Старый 08.09.2017, 13:18 #61
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Судоходство по Александринскому водному пути было открыто на всем протяжении реки 20

Познакомися еще содним забытым Александринским водным путем Российской империи.
http://old-kursk.ru/book/rylsk/page203.html
автор: Н.Н.Чалых.
Рыльск — торговый город на юго-западе России
pic207 (107K)
Вид Рыльска. Река Сейм
Река Сейм в Александринском водном пути

В конце XVIII века Рыльск был отнесен в разряд крупного и богатого купеческого города. Так, академик Зуев в «Путешественных записках» 1787 года называл Рыльск не только старинным, но и богатым городом. После крупного пожара в 1720 году Рыльск восстанавливался по старой планировке, но в конце XVIII в. начал перестраиваться по новому плану. Старая радиально-кольцевая планировка сменилась квартальной, прямоугольной. План был утвержден императрицей Екатериной II 16 января 1784 года за подписью: «Быть по сему. Генваря 16 дня 1784 года. Санкт-Петербург». Окончательно план был скорректирован в 1791 году. Интенсивное строительство началось с 1798 года. При составлении нового плана было предусмотрено, что не подлежали застройке селища и площади. Были сохранены Административная и Торговая (Базарная) площади. На Административной в 1769 году купцом Я.Б. Выходцевым была построена каменная двухэтажная Спасо-Преображенская церковь, на месте старой деревянной, построенной князем В. Шемякой и сгоревшей во время пожара 1720 года. На углах площади стояли еще ранее построенные княжеский дом и здание воеводской канцелярии, которые дожили до наших дней.

В эти годы в Рыльске стремительно развивалось купечество. Преобладающее большинство населения занималось торговлей и разными ремеслами.

В Описании Курского наместничества от 9 сентября 1785 года города Рыльска приводятся следующие данные: «Людей, находящихся при должностях на воинской и других службах, числилось 123 человека. Священно- и церковнослужителей 138 человек, купцов 412, мещан 860, однодворцев 557, крестьян, малороссиян и русских 265, всего разного звания 2232 души. Ремесленников: бондарей 3, воскобойников 2, горшечников 1, котляров 4, кирпичник 1, кузнецов 19, музыкантов 5, мельников 2, портных 19, плотников 8, столяров 13, сапожников 19, Шапошников, шляпников и того 92 человека»[120].

Далее идет перечисление городских построек. Среди первых числится Николаевский монастырь с тремя каменными церквями, построенными на месте деревянных в 1733, 1747 и 1753 годах при игумене Матфее Лукашеве. Начало строительства каменной церкви было положено родом Шелиховых. Другие строения в монастыре перечислять не стоит, так как это отдельный самостоятельный комплекс.

В самом городе в это время было 18 церквей Ц 4 каменных и 14 деревянных. Казенных деревянных строений в городе было 17, каменных купеческих домов — 5, трактир - 1, погреб для вин — 1, домов дворянских — 5, церковничьих - 80, приказнослужительских - 26, купеческих - 95, мещанских - 263, разного звания — 362, а всего 840; лавок 40, кузниц - 26, богаделен — 3, харчевен — 2, питейных домов - 6, мельница водяная — 1. В Рыльске было 25 плодовых садов и множество огородов.

Город в длину имел 2 версты, в ширину — версту с половиной, окружность — 6 верст. Далее в описании указывается расположение и расстояние Рыльска от больших и малых городов. «Отстоит он от Санкт-Петербурга 1264, от Москвы 536 верст, от Курска 116, Дмитриева 69, Суджи 54, от Путивля 64 версты, от Севска 60 и Глухова 50 верст»[121].

В это время Рыльск был уездным городом Курского наместничества.

При Петре I во время реформ 18 декабря 1708 года Россия была разделена на 8 губерний. Рыльск вошел в Киевскую губернию. 29 мая 1719 года, при вторичном пересмотре губерний, когда Киевская губерния была разделена на провинции, Рыльск вошел в Севскую провинцию Киевской губернии. В 1766 году Севская провинция вместе с Рыльском вошла в Белгородскую провинцию. При дальнейшем территориальном делении России 27 декабря 1779 года Рыльск стал уездным городом Курского наместничества. Затем, в 1797 году, при образовании Курской губернии Рыльск был оставлен уездным городом губернии.

Согласно итогам пятой ревизии, проведенной в 1795 году, в Рыльском уезде было 38 сел, 39 селец, 110 деревень и 8 хуторов. Город в эти годы расстраивался и расширял свои границы. В Рыльске росло число людей, ведущих торговлю не только в России, но и за рубежом.

В развитии торговли и экономики в целом большую роль играло географическое расположение Рыльска и судоходная река Сейм, связывающая Рыльск с территория, ми, вплоть до Черноморского побережья.

Еще в древности, в XI—XII веках река Сейм имела важное стратегическое значение, она соединяла Северную Русь с Югом, через Дон и Азов с Черным морем, а переволоком - с Волгою и Каспийским морем.

Река Сейм с древних времен известна в русской истории под именем Семь(*). Это название реки упоминает летописец в описываемых событиях еще в IX—XI столетиях.

В описании Курского наместничества, сделанным прокурором Сергеем Ларионовым, река называется Семь, а не Сейм. Причем название реки Сейм явилось в основном в местностях, находившихся под владычеством Литвы и Польши, видимо, сыграли свою роль однозвучные польские слова - седьм (по-русски — семь) и другое слово - сейм, название польского парламента.

