[Евгений Тихомиров]

Печорский (другие названия - Новгородский, Камско-Печорский) волок представлял собой транзитный путь по водоразделу между рекой Вогулкой (бассейн Камы) и рекой Волосницей (приток Печоры), протяженностью 4 километра. Длительное время волок служил чердынским купцам для переброски товаров. На Печоре есть пристань Якша, где в то время было порядка 70 амбаров (вместимостью до 400 тысяч пудов хлеба). Интересно, что Печорский волок активно использовался вплоть до 1918. Говорят, по нему попал на Печору в начале XIX века первый на этой реке металлический пароход. И как только тащили его эти 4 километра!

c316651198a18504c9a4ce1fa90d0f07.png

На волоке суда и груз перевозились на телегах "вольнонаёмными извозчиками". Работы у них было много - в 1815 году арендатор волока Прокофьев "поставил дело на широкую коммерческую ногу. У него работало 12 работников с 24 лошадьми". А в Усть-Кожвинской волости Печорского уезда в 1890-е годы в извозе участвовала половина крестьянских дворов. Которые доставляли товары на многочисленные северные ярмарки: Крещенскую ярмарку в Важгорте, Никольскую и Алексеевскую ярмарки в Пинеге и др.
Не менее знаменит был и Бухонин волок - транзитный путь по водоразделу между рекой Молог (бассейн Камы) и рекой Нем (приток Вычегды). Первое упоминание о нем встречается аж в начале XVI века. В XVIII веке этот волок в течение 30 лет сдавался в оброк жителю погоста Вильгорт Чердынского уезда Ивашке Сидорову сыну Бухони, по имени которого получил второе название. Активно использовался до 1820-х годов, после чего, с вводом в строй Северо-Екатерининского канала утратил свое значение.
"Общий план", ГОЭЛРО и перевод северных рек
В начале XX века государственные мужи всерьез озаботились проблемой российских дорог. Удивительно, что, имея давние традиции в судоходстве и громадную сеть рек и прочих водоемов, Россия к тому времени практически не использовала водный транспорт! Поэтому к концу существования Российской империи произошла переоценка ценностей: железнодорожное строительство сократилось, а государственные ассигнования на улучшение и развитие водных путей резко возросли. В 1909 году была образована "Междуведомственная Комиссия для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи", которая разработала целую стратегию освоения водных пространств, так называемый "общий план" водяных магистралей, включавших все главные реки страны и искусственные межбассейновые соединения. Из них одни действовали, но нуждались в улучшениях: Мариинская система, система герцога Александра Вюртембергского ("Северо-Двинская"), Днепро-Бугская система.

a2a0d42a1a395358662083a43d45ba10.png
Другие, такие, как Северо-Екатерининская система (соединение Камы с Вычегдой) или построенная в 1880-е годы под слишком маленькие суда Обь-Енисейская, должны были быть перестроены заново. По третьим (Волга-Дон, Волга-Обь, Днепр-Дон, Кама-Печора, Вычегда-Печора, Печора-Обь и др.) должны были проводиться изыскания, вестись проектирование. С реализацией данного проекта возникала связная сеть из трех широтных и пяти меридиональных магистралей, допускающая прямое водное сообщение почти по всему Евразийскому континенту. Видимо вдохновлял ученых и государственных деятелей пример Западной Европы, где каналы давно и с успехом заменяли прочие виды путей транспортировки грузов. И до сих пор движение, скажем, по Рейну разного рода барж и сухогрузов так же интенсивно, как движение автомобилей по автомагистрали. Но амбициозным планам помешала Первая мировая.

Хочется все же заметить, что для страны, где зима на большинстве территорий длится более 7 месяцев в году развивать только водную сеть коммуникаций по меньшей мере странно. Особенно сегодня.
После революции за развитие транспортной сети взялись уже пришедшие к власти большевики. Причем, взялись так рьяно и успели так много, что до сих пор расхлебываем. Внутри страны, согласно плану ГОЭЛРО, была принята новая транспортная политика, должная "перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением пространства". Так заявил один из ее авторов - Г.М. Кржижановский.

0d3e5e340f03e2bba9b6bb955c6d97db.png
В результате после долгих мук появился БАМ, после чего стали думать, чем его загрузить, чтобы хоть как-то снизить убытки. Или построенная руками зеков железная дорога в Туруханском крае, которую впоследствии разобрали за ненадобностью. Дороги, конечно, крайне важны для развития страны, но нужны они там, где они востребованы! Особенно это касается железных дорог.
Но и это не самое плохое, что пришло вместе с советским строем в транспортную сеть. Именно во времена бывшего СССР развитие водного транспорта подменилось созданием водохранилищ с "большой озерностью" на равнинных реках, которые не только угробили множество памятников истории и разрушили тысячи людских судеб, но и осложнили проблему судоходства и во многом дискредитировали самый экологически чистый источник энергии - гидроэнергетику.
А еще представители той власти решили повернуть северные реки на юг. Начали с многострадальных Камы и Печоры. На границе Пермской области и Коми АССР вблизи трассы бывшего Печорского волока 23 марта 1971 года был произведен подземный ядерный взрыв. А в 1972 году планировался и еще один, но от этого к счастью отказались. Трудно даже представить, что произошло бы с русским Севером, после того как, согласно намерениям руководителей страны Советов, река Печора перестала бы существовать совсем, будучи "повернута" в Каму, а вместо нее осталась бы только Уса с небольшим южным притоком-отростком.
День сегодняшний
И вот наступил XXI век. А вместе с ним ушла жизнь из многочисленных некогда поселков и поселений Республики Коми, севера Свердловской области и Пермского края. В советское время на Северном Урале существовала целая сеть исправительных учреждений, к настоящему моменту сократившаяся в несколько раз. С уходом заключенных ушел и обслуживающий персонал, а ведь во многих северных поселках вся экономика держалась только на "зоне". Да и в "обычных" городках работы для населения просто нет, а цены на топливо заоблачные - автомобильные дороги в этих местах трудно содержать, а иных транспортных путей не осталось. Вот цитата из рассказа жителя уже упоминавшейся ранее деревни Канава: "Бензин, солярку мы возим за 170 километров, из Усть-Кулома. А затраты на дорогу посчитай туда-обратно? Ближе заправки нет - все позакрывались. Налоги платим те же, что и крестьяне под Сыктывкаром, к которым асфальт до дома проложен". Да и дороги северные без финансирования быстро ветшают.

5c7651f0ae843582fc29cb9918b7d654.png

Но каналы, по которым топливо можно доставить в разы дешевле ныне стоят в запустении.
Люди уходят с Севера. Это заметно во всех поселках, где некогда кипела жизнь. Без нормальных путей сообщения эти края обречены. Может быть, создание Белкомура и автомобильной трассы Пермь-Сыктывкар сможет вдохнуть новую энергию в эти богатейшие земли? Где растет клюква размером с вишню. Где до сих пор ловится хариус и другая рыба, о которой горожане начали забывать. Где белые грибы собирают ведрами, а куропаток можно поймать голыми руками. Где чистый воздух и бескрайние просторы. Где некогда жили наши предки. Где есть, наконец, множество полезных ископаемых, но очень мало дорог - тех ниточек, что связывают нас в единую страну.