Безусловно, проблемы развития речного туризма и маломерного туризма затрагивают интересы всех участников судоходства. Судостроения.
Мне попался на глаза интересный материал, интервью
Андрея Новгородского, президента Национальной ассоциации судовладельцев, объединяющего 87 частных компаний, работающих в сфере гражданского судоходства и три судостроительных завода.
Выдержки из этого интервью мы сочли нужным разместить здесь.
Весьма показательно, что все без исключения руководители различных региональных объединений судовладельцев маломерных судов сетуют на не достаточно активную деятельность Государственных структур. не внятно выраженную внутреннюю политику в сфера развития маломерного флота, уповают на решение проблем исключительно. когда появится «только некая высшая политическая воля, которая может мотивировать органы государственной власти и заставить их обратить свое внимание на проблемы рек России.
Мы убеждены, что «некая высшая политическая воля» появится тогда и только тогда, когда::
1. Когда произойдет реальное объединение владельцев маломерного флота в масштабах страны, то есть когда личные амбиции руководителей ассоциаций владельцев маломерного флота уступят место политической воле преодолеть разногласия и объединиться в единый Союз. Ассоциацию всего государства, консолидироваться и совместным усилиям действоватьв направлении по продвижению изменений в законодательстве.
2. Когда предложения о реформировании, изменения в законодательстве будут выдвигаться не разрозненно а от различных структур. объединений и лидеров различных судоходных компаний , а от лица единого Союза владельцев маломерных судов.
https://www.korabel.ru/news/comments...ek_rossii.html
Развитие индивидуального водного туризма сдерживается теми же факторами. Причем, если судоходные компании, осуществляющие круизные и экскурсионно-прогулочные перевозки пассажиров, используют инфраструктуру, построенную в советские годы, то строительство инфраструктуры для индивидуального водного туризма началось совсем недавно.
Существующие топливозаправочные станции не образуют непрерывной сети маршрутов по России и редко предоставляют дополнительные сервисы, а тем более комплексное обслуживание (заправка топливом, восполнение запасов воды и продуктов, техсервис, стоянка судна, проживание и питание экипажа, экскурсии на берег), что сильно ограничивает туристический поток на маломерных судах.
Стоянка маломерного флота. Санкт-Петербург / Корабел.ру
Для справки:
• Маломерный флот в скандинавских странах насчитывает более 500 тыс. судов, в Германии – более 100 тыс. судов, в Турции – более 120 тыс. судов. Только в Московской области зарегистрировано более 50 тыс. маломерных судов, а по РФ более 3 млн. Привлечение в Россию в среднесрочной перспективе даже 5% этих судов позволит, по самым скромным экспертным оценкам, получать ежегодно 500 – 750 млн евро доходов от яхтенного туризма.
• Ежегодный средний оборот основных сетей яхтенных стоянок в Скандинавии – $2 млрд евро.
• В любой из стран с развитым водным туризмом стоянки различной категории расположены на расстоянии не более чем 40 – 50 км друг от друга, что обеспечивает комфортабельность туризма на маломерных судах.
• В Европе на 100 км пути в среднем приходится 5 – 6 обслуживающих комплексов различного типа. На 950 км морского пути вдоль берега Хорватии приходится 50 марин с полной инфраструктурой.
— Где у нас наиболее болевые места? Проблемы судоходства? Изношенный флот? Бюрократические препоны? Что-то еще?
— А еще рассредоточение полномочий по принятию управленческих решений среди многочисленных органов власти. Например, управление и контроль в области судоходства на внутренних водных путях и водопользования водохозяйственной системой Московско-Окского бассейна осуществляют 57 организаций.
Только все указанные вами проблемы – это не причины, это следствия.
Во всем мире интенсивное развитие современного судоходства, судостроения, обслуживающей инфраструктуры происходило с конца XIX века по 80-е годы XX века, когда реки играли первостепенную роль в транспортной системе любого государства.
Именно тогда были построены основные гидротехнические и инфраструктурные объекты, научные, проектные и судостроительные предприятия отрасли, создана эффективная модель рынка речных перевозок — система взаимоотношений между владельцами причалов, марин, прибрежных гостиниц и ресторанов с судоходными компаниями, сформирована система управления и контроля, основанная на взаимной выгоде государства и бизнеса.
