[Евгений Тихомиров]

По мнению президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, бизнес еще не готов приватизировать портовые технические сооружения. Он полагает, что пока действует норма по оценке этого имущества в соответствии с законом об оценочной деятельности, приватизация речных портов просто невозможна. Уже есть прецеденты, когда цены были завышены. «Необходима оценка по рыночной стоимости объекта с учетом его длительной эксплуатации. Иначе приватизация не представляет интереса для бизнесменов. Мы подготовили и направили предложения правительству по внесению поправок в ФЗ по приватизации государственного имущества с учетом износа за весь период эксплуатации», – пояснил А. Зайцев.
Председатель совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов считает, что передать причальные сооружения в частные руки невозможно. «Причальные сооружения – это объекты, созданные еще в СССР. Во всем мире инфраструктуру такого рода создает и реконструирует государство, как и федеральные автодороги, например. Мы эксплуатируем несколько таких сооружений. В договоре указано, что капремонт осуществляет собственник, коим является РФ. Однако по факту он не производился», – комментирует он.
По словам участников отрасли, причальные стенки сегодня находятся в таком состоянии, что затраты на покупку и реконструкцию большинства из них не окупятся никогда. Зато в целях повышения эффективности государственного регулирования в этой сфере в федеральном законодательстве наконец появилось четкое определение понятия «внутренние водные пути России». Новая модель их классификации подразумевает выделение федеральных и региональных участков. По словам депутата Государственной думы РФ Сергея Тена, это даст регионам возможность на законных основаниях участвовать в финансировании содержания и эксплуатации собственных внутренних водных путей, каковыми могут быть пригодные для судоходства участки рек, каналов, озер, водохранилищ, расположенные в границах одного субъекта Федерации. В дополнение к этому законом уточняются положения Кодекса внутреннего водного транспорта РФ о государственной регистрации судов (шлюпки и плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, а также беспалубные несамоходные суда, длина которых не должна превышать 12 м, не подлежат государственной регистрации), об исключении судна из реестра судов, о порядке классификации и освидетельствования судов, о перечне судовых документов и др.
И главное – правительство РФ должно в срок до 1 апреля 2017 года обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с 2018-го за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, на которых после реализации крупных проектов обеспечено значительное улучшение условий судоходства. Это позволит речникам встать на ноги.
«Сегодня на поддержание внутренних водных путей в рабочем состоянии выделяется средств на 40% меньше, чем это необходимо», – комментирует С. Тен. По его словам, в текущем году на эти цели предусмотрен 21 млрд руб. «Внутренний водный транспорт имеет огромный потенциал. Он не только самый экономичный способ поставки грузов, но и самый экологичный. К тому же в Сибири и на Дальнем Востоке он не имеет альтернативы», – подчеркнул депутат. С. Тен также отметил, что в связи с маловодностью, которая ежегодно повторяется и усиливается, вводятся ограничения и запрет на движение судов. Возможно, выделенных в будущем средств хватит на обслуживание реки – дноуглубительные работы, реконструкцию причалов и т. п.
Судоходные речные пути проходят по 60 регионам РФ, в которых проживает около 80% населения страны и производится до 90% ВВП. Драйвером роста речных перевозок, по мнению генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, становятся наливные грузы, которые с нефтеперерабатывающих заводов отправляются в западные морские порты России для заправки морских судов. Стивидоры хотят разгрузить подъездные железнодорожные пути к портам от вагонов для заправки судов, заодно обеспечив бункеровку морского флота с помощью других судов, освободив место на причалах.
Однако, по словам Д. Зотова, дальнейшему развитию судоходных компаний мешает отсутствие крупных партий грузов вдоль судоходных рек и такого же количества потребителей этой продукции. «Только в Волго-Камском регионе, а также в Московской и Ленинградской областях вдоль рек расположено достаточное количество предприятий, обеспечивающих грузовую базу. На Енисее, Лене и Амуре речные суда используются в короткий период навигации вследствие отсутствия железных и автомобильных дорог», – считает он. Если нужно доставить большую партию в отдаленные уголки России, особенно в те регионы, где нет другого доступного вида транспорта, тогда речники вне конкуренции. Так же как и на длинном плече на расстоянии более 200–300 км для сухогрузов и свыше 600–700 км для нефтепродуктов. Во всех остальных случаях из-за озвученных выше проблем речные перевозки чаще всего проигрывают автомобильным и железнодорожным. «При наличии альтернативных схем доставки речники могут конкурировать с другими видами транспорта только в экономической плоскости. По всем остальным ключевым логистическим KPI для грузоотправителя более привлекательны трубопроводные, железнодорожные и автомобильные перевозки», – уверены специалисты «Газпром нефти». При этом, внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание инфраструктуры.