[Евгений Тихомиров]

И когда админи стративные барьеры наконец уберут по-настоящему?
«В 2016 году из-за неоднократного сокращения бюджетного финансирования федеральных целевых программ не было произведено обновление флота, который должен обслуживать внутренние водные пути, – сообщил Виктор Олерский. – На текущий год бюджетные ассигнования также предусмотрены в минимальном объеме. Мы постоянно ищем новые подходы для обновления флота ВВП, в том числе за счет инструментов лизинга».
Завершая доклад, заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота предложил признать работу отрасли в 2016 году удовлетворительной. Также он поблагодарил работников отрасли за труд и пожелал им новых успехов, традиционных семь футов под килем и гарантированных глубин.
В заключение В. Олерский особо подчеркнул: «Мы работаем не вопреки бизнесу, а для него. И от бизнеса не требуется ничего, кроме соблюдения законодательства».
Устранить административные барьеры
С содокладом от Общественного совета при Росморречфлоте выступил первый заместитель председателя совета Юрий Михайлов. Он также отметил проблемы падения перевозок грузов речным транспортом и старение флота. И, как доложил Ю. Михайлов, Общественный совет положительно оценил итоги работы Росморречфлота в отчетном году.
С докладом о способах повышения конкурентоспособности российского флота выступил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он остановился на вопросах увеличения перевозки грузов на судах под российским флагом, устранения административных барьеров и совершенствования отраслевого законодательства, ужесточения экологических требований к судам, а также снижения конкурентоспособности российского флота за счет принятия соответствующих законодательных актов Евросоюзом.
«Мы провели форум по повышению конкурентоспособности российского флота, – сказал президент Российской палаты судоходства. – И участники форума назвали четыре самых главных препятствия для роста российского флота: неблагоприятные условия договора купли/продажи, административные барьеры, несовершенство законодательства, отсутствие необходимого тоннажа. Замечу, что отсутствие тоннажа – следствие трех первых причин».
«Наличие большого числа избыточных и дублирующих требований в нормативно-правовых актах снижает конкурентоспособность флота. Это касается не только и не столько отраслевого законодательства. Неотраслевое законодательство накладывает на судовладельцев дополнительные временные и финансовые обременения. Для судов под российским флагом создаются менее благоприятные условия, чем для судов под иностранным флагом. Например, таможенные власти требуют завершения процедуры временного ввоза морских судов, зарегистрированных в морском международном реестре. Это противоречит реестру, который предоставляет полное освобождение от ввозных таможенных пошлин судов, взятых в тайм-чартер и бербоут-чартер. Другое серьезное препятствие – требование оплаты НДС при ремонте за границей судна, зарегистрированного в международном реестре. Просим Минтранс и агентство помочь в решении этого вопроса», – сказал Алексей Клявин.
«Есть еще одна уникальная ситуация, возникающая при осуществлении каботажных перевозок судами под российским флагом, когда они многократно пересекают российскую государственную границу. Пограничники предъявляют претензии, мотивируя их тем, что Конвенция по морскому праву, которая предусматривает право мирного прохода по территориальным водам, не распространяется на суда под российским флагом. Это действительно так, но, когда законодатель формировал упомянутое требование, он исходил из того, что в национальном законодательстве вопросы пересечения своей же собственной границы уже урегулированы. На деле все не так. Необходимо срочно решать этот давний вопрос, вносить изменения в законы о госгранице, о внутреннем море и другие», – отметил президент Российской палаты судоходства.
«Если перечислять международные требования, от которых зависит конкурентоспособность российского флота, то в их число главным образом попадают решения, направленные на защиту окружающей среды, сокращение выбросов вредных веществ в атмосферу. Так что можно смело утверждать, что сегодня инновации становятся методом конкурентной борьбы в том числе и в судоходстве», – подвел итог Алексей Клявин.
Мнение судоходных компаний
Далее в ходе заседания выступили представители судоходных компаний. Как отметил Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот», нередко большие сложности вызывает перевод судов, перевозящих нефтепродукты под юрисдикцию российского флага. «Мы реализуем несколько проектов в Арктике – «Варандей», «Приразломная», «Новый Порт», «Ямал СПГ», – сказал Е. Амбросов. – И во всех случаях нам удается решать вопрос о переводе судов под российский флаг. Хотел бы отметить гибкую политику в этом плане «Газпрома» и «Лукойла». Но некоторые компании до сих пор отрицательно относятся к перспективе перевода судов под российский флаг. А как результат – это потеря рабочих мест, потеря налоговых поступлений, потеря опыта и компетенций».
«К чему это приведет? Освободившееся место займут иностранные судовладельцы, их сейчас будет очень много. В Арктику придут китайцы, японцы, филиппинцы и другие. Почему мы должны им уступать нашу территорию и наш опыт? Это тот вопрос, над которым нужно работать, довести работу до логического завершения», – сделал вывод представитель «Совкомфлота».
«В других странах существуют требования возить грузы под национальным флагом. Например, сейчас нас буквально выдавливают из проекта по перевозке СПГ в Индонезии. Власти Индонезии приняли решение, что можно перевозить грузы этого проекта только под национальным флагом. Почему мы не можем поставить аналогичные условия для своих грузов?» – обратился к руководству отрасли Е. Амбросов.
В свою очередь Владимир Корчанов, первый вице-президент Fesco, отметил, что на конкурентоспособность российского флота отрицательно влияет избыточность российского законодательства и гипертрофированное увеличение тех требований, что необходимы согласно конвенции.
«Большие сложности возникают с пограничным контролем. Практически каждый приход или выход судна, особенно в каботаже, заканчивается штрафом в 300 тыс. рублей капитану и 100 тыс. рублей для компании. Это при том, что в законе вопрос пересечения границы урегулирован, по закону действует лишь уведомительный характер. Но у пограничников какие-то другие инструкции, начальство требует от них определенных действий», – привел пример В. Корчанов.
«Есть сложности в вопросах обеспечения транспортной безопасности. Согласно приказу, который вышел в 2016 году, требуется обучить старших помощников и вторых помощников капитана в сертифицированном учебном центре. Но такой центр один на всю страну и находится в Москве. Получается, что закон о транспортной безопасности утяжеляет и увеличивает расходы судовладельцев по всей стране», – добавил представитель Fesco.
По традиции на заседании коллегии были вручены ведомственные награды Минтранса и Росморречфлота работникам отрасли. Также были подведены итоги конкурса Федерального агентства «Лидер отрасли» и вручены дипломы лауреатам.