[Евгений Тихомиров]

Водные пути продолжали оставаться основным средством сообщения на Руси и в XVI-XVII веках. В отличие от сухопутных они не требовали ремонта. Вода послушно и безвозмездно несла вниз по течению любые тяжелые грузы. Подниматься вверх по реке было, конечно, сложнее. Но для этого существовало много способов. Дождавшись попутного ветра, можно было идти под парусом. Если же паруса не оказывалось или течение было слишком сильное, можно было идти на вёслах, бечевой, завозом. Для плавания завозом надо было иметь на судне два якоря на длинных и толстых канатах. Их поочередно завозили лодкой вверх по течению и, зацепившись ими за дно, подтягивались вперед. Скорость, естественно, получалась не бог весть какая. Но тогда ведь и время мерилось по-иному. Да и вряд ли в те времена можно было передвигаться быстрее по сухопутным дорогам Северо-Запада России. Весной в распутицу и дождливой осенью они становились практически непроходимыми. Летом путникам зачастую самим приходилось настилать гати через болота, наводить через многочисленные реки, сорванные половодьем мосты, рубить для этого лес.

Своеобразной вехой в судьбе водных путей стал XVIII век. Именно тогда они составили наиболее развитую и специфическую часть транспортной системы Европейской России. Функционирование её было направлено, прежде всего, на обслуживание новой столицы на Неве и главного морского порта – Петербурга.

Основу системы составил бассейн р. Невы (озёра Ильмень, Онежское, Ладожское, реки Свирь, Нева, Сясь, Волхов, их судоходные и сплавные притоки). В этом сложном комплексе озёрно-речных коммуникаций необычайно большим объёмом перевозок и в то же время тяжелейшими судоходными условиями выделялся Вышневолоцкий водный путь (от Рыбной слободы на Волге через соединительный канал между бассейном Волги и Балтийского моря в районе Вышнего Волочка, по Мсте, Ильменю, Волхову, Ладожскому озеру, Неве), являвшейся главной водной дорогой на Балтику из внутренних районов страны. Основные направления этого пути проходили через Новгородскую губернию.

На протяжении всего XVIII столетия Вышневолоцкую водную систему дополняли два старинных водно-волоковых пути. Первый проходил по системам рек Молога-Чагодоща-Тихвинка-Сясь-Ладожское озеро. Маршрут второго пути: Шексна-Белое озеро-Вытегра-Онежское озеро-Свирь-Ладожское озеро. В начале XIX века они превратились в известные водные магистрали – Тихвинскую и Мариинскую (будущий Волго-Балтийский путь) водные системы, соединившие Петербург с Волгой – самой важной дорогой России.

В первой четверти XVIII века преобразование водных путей впервые получило широкий размах и стало носить государственный характер. На тяжёлых работах использовался подневольный труд крепостных крестьян и горожан. Помимо создания Вышневолоцкого канала в 1709 году и канала в обход Ладожского озера в 1731 году на многих реках, входивших в систему судоходных и сплавных путей по направлению к Петербургу, благоустраивались отдельные участки, чистились дороги и перекаты, устанавливались водостеснительные стенки и струеотводные плотины, направлявшие сток воды в нужном для судоходства режиме.

В 60-е годы XVIII века был предложен обширный план реконструкции Вышневолоцкого водного пути, который горячо одобрили М. В. Ломоносов и многие передовые общественные деятели России. Предлагались многочисленные проекты улучшения судоходных условий в районе Волховских порогов. Но главное внимание было направлено на самый тяжелый участок пути – Мсту.

Во второй половине XVIII века Вышневолоцкий водный путь пополнился комплексом гидротехнических сооружений – плотинами, шлюзами, каналами, которые поддерживали необходимый для судоходства уровень воды. На Мсте была создана система водохранилищ. Когда барки шли из Вышнего Волочка, вода, выпущенная из Вышневолоцких шлюзов, держалась на заданном уровне еще 3-5 суток. И караваны судов могли беспрепятственно пройти по Мсте до устьев Березая и Увери, где пополнение мстинских вод происходило за счет Березайского и Уверского «водоскопов».

Несмотря на сложные условия судоходства, грузопотоки по Вышневолоцкому водному пути непрерывно нарастали. Так, если в конце 60-х годов XVIII века по нему проходило не более 2500-2700 судов разных типов, то с конца 70-х – начала 80-х годов XVIII века – не менее 4-5 тыс. судов. Движение осуществлялось караванами до сотни судов из разных мест.

В 70-е годы XVIII века водоснабжению Мсты было решено подключить воды оз. Селигер посредством сложной системы каналов, идущих от оз. Вельё. Постройка «водопровода» началась в 1779 году, но вскоре была приостановлена. И лишь в 1795-1797 годах строительство вновь возобновилось. Первая очередь канала была пущена в эксплуатацию в 1805 году.

Вышневолоцкий водный путь вплоть до 40-х годов XIX века оставался вне конкуренции. В 1841 году современники писали: «Вышневолоцкая система, старейшая из всех искусственных водяных сообщений России…образует ныне важнейший путь для доставки в Санкт.-Петербург внутренних произведений с Волги, Оки и Камы, из отдаленнейших стран империи».

Постепенное снижение интенсивности Вышневолоцкой водной системы началось с середины 40-х годов XIX века. Это было вызвано постройкой шоссе Москва-Петербург. Тем не менее, еще несколько лет действовал канал. И лишь после открытия железнодорожной магистрали Москва-Петербург в 1851 году перевозка грузов по старинному водному пути резко пошла на убыль. Однако полностью транзитное движение по Вышневолоцкой водной системе прекратилось лишь в конце XX века. Цнинский канал в районе Вышнего Волочка был преграждён перемычкой.

Функционирование Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской водных систем сыграло важную роль в развитии Северо-Запада, в расширении использования многих малых рек, которые стали незаменимыми подъездными путями к водным магистралям. С давних времён по малым рекам сплавляли лес, проводили незагруженные речные суда с мест строительства, лодки с товаром.