Показать сообщение отдельно
Старый 14.12.2017, 16:03 #95
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию если нет судоходного канала, способного пропускать большие, или хотя бы не очень боль

Первое, что сейчас нашел относящегося к исследованию проблематики использования канала Обь-Енисей
Анализ бесспорно потрясающе интересный, но это всего лишь анализ ученых из кабинетов, а не новый проект проект судоходного канала Обь-Енисей Будем искать дальше. Впрочем, с выводами не согласиться нельзя этого замечательного труда, прежде всего в том, что крайне затруднительно мало что делая в плане развития производительных сил, ничего не стараясь осуществить, как это было в прошедшие 25 лет, когда происходило падения производства, падение жизненного уровня, нашими ожидать. Понятно, что если нет грузов, то о каких грузоперевозках возможно в принципе говорить! Понятно и очевидно, что если нет судоходного канала, способного пропускать большие, или хотя бы не очень большие пассажирские и туристические пароходы, то о каком туризме водном можно разговаривать.
Очевидно. что пока стремления развивать судоходные пути всерьез мы в прошедшие годы не ощутили в практическом плане.
Трудно вообще было рассчитывать на развитие судоходства в Отечестве в девяностые годы, когда значительная часть публики восседавших в министерских креслах большей своей частью были ориентированы не на интересы развития Отечественной экономики, а на соблюдение интересов Американских и Европейских так называемых "партнеров"
Но теперь-то к счастью времена наступили уже другие и хотя еще порой звучат у некоторых отдельных чиновников громкие высказывания явно свидетельствующие об их стремлениях непременно учитывать в различных вопросах исключительно интересы американских граждан, это сейчас уже не столь критично и не смертельно для страны.
Приведем лишь выдержку из этих материалов"....Расширение границ транспортного влияния речных сетей является важной задачей со-временных специалистов речного транспорта. При невозможности строительства судоходных каналов через горы востребованными становятся альтернативные схемы. Например, Н.А. Ефремов отмечает низкую рентабельность современного российского речного транспорта, неконкурентоспособность с автотранспортом и предлагает создавать системы мультимодальных перевозок, при которых автотранспорт и железные дороги получают снижение перегрузки, а для водного транспорта устраняется его замкнутость [57]. В применении к сибирским рекам данное предложение могло бы частично снять транспортную недосягаемость речных путей Сибири.
Второй причиной, губительно повлиявшей на работу Обь-Енисейского канала, были короткие сроки навигации. В конце XIX в. навигация по сибирским рекам была успешной на про-тяжении 4–5 месяцев в год, и до настоящего времени сроки навигации существенно не измени-лись [28]. Короткие сроки навигации и невозможность повлиять на время их начала и окончания гораздо сильнее снижают возможности речного транспорта в современных условиях, чем это было в XIX в. Иной темп жизни, ускорение циклов бизнеса и более жесткие санкции за срывы поставок по договорам, а также отсутствие специальных условий кредитования для предприятий водного транспорта делают этот транспорт неприемлемым для малого и среднего российского бизнеса.
Конкуренция с железной дорогой в представлениях современников строительства Обь-Енисейского канала была основной причиной, из-за которой этот водный путь не смог работать. В настоящее время конкуренция между разными видами транспорта обычно не приводит 81
Вестник науки Сибири. 2015. № 4 (19) http://sjs.tpu.ru
Гуманитарные науки
к дестабилизации благодаря естественному распределению грузов. Тем не менее наиболее негативное воздействие и препятствие развитию от конкуренции с другими видами транспорта наблюдается именно на речном флоте [28]. К основным причинам относятся: ограничения су-доходства, связанные с состоянием водных путей; узкие места каналов и верховий рек, снижающие пропускную способность. И.Д. Максимов анализирует состояние перевозок нефтепродуктов по речным путям Европейской России и приходит к выводу, что низкая пропускная спо-собность шлюзов ведет к увеличению времени рейсооборотов, что приравнивается к простою судов [29]. Кроме того, высокая концентрация коммуникаций, пересекающих реки, неизбежно снижает скорость движения по воде. Возведение мостов и плотин ставит водный транспорт в ущербное положение, так как большинство конструкций мостов и все плотины вынуждают снижать скорость и предпринимать дополнительные маневры.