Поэтому в нынешних условиях, когда современные транспортные системы отодвинули реки на второй план, созданная система продолжает успешно действовать, модернизируясь и подстраиваясь под существующие реалии, выбирает новые приоритетные направления, например, развитие туризма. Во многих странах владельцы судостроительных предприятий и инфраструктуры не менялись многие десятилетия, а профессия передавалась из поколения в поколение.
В нашей стране разрушенная в 1917 и вновь созданная в 30-е годы система судоходства и судостроения прекрасно работала при наличии системы государственного планирования и управления, но не была рассчитана на кардинальное изменение рыночной модели — появление частной собственности и, как следствие, многочисленных "игроков" на рынке.
Поэтому современная ситуация на ВВП РФ — не столько следствие бесхозяйственности 90-х, сколько результат двух радикальных изменений общественного и экономического строя России. Мы вынуждены сейчас заново выстраивать систему взаимоотношений, управления и контроля, то есть закладывать ту основу, которую другие страны закладывали в течение 100 лет, на пике эффективности использования внутренних водных путей.
Для восстановления и развития водохозяйственного комплекса, достойного для РФ судоходства, водного туризма и судостроения необходимо разработать и внедрить современную и эффективную систему планирования и управления отраслью, основанную на принципах целесообразности и экономической эффективности, и использовать для достижения результатов, в первую очередь, промышленный, кадровый и инвестиционный потенциал регионов РФ, развивая собственное производство, создавая новые рабочие места и благоприятные условия для частных инвестиций.
— В каком направлении нужно двигаться? Какие стороны развивать, от чего, наоборот, можно было бы отказаться?
— После отраслевых форумов, совещаний, общественных советов мы обсуждаем то, что только некая высшая политическая воля, может мотивировать органы государственной власти и заставить их обратить свое внимание на проблемы рек России. Но все мы прекрасно знаем, что если есть государственная необходимость, обоснованная задача, то эта задача будет выполнена.
Мне кажется, что для успешной реализации проекта развития прибрежных туристических кластеров, водного туризма и спорта необходимо, в первую очередь, обосновать государственную необходимость реализации проекта, мотивировать государство.
Региональные власти хорошо осознают необходимость разрешения кризисной ситуации, возникшей практически на всех водных артериях страны: низкий уровень воды, критическое снижение параметров судового хода, отсутствие транспортной и туристической инфраструктуры и как следствие, отсутствие достойного для РФ пассажирского, грузового и туристического водного трафика, остановка судостроительных заводов и отсутствие кадров.
В настоящий момент бюджет финансирует исключительно поддерживающие гидротехнические мероприятия или мероприятия, направленные на предотвращение природных или техногенных катастроф.
Для того, чтобы добиться полноценного финансирования из средств федерального и местного бюджета гидротехнических мероприятий по восстановлению, действовавших в 1990-е годы параметров водности, габаритов судового хода и обеспечению транспортной безопасности внутренних водных путей региона, требуется обосновать государственную необходимость проведения данных мероприятий, то есть разработать проект и план мероприятий по обеспечению требуемого трафика, доказать жизнеспособность проекта, его социальную значимость и экономическую целесообразность для региона, определить источники финансирования.
Нельзя рассматривать вопросы развития ВВП и ВВТ только с точки зрения экономической целесообразности: раз водный транспорт экономически неэффективен, то нет смысла поддерживать гарантированные глубины судового хода, строить новые низконапорные плотины и модернизировать существующую инфраструктуру. Тем более, что эффективность водного транспорта напрямую зависит от состояния внутренних водных путей и условий судоходства, и наоборот.
Общее ухудшение экологической и гидрологической ситуации, серьезные затруднения с обеспечением водой сельскохозяйственных и промышленных предприятий, населения, возникшие за последние 20 лет, требуют кардинальных решений по сохранению водных ресурсов.
С государственной точки зрения, во главу угла надо ставить сохранение рек как необходимых России природных ресурсов. Если смотреть с этого ракурса, то мероприятия, необходимые для сохранения рек, являются в то же время и мероприятиями по восстановлению судоходства и развития