Сейм берет свое начало в Старооскольском районе и протекает по Тимскому, Курскому, Льговскому, Рыльскому районам, далее течет по украинской территории -Путивльскому району, и под Черниговом впадает в реку Десну, которая несет свои воды в Днепр.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 13:19 #62
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию ека Сейм сыграла немалую роль в экономическом развитии городов Курска, Льгова, Рыльск

Река Сейм сыграла немалую роль в экономическом развитии городов Курска, Льгова, Рыльска, Путивля. Несмотря на то, что в ХVIII веке река Сейм местами обмелела, меняла свое русло, на дне ее находилось множество коряг, судоходство не прекращалось. Так, в 1787 году в с. Козли Льговского уезда подданный князя Трубецкого Борзенцов построил судно длиной 12 м, шириной 4 м и по Сейму сплавил его с грузом в Киев, после чего курские купцы организовали товарищество и открыли порт на реке Тускарь. «30 марта 1788 года, отслужив молебен о здравии государя, при пушечной пальбе и многочисленном собрании граждан, отправились в г. Херсон, сплавив две барки по Тускари в р. Семь. Во Льгове, Рыльске и Путивле присоединились еще по две барки, нагруженные пшеницею, рожью, мукою, овсом, ветчиною, салом, мылом, уксусом, конопляным маслом, черными кожами, бечевкою, воском, медом»[122].

Безусловно, присоединившиеся в Рыльске две баржи принадлежали богатым купцам и в первую очередь — знатному купцу Ивану Федотовичу фон Фолимонову. Мы знаем, что для ввоза кос из Австрии Фолимоновы, кроме сухопутной дороги, использовали и речной путь. Косы из Австрии по Дунаю отправлялись до Черноморских портов Одессы и Херсона (согласно купеческому договору), где загружались в баржи и доставлялись в Рыльск.

Открытие судоходного движения было крупным событием в Курском крае. В мае 1787 года Курский губернатор А. Зубов доносил императрице Екатерине II (1762—1796) об открытии судоходного пути из Курска в Киев, о «новом и никогда не бывалом судоходстве по реки Семи»[123] и далее о возможности проводить суда по Сейму, Десне и Днепру до Херсона.

В начале XIX века к судоходству по реке Сейм было обращено внимание Главного управления путей сообщения. В 1806 году впервые подполковником Матушинским начали собираться сведения о пригодности реки к судоходству. А в 1817 году купцы Сыромятников и Ефанов на трех баржах отправили из Курска груз на 40 тысяч рублей, который через два месяца прибыл в Херсон. В 1823 году по собранным сведениям князь Барятинский сделал распоряжение Главному управлению путей сообщения о снятии плана и нивелировке р. Семь. Работы исполнялись штабс-капитаном Шестовым и его помощником Михайловым. В декабре 1825 года на дворянских выборах Курской губернии был обсужден вопрос «об устройстве судоходства по реке Семи», где было определено в течение четырех лет жертвовать с душ крестьян, принадлежащих помещикам, по 15 коп., что составило капитал 174349 руб. Помещик М. Пузанов по умеренной стоимости (около 100 тыс. руб.) составил проект и через министра финансов представил государю, который одобрил его. Однако Главное управление путей сообщения признало проект несовершенным и неверным.

Губернское дворянство отстаивало проект приведения р. Сейм в судоходное состояние. Предводителем Рыльского уездного дворянства Денисьевым была составлена пояснительная записка «о способе приведения реки Семь в пригодное для судоплавания состояние».

«Все возражения и замечания Главного управления путей сообщения не остановили губернатора Демидова. Он через Министра финансов представил проект Пузанова на утверждение Государя, и 3 августа 1832 года последовал именной Высочайший указ Министра финансов, в котором Государь, выражая удовольствие на постановление дворянства Курской губернии, разрешил работы по приведению р. Семи до впадения ее в реку Десну в судоходное состояние (по проекту надворного советника Пузанова) и позволил наименовать это судоходство именем императрицы Александры Федоровны(**). Для способствования этому общеполезному предприятию Государь выделил от себя 50 тысяч рублей и столько же от императрицы и выразил уверенность, что участие дворянства облегчит совершение этого благородного дела»[124].

Получив утвержденный проект, Михаил Александрович Пузанов обратился с воззванием к дворянству о финансовой и другой поддержке в осуществлении проекта. В пояснительной записке он объяснял, что существующие на плотинах по р. Сейм мельницы останутся без изменения, так как для прохождения баржи будут устроены «обходные каналы с яловыми скрынями» (местное название мельничных водоспусков). Порт предлагалось устроить в Курске, соединив каналом Сейм и Тускарь, или в пяти верстах от города на берегу Сейма. Свободных каналов было по числу мельниц в Курской губернии - 11, в Черниговской до впадения в Десну -3. Затраты на сооружение каналов должны были обойтись в сумму около 100 тысяч, кроме расходов на уничтожение мелей, устройство бечевника и, по желанию - на выпрямление русла реки.

Понтонный мост на реке Сейм.
Слева — мельница Дерюгина. 1907 год
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 13:22 #63
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Непрерывное движение речных судов по Сейму в 70-е годы XIX столетия прекратилось.

Для начала выполнения работ 27 сентября 1832 года был создан «Комитет Александринского водяного сообщения» под наблюдением губернатора. Для лучшего ознакомления с рекой М. Пузанов лично проплыл на лодке по реке до самого впадения ее в Десну. С самого начала работ возникли трудности: не было специалистов, чертежей, смет. Главное управление путей сообщения вмешивалось в работу комитета и пыталось ее приостановить. Тогда государь переложил все полномочия на местный комитет под распоряжением губернатора. Были присланы два инженера, ведущим являлся иностранец Шервуд. При строительстве возникало много непредвиденных обстоятельств, не хватало материалов и рабочих. Случались пожары. Были случаи разворовывания материалов и размыва дамб, возникали споры между помещиками и поддерживающим их губернатором и Пузановым, шли докладные государю с требованиями о приостановлении работ.
Для обследования хода работ и анализа цен в Курск был направлен генерал-майор Соблуков, который признал производимые работы правильными, поддержал Михаила Александровича в Петербурге, и 20 марта 1835 года М. Пузанов был пожалован в Камергеры. За это время в Рыльске уже сменилось два губернатора. Несмотря на трудности, работы продолжались, возникали новые повреждения в оконченных постройках. Против строительства шлюзов выступали некоторые мельники, требовали за предоставление земли высокую цену, упорствовали и некоторые помещики. Однако основная масса поддерживала строительство. После осмотра произведенных работ генерал-майор Соблуков 13 октября 1835 года в записке министру финансов объяснил, что «река Семь имеет свойства, ставящие ее на ряду с превосходнейшими и удобнейшими реками, годными для судоходного состояния. В особенности она представляет то великое удобство, что суда по реке будут почти одинаково плавать как вверх, так и вниз по течению посредством тяги: бечевой, людьми или лошадьми и даже подобием парусов, ибо пространная и ровныя лощины, по которым извивается река. Наилучшим доказательством превосходных свойств реки Семи служит то, что, будучи оставлена произвольному действию природы, она доныне столь хорошо сохранилась»[125].
Баржи грузились лесным материалом и отправлялись на строительство Теткинского, Марковского, Гапоновского и Кольтичеевского шлюзов Рыльского уезда.
Управление судоходством на протяжении 593 верст от Курска до Десны было разделено на два отделения: пер. вое - Рыльское, второе — Курское. Отделения в свою очередь делились на две дистанции, которые на своем протяжении имели по 4 шлюза, каждый из которых имел длину до 30 метров, ширину около 10 метров.
На первой дистанции Рыльского отделения находились шлюзы Новомлинский, Батуринский, Каменский, Путивльский. На второй — Клепальский, Теткинский, Марковский, Гапоновский.

В Курское отделение на первой дистанции входили шлюзы - Кольтичеевский, Баницкий, Угонский, Стародубский; на второй дистанции — Успенский, Лазовский, Мальцевский, Рышковский.
Во время строительства периодически появлялось затруднение в финансах, сборы поступали неравномерно, и Комитет обращался к государю с просьбой о разрешении на заем в Государственном Банке.
Были введены и новые сборы по 4,5 копейки с удельных и казенных крестьян, а ранее собираемые взносы по 15 копеек только с помещичьих крестьян были отменены. Финансовую помощь оказывало и торговое сословие. В судоходной и обустроенной реке заинтересовано было в основном всё население, в особенности купечество. Река постепенно преображалась. Улучшался фарватер, строились мосты и переправы, увеличивалось число камерных шлюзов.
Для извещения о положении дел было опубликовано воззвание к населению: «Комитет, Высочайше утвержденный для приведения реки Семи в судоходное состояние, сим извещает гг. промышленников, а равно и гг. комиссионеров армии, что вследствие указа Его Императорского Величества, последовавшего 5 августа 1832 г. на имя Министра финансов, р. Семь от Путивля и выше его на 30 верст до впадения в р. Десну, на пространстве в 200 верст, приведена ныне Курским дворянством в судоходное состояние».

На этом участке реки было устроено 4 шлюза и судоходство могло производиться вниз по течению и обратно вплоть до зимы, притом без уплаты пошлины.
Суда, предназначенные для Сейма, были такими же, как для Днепра и Десны. Судоходству в то время уделялось большое внимание. Для Курской губернии оно имело особенное значение, о чем ясно повествуют дошедшие до нас документы того времени, в которых сказано, какими товарами располагала область и какая перспектива открывалась для края при открытии полного водного пути.
«Товары, коими изобилует Курская губерния, состоят более из сырых земледельческих продуктов, а именно: крупчатой муки, ржи, овса, гречихи, пшена, крупы, гороха, мака, конопли, льна, конопляного масла, сала. Из изделий мануфактурных и заводских могут быть вывозимы: канаты, домашний холст, крестьянское сукно, кожи, известь, жернова для крупорушек, вина и прочее.
Товары, требующиеся Курской губернии, преимущественно: круглый лес, доски, стекло и др. Польза с пути сообщения сего известна торговцам, потому Комитет считает излишним входить в подробности. Довольно сказать, что в Курской губернии обрабатывается ежегодно до 2 миллионов десятин плодороднейшей черноземной земли и что сие водяное сообщение дает средства, получая все ея огромные избытки за самую дешевую цену, отправлять оные во все губернии запада и Западной России, а равно в порты Черного и Балтийского морей»[126].

По мере завершения работ и увеличения числа сооружений, увеличивалось количество нареканий в адрес комитета и лично Пузанова. Вторично командированный генерал Соблуков, проверив работу и не найдя упущений, писал, что «время откроет полезность сей ветви судоходства, и разные толки, на личных интересах основанные, мало-помалу прекратятся»[127].
С
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 13:23 #64
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию

удоходство по Александринскому водному пути было открыто на всем протяжении реки 20 июля 1839 года. «Вышедшие из Курска три барки вошли в Десну, из Десны вышли 14 барок в Сейм и все прошли благополучно. До 17 июля прошли 18 барок, из них от Брянска в Курск - 8 с лесом, 8 барок Каменского шлюза с вином и хлебом — в Кременчуг, из Рыльска в Путивль с костями и сукном на Глушковскую фабрику и Теткинскую сукновальню»[128].
Судоходство по р. Сейм производилось с 15 мая по 15 октября. Количество и сила воды обеспечивали возможность прохождения 48 барок за 16 часов.
Барки должны были быть определенного размера: длиной 32 метра (45 аршин), шириной до 11 метров (15 аршин), высотой 1,82 метра (5—6 футов) с осадкой весной до 89 см (20 вершков). Такие барки могли поднять груз в 5400 пудов (88,5 тонн). Летом с осадкой до 70 см — от 2000 до 3180 пудов (от 32 до 52 тонн). Для тяги судов людьми с грузом в 5400 пудов требовалось чернорабочих 7 человек, 2 лоцмана, рабочих на носу 2 и на корме — 20. С грузом в 2000 пудов, людей требовалось в два раза меньше. Для тяги лошадьми требовалось 3 лошади. При благоприятной погоде суда от Десны до Курска проходили за 30 дней.
В честь открытия важного для России водного сообщения и за заслуги в его осуществлении «30 декабря 1838 г. последовал Высочайший указ об отпуске из Государственного Казначейства 23000 рублей комитету и рескрипт дворянству Курской губернии с изъявлением Монаршей благодарности за содействие и пожертвование на устройство судоходства, а также о пожаловании наград орденами: Пузанову, Рышкову, Штакенбергу, Похвистневу, Шагарову. Другим лицам - деньгами и подарками».
В первые годы по окончании строительства водный путь эксплуатировался успешно. Только был недостаток в лоцманах. В последующие же годы с наступлением весны появлялись повреждения в плотинах и шлюзах. Препятствием для судоходства было неустройство бечевника, за которым обязаны были следить земства. Владельцы берега на полосе бечевника вырубали хороший лес, а оставляли мелкий и корчи, которые засоряли бечевник и устраивали на реке заносы. Кроме того, на промежутке от Гапоново до Черниговской губернии владельцы не исправляли плотины. Губернатор в своем обращении к представителям дворянства просил их содействовать в привлечении помещиков к очистке бечевника и поддержанию плотины в порядке. Полиции было поручено собирать сведения о препятствиях, чинимых судоходству. Однако сведения поступали разноречивые и неверные, за что некоторые были наказаны, в том числе рыльский исправник и директор судоходства.
Шестого января 1842 года Пузанов обратился в комитет с новым проектом о создании промышленной компании которая должна заниматься отправкой по реке Сейм товаров Курской губернии и ввозом нужных для нее. Государь без препятствий утвердил документ компании, в котором было сказано, что компания освобождена от пошлины в течение 10 лет. Исключительное право государственного значения придавалось ввозу соли. Так, несмотря на трудности, река Сейм продолжала использоваться на благо людей. В 1846 году впервые по Сейму прошел от Десны до Курска пароход «Людиново» заводчика Мальцева, делая версту против течения за 8—9 минут. Затруднения пароход испытывал только на поворотах.
Ширина реки Сейм в те времена на протяжении от Курска до Путивля равнялась в среднем 42,6 м (20 саженям). Длина от Курска до устья — 639 км. Хотелось бы особо отметить и чистоту воды этой реки, которая повсеместно применялась для питья вплоть до 1956 года. Так, в сборнике «Россия, полное географическое описание нашего отечества» П. Семенова и Ламанского сказано: «Город Курск снабжается хорошею водою, доставляемою водопроводом в количестве 115 тыс. ведер ежедневно рекою Семь»[129].
Шли годы, менялась жизнь. Появилась железная дорога, которая обратила к себе большое внимание промышленников и торговых людей.
Гидротехнические сооружения на реке Сейм были запущены и постепенно разрушались. Непрерывное движение речных судов по Сейму в 70-е годы XIX столетия прекратилось.
До появления железных дорог торговые люди главным образом пользовались гужевым транспортом. Ры-ляне проникали в самые отдаленные уголки России, многие из них умирали вдали от отчего дома, а некоторые оставались жить и обустраивались на новом месте. Рыльские торговцы отличались своей предприимчивостью. Еще до открытия железных дорог они раньше других купцов привозили в Москву, Киев, Санкт-Петербург крымские яблоки, груши, виноград, овощи. Из Астрахани везли шелковые ткани, икру, рыбу. В пути купцы находились дни и ночи, меняя лошадей и давая им отдыхать всего 3—4 часа в сутки. О деятельности рылян в 50—60-е годы XIX столетия вспоминал в своем очерке Константин Бокадоров: «Вспомним, какое множество товаров поступало в Рыльск из Малороссии, с Дону, Волги, Ростова, из Крыма и Кавказа, так что по некоторым улицам буквально нельзя было пройти — вся улица была загромождена привозными товарами. На площади устраивали целые ярмарки, ряды балаганов. Это приехали Рыльские рыбаки с Дону, с Азовского, Каспийского и Черного морей со всевозможными рыбными товарами, которыми они снабжали уезды: Рыльский, Суджанский, Льговский, Дмитриевский, Путивльский, Глуховской и Севский, чуть не всю область Северской земли»[130]. pic218 (74K)
Рыльские купцы издавна вели торговлю не только привозными товарами, но и местными: сырыми кожами, говяжьим салом, воском, медом, пенькой. В большом количестве пенька завозилась в Рыльск из других уездов. Здесь она очищалась посредством трепли, перерабатывалась и отправлялась в портовые города: Санкт-Петербург, Ригу, где рыльские купцы имели свои представительства. Ежегодно вывозилось более 200 тысяч пудов пеньки. Торговали рыляне с Австрией и Германией, имея своих представителей в Вене и Берлине. В Англию отправляли обработанный пух и качественную длинную щетину.
В Астрахани купцы Филимоновы имели свои конторы и держали там приказчиков, которые загружали товары в баржи и отправляли вверх по Волге, а далее грузили и перевозили на подводах.
Видное место в Рыльске занимала торговля косами. В городе организовывались оптовые фирмы и конторы по продаже кос. Наиболее известные фирмы были у потомственных граждан города Рыльска: Филимоновых, положивших начало косной торговле, Мальцевых, Каменевых, Секериных, Харламовых, Дерюгиных, Деменковых и Жижиных.
В эти годы многие рыльские купцы занимали видное положение среди купцов России.
ПРИМЕЧАНИЯ:
* По народному преданию, в реку впадаль семь речек, притоков, и ее стали называть одним именем - Семь.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 13:29 #65
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию До 1960-х баржи перевозили грузы для предприятий, а прогулочные катера катали тали па

Впочем, окзалось, чтои в прошомстолетии судоходство на реке Сейм еще существовало..
http://kursk.bezformata.ru/listnews/...-rekam/1626116
Какие суда ходили по курским рекам
Поделиться…
Александрийская пристань располагалась в районе моста через Сейм - Друг для Друга
Фото: www.dddkursk.ru
В XI–XII веках Курск был обязан своим процветанием судоходству. Под городом останавливались ладьи с товаром, следовавшие через Дон и Азов к Черному морю и обратно. В XVI веке регулярное судоходство по Сейму прекратилось из-за обмельчания русла, лишь редкие купцы сплавляли барки с товаром на свой страх и риск. Возобновляться судоходство стало во времена Екатерины II, окончательно развившись в правление Николая I. Старшему поколению курян удалось покататься на баржах и рейсовых прогулочных катерах по родной области.
Александрийская пристань располагалась в районе моста через Сейм
От Боевки до Солянки – на водном транспорте

Увы, рейсовое движение судов по области прекратилось. Почему? Во-первых, бурно развивалась железная дорога – более комфортное в плане размещения и выгодное в части перевозки товаров. Во-вторых, нужно было ремонтировать шлюзы и каналы, на что не хватало денег. Трудности в царские годы были сопряжены и с собственностью на землю. Помещики не желали, чтобы на их владениях велись гидротехнические работы, даже в суд за это подавали.

Судоходство могло возродиться в 1930-е годы, когда власти посчитали, что перевозить товар по Сейму экономически выгодно. Но планам помешала война. Хотя до 1960-х баржи перевозили грузы для предприятий, а прогулочные катера катали пассажиров по живописным местам.
«У меня на родине, в Рыльском районе, был речной вокзал, – вспоминает 55-летний Виктор Васильевич. – В селе останавливались баржи, на которых можно было покататься и полюбоваться окрестностями, грузовые суда возили сырье на находившийся неподалеку сахарный завод. В деревнях, скудных на развлечения, плавсредства были местной достопримечательностью».
Курский краевед Владимир Ковалев рассказывает, что в 1930-х годах от Боевой дачи до Солянки по Тускари и Сейму ходил речной трамвай – небольшой уютный катерок примерно на 20 пассажиров. Им пользовались не только для прогулок, но и с практической целью. В деревне Ламоново (теперешние улицы Серегина, Гагарина) и Рышково тогда еще не ходил другой транспорт. Чтобы трамвай проплывал свободно, Барнышевский мост (площадь Добролюбова) и мост в районе старого кожзавода были «горбатыми». Трамвайчик проделывал путь от Боевки до Солянки за час, проезд стоил рубль.
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Пароходики на реке Сейм.jpg
Просмотров: 411
Размер:	41.6 Кб
ID:	166  
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 15:19 #66
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по

А теперь к Западноевропейским судоходным канлам вернемся. Заслуживает несомненно внимания проект аостановоления судоходного пути Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины
http://www.belrynok.by/2017/07/21/vo...v-ili-plyusov/
.2017, 9:00
Водный путь Е40: для Беларуси больше минусов или плюсов?
Автор: Татьяна МАНЕНОК

Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины, вышел на финальную прединвестиционную стадию. Независимые эксперты и экологи забили тревогу: этот проект нанесет невосполнимый вред экологии Беларуси, однако ожидаемых выгод для страны не принесет.
Секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е40 Андрей Рекеш на форуме в Минске в марте 2017 года сообщил, что Беларусь, Польша и Украина планируют подать совместную заявку в Еврокомиссию на реализацию проекта по созданию проектной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) для восстановления водного пути Е-40.
Проект за европейские деньги
Проект Е40 планируется реализовать преимущественно за счет европейских денег. На его реализацию, по экспертным оценкам, суммарно потребуется около 12,72 млрд. евро. Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд. евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла – Брест. Работы на украинской территории потребуют около 31 млн. евро.
Для обустройства белорусского участка Е40 нужны, по предварительным оценкам, инвестиции в размере 96,2-171,2 млн. евро. Эти работы включают реконструкцию существующих гидравлических сооружений на восточном склоне Днепро-Бугского канала стоимостью около 19,8 млн. евро, строительство новых гидроузлов на реке Припять, включающие современные судоходные шлюзы стоимостью 56-120 млн. евро, создание судоходного участка международного водного пути Е-40 на польско-белорусской границе стоимостью 5-15 млн. долларов, модернизацию водопитающей системы Днепро-Бугского канала – строительство водохранилища «Жировское» стоимостью 11,7 млн. евро и т. д.
Белорусские чиновники считают, что процесс восстановления водного пути Е-40 будет более успешным, если Польша, Беларусь и Украина подпишут межправительственное соглашение о создании Речной комиссии.
Однако, добавляют они, о начале серьезных строительных работ в рамках проекта можно будет говорить после согласования всех вопросов — то есть, предположительно, лет через пять.
Экономические риски проекта Е40
Недавно в Беларуси впервые проведен независимый аудит проекта Е40 (экономический, биологический, гидрологический). Результаты аудита обсуждались 19 июля на пресс-конференции в Минске с участием экспертов и экологов Беларуси и Польши.
Обратим внимание на результаты экономического аудита проект Е40.
Эксперты Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей (БСПН) заострили внимание на повышенных инвестиционных рисках данного проекта.
Они отмечают, что положительный эффект проект будет иметь лишь на этапе освоения инвестиций на белорусском участке Е40. Но в долгосрочном плане он не станет серьезным импульсом для развития транспортной системы Беларуси.
Дело в том, что внутренний водный транспорт сегодня заметно уступает автомобильному и железнодорожному транспорту и по скорости доставки, и по возможности оперировать малыми объемами грузов, и по использованию гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. К тому же при поставке товара по воде, как правило, возникают дополнительные звенья по его перегрузке, что повышает себестоимость доставки.
Неслучайно в Беларуси с 2011 года перевозки грузов внутренним водным транспортом снижаются. В 2016 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 21 млн. тонно-км, или 0,017% от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2,1 млн. тонн грузов (0,5% от показателя в целом по стране).
В Минтрансе Беларуси считают, что в случае успешной реализации проекта Е-40 можно будет перевозить в обоих направлениях до 6 млн. тонн грузов в год: это калийные удобрения, нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы и т. д.
Эксперты обращают внимание, что перевозить по реке можно весьма ограниченную номенклатуру грузов, — в основном насыпные, наливные и проектные. В Беларуси лишь для считанных предприятий перевозки по Е40 могут иметь экономический смысл. Это, в частности, ОАО «Беларуськалий», Мозырский НПЗ, «Гранит» (производит щебень). Для большинства белорусских предприятий водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки товара. Тем более, что Е40 не создает видимых преимуществ даже для доставки той продукции, которая может быть перевезена по реке.
Конкурентоспособность маршрута сомнительная
Согласно оценкам Морского института Гданьска, доставка грузов водным транспортом становится конкурентоспособной в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом, если объем перевозимого груза составляет не менее 1 тысячи тонн на расстояние не менее 500 км.
Но в этом случае возможная экономия нивелируется из-за длины маршрута. Например, протяженность Е40 между его крайними точками Гданьском и Херсоном составляет более 2 тыс. км. В то же время по автомобильным и железным дорогам путь между этими городами составляет около 1600 км. Провоз сорока 40-футовых контейнеров баржей от Гданьска до Херсона без остановки в портах следования займет около 14 дней, или около 290 часов. Доставить такое же количество грузов по железной дороге можно за 66 часов, автомобильным транспортом – за 31 час.
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Проект Е-40.jpg
Просмотров: 363
Размер:	62.3 Кб
ID:	167  
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 15:19 #67
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию роект Е40 по созданию водного коридора соединяет Балтийское и Черное моря по маршруту

Авторы ТЭО проекта рассчитывают на активное привлечение на Е40 международных контейнерных грузов. Эксперты считают такие ожидания завышенными.
По оценкам Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом в последнее время растут объемы разовой доставки: на рейсы выходят контейнеровозы, которые сразу перевозят более 10 тыс. контейнеров. Суэцкий канал, через который проходят водные маршруты между Европой и Азией, сейчас способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU. Укрупнение фрахта объясняется желанием снизить расходы и обеспечить конкурентоспособность доставки по воде в сравнении с железнодорожной транспортировкой.
Эксперты считают, что Е40 вряд ли заинтересует операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой.
Дело в том, что крупные контейнеровозы не смогут воспользоваться Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. К тому же перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для дальнейшей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до 100 речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.
Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Между тем, крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.
В пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.
Авторы Е40 рассчитывают, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Но и этот вариант, по мнению экспертов, также мало привлекателен для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку создает дополнительное звено в цепочке поставки и увеличивает время в пути.
Сейчас грузовой состав преодолевает расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10-14 дней.
При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. Теоретически это можно сделать на терминалах внутренних портов Е40, например, в Бресте. Но в этом случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть сразу в терминал прибалтийского порта для перегрузки на морское судно.
Не окупаемый проект
Авторы ТЭО проекта признают, что окупаемость инвестиций по обустройству Е40 в обозримой перспективе не просматривается, — можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. В таком случае инвестиции в проект можно считать оправданными, если достигается заметный мультиплицирующий эффект для экономики. Однако, как считают эксперты, влияние Е40 на экономику Беларуси будет незначительным.
Очевидно, что Е40 как канал доставки потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования. И даже после модернизации этот водный путь не будет иметь очевидных конкурентных преимуществ.
Ведь сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 тонн. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, а также проектные грузы. Можно даже организовать доставку баржами любых генеральных грузов в контейнерах. Однако этот потенциал не реализуется
Сейчас Белорусское речное пароходство имеет 107 барж, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер. Но так как грузоотправители не проявляют большого интереса к доставке внутренними водными путями, возможности флота не задействованы. На участке Е40 обслуживаются грузопотоки в основном белорусского производителя строительного щебня — РУПП «Гранит».
Эксперты считают, что модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, — она, по сути, позволит лишь повысить уровень воды для прохождения судов большей грузоподъемности. Можно, конечно, попытаться привлечь грузы на Е40 с помощью административного ресурса. Но это потребует субсидирования тарифов, на что правительство, ориентированное на снижение госрасходов, сегодня вряд ли пойдет.
Эксперты считают, что стоит смириться с угасающей ролью внутренних водных путей. Разумнее инвестировать в более перспективные проекты. В частности, в модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов, модернизацию и электрификацию железных дорог, строительство новых автомобильных дорог и повышение их скоростного режима, совершенствование логистической инфраструктуры и т. д. То есть, в тем проекты, которые могут принести ощутимый экономический эффект, не нанося непоправимого вреда природе.
Вариант регулировки реки Припять, предполагающий строительство 6 плотин. Источник: Национальная академия наук Беларуси.
Для справки
Проект Е40 по созданию водного коридора соединяет Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон. Проект реализуется в рамках программы трансграничного сотрудничества Польша — Беларусь — Украина. Программа финансируется Евросооюзом в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства. Водный путь Е40 проходит по территории Польши, Беларуси и Украины и соединяет порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Ее общая протяженность — более 2 тыс. км, из них 626 км походит по Беларуси.
Евросоюз планирует к 2030 г создать интегрированную транспортную систему, чтобы оптимизировать условия для перевозки людей и грузов путем снижения вреда, наносимого транспортом окружающей среде.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 15:24 #68
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию у нового канала уже есть конкуренты, в частности, построенный в 90-х годах в Германии

Еще мнение эксперта о проектк Е-40;
https://sputnik.by/radio/20170816/10...-belarusi.html
В одный путь от Балтийского моря к Черному: выгоды и риски для Беларуси
Радио
08:50 16.08.2017(обновлено 11:46 16.08.2017) Получить короткую ссылку
27211
Экономический эксперт объяснил радио Sputnik, в чем плюсы и минусы совместного проекта Беларуси, Украины и Польши по соединению Черного и Балтийского морей через судоходный водный путь с условным индексом E40.
Водный путь от Балтийского моря к Черному: выгоды и риски для Беларуси
00:00 / 00:00
Тема создания судоходного водного пути с условным индексом E40, который соединил бы Черное и Балтийское моря, в настоящее время продвигается в Беларуси, Украине и Польше. Наиболее активно проект лоббирует Польша, поскольку основные строительные работы придутся на ее территорию.
Главная задача проекта — в соединении морей через единую систему судоходных рек и каналов, которая пройдет по территории трех стран. Объем основных капиталовложений только в польскую часть пути может составить 12 миллиардов евро, сам маршрут превысит 2 тысячи километров.
Экономический эксперт, проректор Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Алексей Зубец прокомментировал радио Sputnik выгоды и риски этого проекта, а также высказал сомнения в его реальности.
Мастер спорта международного класса по альпинизму, покоритель Эвереста и многих других пиков, снежный барс Виктор Лутов
© Фото: Facebook / Виктор Лутов
Путь к вершине: как горы становятся откровением и тестом на прочность
"Я лично не верю в реализацию по нескольким причинам. Этот проект будет эффективным только в том случае, если будет иметь достаточно высокую пропускную способность, то есть суда класса "река-море", взяв груз в Финляндии или Швеции, проходят Балтику, идут вверх по Висле, потом по каналу в Припять, Днепр, Черное море, далее через проливы в Средиземное и куда-нибудь на Ближний Восток. Тогда этот проект за счет логистики будет приносить прибыль", — отметил эксперт.
В то же время главная проблема состоит в том, что река Припять, которая должна стать соединителем между Днепром и Вислой, слишком узкая по ширине, и никакие крупные суда по ней пройти не могут. Кроме того, и Днепр, и Припять замерзают на зиму. Таким образом, канал не будет круглогодичным. Кроме того, у нового канала уже есть конкуренты, в частности, построенный в 90-х годах в Германии судоходный канал, соединяющий Дунай и Рейн.
Кроме того, нельзя не учитывать мнение экологов о том, что строительство канала Е40 нанесет ущерб водной среде междуречья, Вислы и Днепра. Но, с другой стороны, у проекта есть и определенные выгоды, отметил собеседник.
"Во-первых, это строительство, потому что это ВВП, это рабочие места, это производство стройматериалов. Во-вторых, это товарный поток по территории Польши, Беларуси, Украины. В принципе, проект интересный, но по чисто объективным причинам пропускная способность и климат не способствуют тому, чтобы он был реализован", — констатировал Зубец.
Комментарий экономического эксперта, проректора Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Алексея Зубца слушайте на радио Sputnik Беларусь.
Читать дальше: https://sputnik.by/radio/20170816/10...-belarusi.html
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 15:36 #69
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию ам можно купить плоскодонку у плотовщиков за 5 — 10 рублей, самим ее просмолить, и мо

И еще из истории маломерного судоходства в СССР образца 1927 года
ИЗ СЕРИИ "ЧТО МЫ ПОТЕРЯЛИ ИЗ-ЗА ПРЕДАТЕЛЬСТВА ПРАВЯЩИХ ЭЛИТ В КОНЦЕ ВОСЬМИДЕСЯТЫХ НАЧАЛЕ ДЕВЯНОСТЫХ ГОДОВ."
По Десне и Днепру в 1927 году
Главная → Истории → По Десне и Днепру в 1927 году
Редакция журнала Брянские. РФ обнаружила любопытную заметку и решила поделиться этой историей со своими читателями.
Прочли мы в прошлом году в «Комсомольской Правде», как провести отпуск в лодочной экскурсии, и решили проехать по Десне и Днепру от Брянска до Киева.
Собралось четверо комсомольцев, попросили на время палатку в подшефной части, купили всякой посуды, взяли фотоаппарат и отправились в путь.
Лодку купили мы в Брянске у лодочника — перевозчика за 25 рублей. Судно попалось не особенно хорошее, тяжелой конструкции, продать в конце путешествия лодку удалось только за 6 рублей.
А вот по Десне, за Новгород — Северском находится торговое село Макошино (Западн. ж. д.). Там можно купить плоскодонку у плотовщиков за 5 — 10 рублей, самим ее просмолить, и можно ехать по любой реке. Хорошие лодки можно там же купить рублей за 20, с уверенностью, что за ту же цену можно будет и продать где — нибудь на Киевщине или южнее.
Парус мы сделали из двух простынь. Очень он нам не пригодился, потому что Десна — река извилистая, силу ветра использовать трудно. Течение было довольно быстрое. Рыбы и дичи попадалось много. По пути в деревнях встречались кооперативы, где можно было достать продукты.
Брянская губерния находится в дождливой полосе, это играло несколько отрицательную роль в нашем путешествии. Лишь несколько южнее мы как следует пожарились под солнечными лучами.
Живописные берега Десны покрыты лесом, то вплотную подходящим к реке, то уходящим в сторону к горам. Сосна сменяется дубом, затем идет смешанный лес, далее снова сосны… Река разветвляется на массу рукавов, образует ряд заливов, озер. За каждым поворотом открываются все новые и новые картины, одна лучше другой.
За Новгородом — Северском картина природы несколько меняется. Пропадают леса, начинается бесконечный прибрежный кустарник и лишь небольшие рощицы вблизи жилья. Только холмы оживляют несколько однообразный вид. Здесь меньше попадается и рыбы.
От Новгорода — Северска ходят по реке пароходы. После ужасающей бедности Брянской губернии, где в деревне на 200 дворов трудно найти коровий хлеба и кувшин молока, где в праздник не увидишь ситцевого платка — все домотканные, идут сытые черниговские деревни, с крытыми железом хатами, с большими стадами скота. Чем ближе к Киеву, тем богаче деревни и замкнутей народ. Черниговские крестьяне строятся крепко. На улицу — глухие стены, хаты за оградой — в глубине двора. Горе вошедшему туда — разорвут злые собаки.
Продукты питания здесь были дешевы. Молоко 1 1/2 — 2 копейки стакан, яйца — 25 — 30 коп. десяток, картофель — 40 коп. 50 фунтов. Петуха мы купили за 40 копеек. Сало стоит 40 копеек фунт.
Ехали мы, не спеша. День распределили примерно так: в 6 — 7 утра подъем, гимнастика, купанье, завтрак. В 7 снимались и ехали на веслах обычно до 9 — 10 часов, затем причаливали к берегу, готовили обед. С 1 до 4 — х отдыхали — принимали солнечные ванны и т. д. В 5 часов отправлялись дальше в путь, купались с лодки, часто останавливались для закупки продуктов в прибрежных деревнях. В 9 — 10 часов разбивали лагерь и после ужина, часов в 10 — 11, ложились спать.
Бывало, что вместо остановки на берегу мы устраивали настил из досок и весел и укладывались спать прямо в лодке. Один дежурил на корме и направлял веслом лодку.
Часто встречались нам плоты. Шли обычно они вереницей с небольшими промежутками. Здесь приходилось не зевать: плотом лодку раздавит, как скорлупу.
Несколько затрудняли нас разводные плавучие мосты, через которые приходилось перетаскивать лодку. Под канатами паромов мы проходили свободно, приходилось только снимать мачту. В день за 4 — 5 часов гребли проезжали мы верст 30. Ехали ночью, течение проносило верст 20. Очень помогала нам карта: руководясь ею, мы сокращали по протокам петли фарватера на 10 — 15 верст.
Отправляясь в путь, решили мы читать, заниматься, играть в шахматы. Составили даже план обследования комсомольской работы в деревне. Оказалось на деле, что в лодке читать трудно: то не хватало времени, то не было желания. За 28 дней путешествия мы прочли только одну книгу, да и то — беллетристику. С обследованием работы ячеек вышло еще хуже, так как летом большинство комсомольцев уходят сплавлять лес и фактически ячеек не сыщешь.
Что захватили мы из хозяйственного инвентаря, одежды и снаряжения? Взяли котелок чугунный, эмалированный, четыре ложки, кружки, кувшин, чайник, мешки для крупы, топор, одеяло, простыни, наволочки, полотенца. Из четырех захваченных мисок в дело шла только одна. Пальто с собой нужно брать самое рваное — все равно прожжешь и разорвешь. Незаменимыми оказались четыре распоротых мешка, заменявших для нас подстилки и скатерти. У всех были трусики, но необходимо иметь легкие брюки, иначе комары не дадут покоя.
Необходимы широкополые соломенные шляпы (стоят они там по 25 коп).
Из аптечки пригодился нам только йод, да вазелин. Последнего вышло у нас масса. Необходимо иметь на лодке длинную, не менее трех аршин, цепь. Конец цепи мы прикрепляли к берегу, когда отправлялись в деревню. В Трубчевске и Чернигове с большим интересом осматривали мы музеи местного края. Мы не можем признать, что выбранный маршрут являлся идеальным. В Брянской губернии сильно проливало дождем, в Черниговской однообразные ландшафты. Но впечатление осталось хорошее. В семи верстах от Киева Десна впадает в Днепр — это одно из самых красивых мест в нашем пути. Мы по Днепру закончили свой путь.