Проблема отсутствия постоянного населения на водоразделе Оби и Енисея за последние 130 лет также не была решена. Население Сибири в целом возросло в несколько раз, но преимущественно за счет южных регионов. Остальные территории Сибири успешно заселялись лишь при наличии внешних стимулов: высокой оплаты труда, льготных условий выхода на пенсию, предоставления жилья. При ликвидации подобных льготных условий наблюдался отток населения. Водораздел Оби и Енисея богат нефтью, но в советское время его освоение было отложено. Такое решение не позволило привлечь постоянное население, в связи с чем не воз-никало потребности в местных перевозках, которые позволили бы поддерживать инфраструктуру в работоспособном состоянии. На необходимость постоянного населения для адекватной работы речного сибирского транспорта указывает Е.А. Виниченко, анализируя состояние си-бирской инфраструктуры в условиях строительства нефтепровода «Восточная Сибирь–Тихий океан» [58].
Проблема обеспечения водных путей грузами также не является сейчас закрытой. Ассортимент грузов, которые выгодно перемещать именно по водным путям, в настоящее время столь же мал, как и в XIX в., и продолжает тенденцию к сокращению. Все виды грузов выгодно перево-зить по реке только при осуществлении программы «северного завоза», а в остальном работа сибирского речного транспорта подчиняется формуле «массовый и дешевый груз, не требующий срочной доставки». В XIX в. под это определение попадали соль, уголь, металл и зерно. Совре-менный состав гораздо меньше: нерудные строительные материалы – гравий, песок и щебень (67 %), нефть и нефтепродукты (10 %), лес (5,5 %) [28]. Остальными товарами невозможно заполнить речной караван так, чтобы перевозка была безубыточной. Караван из шести барж может перевозить груз, эквивалентный 1000 полувагонам. В сочетании с низкой скоростью конкурент-ные преимущества водного транспорта исчезают полностью. Судоходным компаниям приходит-ся заниматься перевозкой тех грузов, которые физически не могут быть размещены на железно-дорожных платформах, например генераторы для гидроэлектростанций. Для обеспечения сибирского речного транспорта грузами требуются гибкие подходы в тарифообразовании и долгосроч-ное сотрудничество предприятий судоходства с крупнейшими компаниями.
Однако даже налаженные и бесперебойные поставки товаров для перевозки именно водным транспортом не сыграют положительной роли в работе сибирского речного транспорта, если не будет ориентации на рынок и реальный спрос. Современники Обь-Енисейского канала называли его «кабинетным трудом». Многочисленные проекты устройства трансазиатского водного маршрута по рекам только на том основании, что «так будет дешевле», оказались иллюзиями. Теоретические выкладки об «экономии казны», на которые указывали русские экономисты и инженеры в XIX в., в современной ситуации не работают. Ю.А. Крупнов отмечает в современной российской практике управления инфраструктурой наличие механистических подходов к проектированию транспортных коммуникаций. Они выражаются в попытках искусственно перенаправлять транспортные потоки по путям, жизнеспособность которых не была доказана на практике [28]. Однако заставить бизнес пользоваться непроверенным направлением водного транспорта практически невозможно. Грузоотправители из стран юго-восточной Азии используют эффективно функционирующий морской транспорт [59], и думать об использовании речного транспорта для сокращения издержек нет причин. Таким образом, выявленные причины третьего кластера по большей части не решены и оказывают сейчас такое же, а иногда и более отрицательное влияние на развитие судоходства, чем это было в XIX в.
82
Вестник науки Сибири. 2015. № 4 (19) http://sjs.tpu.ru
Гуманитарные науки
Заключение
Системные проблемы сибирского водного транспорта, истоки которых уходят в XIX в., об-разуют три условных кластера – проектно-технологический, организационно-управленческий и природно-географический. Ключевые причины неудачи строительства и эксплуатации Обь-Енисейского канала в конце XIX в. были связаны не с преждевременностью, нехваткой денег или низким уровнем развития гидротехнического строительства, а с не экономическими методами оценивания перспектив инфраструктурного проекта. Из тех причин, которые не дали возможности развиваться Обь-Енисейскому каналу на рубеже XIX–XX вв., большинство уже решены, но самые сложные – социально-экономические ‒ не потеряли в современных условиях своей актуальности. Устранение большинства технологических и управленческих недостатков, характерных для сибирского водного транспорта конца XIX в., на сегодняшний день не означает выхода водного транспорта на уровень высокой конкурентоспособности. Снижение ряда издержек эксплуатации водного транспорта не привело к увеличению объемов грузопотока по сибирским рекам. С решением технических задач на первый план вышли природно-географические и логистические факторы риска. Речной транспорт в условиях Сибири может быть рентабельным и конкурентоспособным только при соблюдении ряда условий: постоянном мониторинге изменений грузопотоков, своевременной корректировке логистических схем и поддержании инфраструктуры на уровне, соответствующем потребностям экономики.

Последний раз редактировалось Евгений Тихомиров; 15.12.2017 в 10:04.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием