[Евгений Тихомиров]

Полезный материал для тех чиновников наших, что безуспешно и тщетно долгие годы пытаются управлять в "своих" Губерниях развитием экономики без развития речного флота
"Пароходы сухопутной империи: как флот развивал российскую экономику
Максим Артемьев
"..............Не меньшую роль в экономике России сыграло речное пароходство. По своему значению для экономики страны Волга и Кама были сопоставимы лишь с Миссисипи и Миссури, воспетыми бывшим лоцманом Марком Твеном. Обе огромные континентальные державы, США и Россия, во многом полагались на данные им природой водные пути — *великие реки.
Картина Репина «Бурлаки на Волге», законченная *в 1873 году, изображала уходящую натуру (как и строки Некрасова «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется - / То бурлаки идут бечевой!»), ибо золотой век волжского бурлачества был к тому времени далеко позади. Если в начале XIX века бурлаков в России насчитывалось до 600 000 человек, то уже к середине столетия их оставалось менее 150 000. Причем первыми вытеснять их начали не паровые двигатели, а лошади. Коноводные суда были первой попыткой заменить человека в качестве* тягловой силы.
К 40-м годам XIX века по Волге ходило более 200 судов такого типа. На них несколько десятков лошадей крутили ворот — кабестан, подтягивая корабль к брошенному впереди за версту якорю. Двигались они медленно — не более 15 верст в сутки. Потому коневодные суда подходили лишь для перевозки несрочных грузов.
Первый корабль на паровом ходу в России появился менее чем через 10 лет после изобретения* Фултона — в 1815 году. А уже в 1823-м образовалась «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю» ярославского купца Евреинова. Но первый блин вышел комом — компания вскоре разорилась, и пришлось ждать еще 20 лет, прежде чем было налажено регулярное пароходство на матушке-Волге.
В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество на паях «По Волге». Его учредителями выступили "иностранный гость" Кейли, санкт-петербургский купец 1-й гильдии Кириллов и калязинский купец 1-й гильдии Полежаев. Первоначальный капитал в 225 000 рублей серебром делился на 150 паев по 1500 рублей. В общем собрании каждый участник имел один голос, обладатель десяти и более*паев — два голоса.
7 сентября 1843 года устав общества был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено. Но первые транспортные перевозки начались в 1846-м, когда за границей были куплены три парохода-буксира. И хотя общество в навигацию 1846 года использовало единственный буксирный пароход «Волга», перевезший 429 000 пудов зерна, оно заработало 13 000 рублей чистой прибыли.
Успех «По Волге» был обусловлен во многом подвижнической деятельностью инженера (и будущего министра путей сообщения) Павла Мельникова, о котором мы уже писали как об одном из авторов проекта Николаевской железной дороги. В 1839-1841 годах, он, изучая железнодорожное дело в США, попутно наблюдал и тамошнее пароходство. Поэтому, когда начальство по возвращении в Россию послало инженера на Волгу, он был удручен тем, что увидел на великой транспортной артерии в сравнении с американскими реками. Мельников сообщал в Петербург: «Наступила минута к коренному изменению этого порядка вещей, и ... результаты преобразования могут быть тем поразительнее, что к громадному движению на Волге, сложившемуся временем и силою обстоятельств, можно приложить непосредственно, вместо прежних первобытных способов движения, самые усовершенствованные средства: именно, речные суда и пароходы Америки, в Европе не употреблявшиеся, да и мало известные. Это последнее обстоятельство объясняется тем, что, с одной стороны, американцы со времени Фультона самым настойчивым образом преследовали улучшение речных судов и пароходов, с целью воспользоваться естественными путями, которыми природа наделила их в обширной системе рек и озер, а с другой стороны, что в Европе весьма немногие реки способны к судоходству в большом размере... Россия, напротив того, может целиком применить к своим рекам, а преимущественно к Волге, прекрасные речные пароходы, которые принесли столь благородные плоды в Америке». (Эти и последующие сведения о Мельникове собрал Иван Курилла).
Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в* Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой
Ему удалось убедить своих хозяев, владельцев Камско-Волжского пароходства, пойти на смелый эксперимент. На Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, под его наблюдением и по выписанным из-за границы чертежам, были заказаны и построены три парохода нового образца. Первым в 1871 году был спущен двухпалубный «Переворот». На втором этаже надстройки находились каюты всех трех классов (впервые III-й класс получил отдельные благоустроенные помещения). Корабль перевозил 810 пассажиров и 500 тонн груза. В высших сферах название (наивные судовладельцы имели в виду технический переворот) не понравилось, и пароход в итоге переименовали в экзотическое «Ориноко».