Источник
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Старый 08.09.2017, 15:51 #70
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию компания «Днепровский фарватер» осуществляла судоходство по реке, не являющейся внутр

И еще одна очень грустная история, как закончилась попытка восстановить судоходство в Смоленске. История эта о том, как очень многие наши чиновники наших ведомств в регионах сегодняшние совершенно наплевательски относятся в принципе к развитию речного судоходства, речного транспорта, речного туризма, к развитию маломерного флота к водному туризму, предпочитая использовать старый испытанный чиновничий бюрократический лозунг "ЗАПРЕЩАТЬ И НЕ ДОПУЩАТЬ"!
Теплоход «Смолянка» уплыл из Смоленска в Белоруссию
Новости 22:57, 25 июля 2016
Теплоход «Смолянка» уплыл из Смоленска в Белоруссию
В конце прошлой недели теплоход отправился на ПМЖ в Шклов.
Напомним, история судна началась в 2009 году. «Нептун» (так изначально назывался теплоход) приобрели в Могилевском речном порту, чтобы катать смолян. Переименовав в «Смолянку», его зарегистрировали в Речном реестре РФ.
Прогулки по реке открылись с 2010 года. Но только один сезон плавание было безоблачным. Летом 2011-го транспортная прокуратура усомнилась, что поездки по воде безопасны. Опасения были связаны с затонувшим в том же году теплоходом «Булгария» в Татарстане. Однако «Смолянка» регулярно проходила все проверки Центрального управления Государственного речного надзора и имела лицензию на перевозку пассажиров внутренним водным путем. И все же надзорный орган, проверив пассажирский теплоход, установил: компания «Днепровский фарватер» осуществляла судоходство по реке, не являющейся внутренним водным путем, без навигационно-гидрографического обеспечения и инфраструктуры, обеспечивающей безопасное судоходство. Исковое заявление транспортной прокуратуры удовлетворил Промышленный районный суд Смоленска.
Постановление, оставившее жителей города без речных прогулок, судоходная компания обжаловала в областном суде. В удовлетворении кассационной жалобы отказали, запрет остался в силе.
«Мы просим разрешить нам работать, дать возможность поставить причал и организовать расписание поездок для смолян, чтобы простые граждане могли позволить себе этот вид отдыха, - говорил нам капитан-механик судна Константин Ковалев. - Если этого не произойдет, скорее всего, с судоходством в областном центре будет совсем покончено».
Что и произошло. На прошлой неделе «Смолянка» переехала в Шклов. Правда, владелец обещает не менять название судна и говорит, что теплоход может вернуться в том случае, если областные власти создадут в городе водный туристический маршрут.
А ведь чиновники были обязаны принять меры для восстановления судоходства. обратиться с предложениями, начать решать проблемы. Но оказалось, что никому в Смоленской администрации это судоходство,этот круизный и прогулочный туризм были на дух не нужны
А могли бы организовать речные круизы из Смоленска в Могилев и так далее. ...
Честно говоря, надо бы таких чиновников гнать в три шеи пинками долой со своих кресел и постов, но видно у нас пока некому это сделать!
К счастью в Беларуси населению повезло, поскольку местным чиновникам исключительно важно и необходимо оказывается и развитие производства, развитие сельского хозяйства, речной флот нужен. нужно очень развитие судоходства, развитие судостроения......
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.



Текущее время: 13:35. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС
Top.Mail.Ru
 
Copyright © 2020