Дело в том. что для создания водного пути из Кубенского озера в озеро Воже безусловно необходимо иметь в виду, что прежде всего следует ориентироваться на прохождение по этому пути судов не большого водоизмещения и маломерных судов, а кроме того для предотвращения нанесения ущерба и вреда экологии водной системе, включающей озер Лаче, Вожею. реки Свидь и реки Онеги устройство и сооружение сборно-разборной плотины и шлюза является наиболее приемлемым вариантом.
Почитайте, насколько в этом смысле была удачная реконструкция Мариинской водной системы, а также интересна позиция промышленников. которые сами решились "инвестировать" эти преобразования Мариинской ситемы о которой мы пока еще мало упоминали.
https://vk.com/topic-9891107_25379280
В середине XIX в. река Шексна входила в состав Мариинской системы на протяжении 397,5 верст в естественном состоянии; главнейшие препятствия судоходству в 1850-х гг. на ней представляли многочисленные мели и пороги, извилистость фарватера и местами сильное течение. Так как в то время тяга судов производилась исключительно лошадьми, то бечевники р. Шексны поддерживались искусственно. Для перехода тягловых лошадей через многочисленные притоки Шексны, ручьи и овраги были устроены и поддерживались в исправном состоянии бечевые мосты и паромные переправы.
До переустройства Мариинской системы ежегодно в середине июня, при наиболее благоприятных обстоятельствах, через мель в истоке р. Шексны могли проходить суда с осадкой не выше 18 вершков (0,8 м), в маловодные же годы осадка уменьшалась до 7 вершков (0,3 м). Т.о. каждое судно по необходимости должно было разгружаться на несколько паузков, теряя при этом время и труд, обходившийся иногда очень дорого. Затем со всеми паузками суда выходили на две или на три версты в Белое озеро для нагрузки клади в более прочные суда, так называемые «белозерки», после чего приходилось иногда простаивать до 2-х недель в ожидании попутного ветра и подвергаться опасностям от неожиданных бурь на незащищенном рейде. По свидетельству инженера Штукенберга, особенно примечательны по числу несчастных случаев на Белом озере были 1832 и 1833 гг. Так, напр., 27 августа 1832 г. во время внезапно поднявшейся сильной бури частью погибли, частью были сильно повреждены 62 судна, причем торговля понесла более полумиллиона рублей убытка.
Такое положение дела, вызывая продолжительные задержки, замедляло кроме того судоходство и в шлюзованной части системы, так как суда, скопившись в большом числе на Крохинском рейде в ожидании попутного ветра, с наступлением его, целою массою подходили к шлюзу Св. Константина (на р. Ковже) и перед ним снова должны были дожидаться своей очереди для пропуска через шлюз.
К концу 1860-х гг. Мариинская система могла пропускать суда длиною в 20 и чуть более саженей (42,6 м) при ширине в 4 сажени (8,5 м) и осадке от 7 до 8 четвертей аршина (1,2 – 1,4 м). Судно таких размеров и осадки поднимало около 20 000 пудов (326 т) и совершало путь от Рыбинска до Петербурга за время от 35 до 65 дней. Число судов, проходивших систему за навигацию, достигало 3500, что было уже пределом пропускной способности Мариинской системы. Наибольшие препятствия для судоходства и затруднения были следующие:
1. мелководье и большая скорость течения р. Шексны,
2. затопляемость бечевников рр. Шексны и Ковжи весенними водами, а также паводками,
3. медленность пропуска через двухкамерные шлюзы,
4. обмеление Сясьского канала,
5. недостаточная ширина Свирского канала.
Вследствие этих и других недостатков Мариинской системы фрахт (плата) на провоз пуда груза от Рыбинска до Петербурга не опускался ниже 12 коп. при нормальных условиях. С этим фрахтом еще можно было мириться, если бы хлеботорговцы могли иметь уверенность, что груз их, выйдя из Рыбинска, будет доставлен к месту назначения в ту же навигацию. Однако такая уверенность по тем временам могла быть сочтена за излишний оптимизм. Встречались столь маловодные годы, что части рыбинского каравана приходилось зимовать в пути.
Нравится 1 Показать список оценивших
Максим Чернов 28 окт 2011 в 23:35
(Продолжение)
Особенно несчастны для торговли были 1867 и 1868 гг., когда русские хлеботорговцы, продавшие иностранным конторам хлебные товары на срок, не могли выполнить своих обязательств вследствие неприбытия некоторой части закупленных ими грузов к Петербургу. Для поддержания своей коммерческой чести и кредита эти продавцы вынуждены были делать вторичные закупки из наличных запасов столицы по неимоверно высоким ценам, установившимся на рынке вследствие внезапного, весьма большого спроса.
Этот кризис в хлебной торговле, отразившийся крайне неблагоприятно на экономическом состоянии населения столицы и всего северного края России, был справедливо приписан неустройству Мариинской системы или, по крайней мере, несоответствию ее состояния с действительной потребностью на перевозки из Волжского бассейна к Балтийскому морю. В 1867 г. кроме нередкого мелководья на р. Шексне присоединился еще ужасный бич судоходства того времени – сибирская язва, унесшая громадное количество лошадей и угрожавшая полной остановкой движения по системе.
Жалобы купечества на неудовлетворительное состояние Мариинской системы, заявление земств, по землям которых пролегал этот путь, о гибельном влиянии тогдашнего судоходства на нравственное и экономическое состояние обширного края, прилегающего к системе, и хроническое затруднительное положение Государственного Казначейства – все это насаждало в Ведомстве Путей Сообщения убеждение в необходимости привлечь частный капитал на улучшение и эксплуатацию этого пути на акционерных или каких-либо иных законом дозволенных началах.
Такое настроение влиятельных кругов Ведомства во главе с Министром Путей Сообщения графом Бобринским В.А. дало повод крупным хлеботорговцам и судопромышленникам 3 января 1870 г. подать прошение о необходимости улучшить Мариинскую систему, о готовности их собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие по обоюдному согласию с Правительством выработаны будут. Это прошение, подписанное 126 лицами, было подано на имя князя Щербатова, только что перед этим назначенного начальником Департамента шоссейных и водных сообщений.