Конкурирующий «Кавказ и Меркурий» перед тем выпустил на Волгу пассажирский двухдечный пароход «Император Александр II», отделанный с особой роскошью — *каюты и салоны 1-го и 2-го классов украшали лак, красное дерево, бронза, ковры, зеркала и инкрустации. Однако эксплуатация выявила убыточность сугубо пассажирского судна. Для Волги оптимальной оказалась одновременная перевозка людей и грузов, поэтому последующие суда подобного типа строились как грузопассажирские.
Другим новшеством Зевеке стало внедрение для эксплуатации на верхневолжском мелководном плесе судов с задним расположением колеса и малой осадкой.
Оборотистый прибалтийский немец выкупил у разорившихся хозяев все суда, организовав свое дело — «Общество пароходства и торговли под фирмою А.А.Зевеке». Неистощимый на нововведения, он все время опережал конкурентов, например, увеличил в полтора раза жалованье капитанов пассажирских пароходов, а пристанских агентов, напротив, перевел с твердого оклада на проценты с выручки, чтобы они активнее искали пассажиров и заказчиков. Он ввел для путешествующих I и II классом обратные билеты со скидкой в 10%, а для бедняков организовал IV класс буквально за копеечную плату. Пассажиры у Зевеке получили право прерывать поездку на промежуточных пристанях — такой услуги у конкурентов не имелось. В первый год самостоятельного ведения бизнеса он получил прибыль в 33 000 руб., и с тех пор никогда не работал с убытком.
***
Одновременно с повышением роста добычи нефти, встала проблема ее транспортировки. Из Баку — быстрорастущего нефтяного центра, ее везли на шхунах по Каспийскому морю до Волги, а далее по реке на баржах. Основной тарой служили бочки. Они часто бились, протекали, быстро приходили в негодность. Требовалось нечто новое.
Судовладельцы братья Артемьевы по совету Менделеева первыми построили нефтеналивной парусник. Но настоящий технологический прорыв осуществили братья Нобели, недовольные зависимостью от ненадежных способов транспортировки. Благодаря их усилиям с 1878 года по Каспию и Волге стал ходить первый в мире танкер «Зороастр» на паровом ходу. Товарищество Нобелей стало не только крупнейшим нефтедобывающим и нефтеперерабатывающим предприятием России, но и владельцем целой флотилии танкеров, нефтеналивных барж и пароходов-тягачей, войдя в число главных судовладельческих компаний.
Самым блестящим достижением Нобелей стала постройка по их заказу на Сормовском заводе первого в мире теплохода «Вандал», он же первый в мире дизель-электроход. Этот танкер открыл новую эру в истории судоходства.
К 1914 году в России работали уже около двухсот теплоходов, и она опережала по их числу даже Великобританию и Германию.
А в 1884 году «Кавказ и Меркурий» первым использовал нефть в качестве топлива паровых машин.
Если в 1890 году на Волге имелось 1015 пароходов, то к началу 1900-х их было уже 1586 единиц. Большую их часть изготовили в самой России. Пароходство стало сильнейшим стимулом для развития судостроения. Во многом на заказах речных судовладельцев выросли такие гиганты как Сормовский и Коломенский заводы. Первый, построивший до 1917 года почти 500 кораблей, стал основой «империи» промышленного магната Дмитрия Бенардаки. А русское кораблестроение выдвинуло фигуру мирового значения — *академика Алексея Крылова.
***
Если за навигацию 1856 года по Волге прошло 577 судов, с общей ценностью груза более* 6 млн рублей, то к 1917 г. объемы судоходства и товарооборота только на среднем течении реки составили: 6 490 судов за навигацию, 9 664 023 пудов груза на сумму 1 498 112 руб. 43 коп.
С 1860-х годов основным соперником речного пароходства (в России — почти исключительно волжско-камского) становятся быстрорастущие железные дороги. В 1861 году длина железнодорожных линий составляла около 16,5 тыс. км, а к 1890 году достигла 28,3 тыс. км. Уже в 1868 г. доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте страны составляла 56%. Железные дороги предлагали по сравнению с пароходством большую скорость, независимость от сезонных факторов (зимний ледостав на реках), и удобство доставки. Никакие попытки пароходчиков затормозить развитие соперника (петиции, что новая железнодорожная ветка «убьет пароходство на Волге и Каме… разорит целые общества акционеров…») не помогли, и им пришлось резко снижать фрахтовые ставки. Регулярные неурожаи (а основным грузом было зерно), когда объем перевозок по реке резко сокращался, окончательно добивали слабые компании.