регистрации маломерного судна и прав на него маломерное судно подлежит освидетельствованию, по результатам которого в судовом билете делается отметка о годности судна к плаванию.
Весьма важный вклад маломерные суда вносят в решение социально-экономической проблемы, известной под названием северного завоза.
Актуальность поиска эффективных механизмов северного завоза обусловлена и тем, что территория российского Севера занимает свыше 11 млн кв. км, на которых проживает лишь 8% населения России, но здесь производится 20% внутреннего валового продукта страны и около 60% ее совокупного экспорта.
Нередко транспортировка товаров в тот или иной населенный пункт возможна только по воде, но учитывая предельно малые глубины, узкий фарватер и другие сдерживающие факторы, пройти здесь могут только маломерные суда, другой альтернативы нет. Раньше маломерные суда были вынуждены работать фактически незаконно на свой страх и риск. В результате некоторых из владельцев маломерных судов привлекали даже к уголовной ответственности. Например, в Магадане в 2009 году было возбуждено порядка 10 таких дел.
И только теперь с принятием нового законодательства о маломерных судах появилась возможность осуществлять такие перевозки на вполне легальной основе.
В целом же, как нам кажется, потенциал маломерного флота для развития экономики России практически не задействован. Между тем маломерные суда могут быть эффективно использованы не только для целей отдыха и спорта, но и успешного решения целого ряда социально-экономических задач, прежде всего перевозок пассажиров и грузов.
*
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Старый 19.12.2017, 12:49   #99
Евгений Тихомиров
 
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Адрес: Москва
Сообщений: 2,707
Судоходный статус: катер МСП-111)
По умолчанию

Прогулочные суда: отличия в правовом режиме
Уже упоминавшийся федеральный закон 2012 г. наряду с маломерным ввел понятие прогулочного судна, статус которого раньше был неопределенным и вызывал путаницу в сравнении с маломерным судном. Теперь четко определено, что под прогулочным понимается судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, которое используется в некоммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах.
Таким образом, прогулочное судно может иметь весьма значительные размеры. Что касается численности пассажиров и экипажа, то это достаточно условная цифра, которую можно искусственно занижать вне зависимости от реальной вместимости судна.
Сегодня в России стремительно растет число прогулочных судов (яхт), которые по размерам, весовым и объемным характеристикам, степени техногенного воздействия на водную и морскую среду не уступают транспортным и пассажирским судам.
Правовой режим маломерных и прогулочных судов на внутренних водных и морских путях России имеет существенные отличия. Прежде всего если на морских путях, как правило, осуществляется в том числе и иностранное судоходство (например, для захода или выхода из порта), то на внутренних водных путях для иностранных судов действует целый ряд ограничений, а иногда прибрежное государство вообще закрывает внутренние водные пути для судов под иностранным флагом.
Так, внутренние водные пути России открыты исключительно для судов под российским флагом. Для захода и плавания по ним иностранных судов в каждом случае требуется разрешение правительства РФ.
Другое важное отличие в правовом режиме морских и внутренних водных путей заключается в следующем: если в отношении судов, осуществляющих плавание по внутренним водным путям, действуют Правила плавания по внутренним водным путям, являющиеся исключительно внутренним нормативным актом прибрежного государства, то на морских путях применяются Международные правила предупреждения столкновения судов в море, принятые в 1972 г. (МППСС-72).
Очевидно, что в целях развития международного товарооборота каждое государство заинтересовано в открытии своих внутренних водных путей и для судов под иностранным флагом. Правовой основой для плавания по внутренним водным путям иностранных судов являются, как правило, межправительственные соглашения по транспорту и судоходству.
Поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства является одним из направлений политики РФ по углублению международной экономической интеграции.
Первым важным этапом этого процесса стало открытие российских внутренних водных путей для иностранных спортивных, парусных и прогулочных судов. Постановлением Правительства РФ от 12 мая 2012 г. № 472 были утверждены Правила плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств, которые 25 мая 2012 г. вступили в силу.
И хотя, безусловно, это правильный шаг в нужном направлении, очевидно, что указанное постановление требует тщательной доработки.
Один из пробелов в этом акте – отсутствие указаний на то, какие квалификационные документы должны иметь судоводители иностранных прогулочных судов. Этот вопрос никоим образом в Правилах не урегулирован. Здесь лишь сказано, что в части, не урегулированной Правилами, суда осуществляют плавание по внутренним водным путям РФ с соблюдением требований, предусмотренных Правилами плавания по внутренним водным путям РФ. А в последних, в частности, говорится, что все суда и другие плавучие объекты должны иметь достаточный и квалифицированный экипаж для обеспечения безопасности находящихся на борту лиц и безопасности плавания. Как видим, здесь нет конкретного указания, какие документы должны иметь судоводители.
Если же спортивным парусным или прогулочным судном командует иностранец, то он, видимо, должен иметь соответствующий документ на право управления этим судном, установленный законодательством. Они должны иметь российские документы на право управления маломерным или парусным судном либо, если это судно не подпадет под понятие маломерного судна, – соответствующий диплом государства, гражданином которого он является.
Иностранцев, следующих на яхтах по нашим внутренним водным путям, как, нам кажется, серьезно ограничили в самостоятельности, фактически навязывая им обязательную лоцманскую проводку, если в составе экипажа нет лица, владеющего русским языком для обеспечения ведения переговоров с диспетчерскими и портовыми службами, а также переговоров между судами при расхождении и обгоне.
Вряд ли такой подход привлечет к нам иностранных туристов на своих яхтах.
С учетом ограничений, накладываемых статьей, мы осветили лишь небольшую верхушку айсберга проблем, связанных с плаванием маломерных и прогулочных судов на морских и внутренних водных путях России.
Бесспорно одно: сегодня маломерные и прогулочные суда составляют огромный флот, правовой режим деятельности которого требует пристального внимания со стороны специалистов и дальнейшего совершенствования.
Евгений Тихомиров вне форума   Член НАМС Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 08:29. Часовой пояс GMT +3.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС