[Евгений Тихомиров]

Конкурируя между собой и с железными дорогами, выживали сильнейшие. Уже упомянутое «Общество пароходства и торговли под фирмою А. А. Зевеке» разорилось после смерти своего основателя. «Кавказ и меркурий» и «Самолет» активно перенимали его новации, быстрее обновляли флот и демпинговали. К тому же сын Зевеке-старшего — *Александр оказался не столь оборотистым, больше увлекался велосипедными гонками и парусными регатами, и в 1899 году компания была продана за 2,87 млн руб.
А вот наследники железнодорожного магната Павла фон Дервиза (см. мою предыдущую *статью), напротив, приумножили капитал через диверсификацию, организовав в 1893 году судоходное «Восточное Общество Товарных Складов и транспортирования товаров с выдачею ссуд» (ВОТС), связав рейсы созданного им пароходства с сетью железных дорог, что обеспечило им колоссальные прибыли.
Следствием безжалостной конкуренции стал феномен «пароходных гонок», когда суда соперничающих компаний устраивали между собой настоящие состязания на скорость, что порой приводило к авариям. Чтобы не вылететь в трубу, в речном транспорте возобладали тенденции к объединению. Первым шагом к этому стали заключение ценовых соглашений и картелей. В 1896 году «большая тройка» — «Кавказ и Меркурий», «Самолет» и «По Волге» — заключила так называемую «конвенцию» об унификации пассажирских и товарных тарифов и о согласовании расписаний. Между подписантами *конвенции существовала договоренность и о распределении между ними грузов.

В 1906 году была создана лоббистская организация «Съезды судовладельцев Волжского бассейна». А в 1903-1906 годах существовал «Волжский синдикат» в составе «Кавказа и Меркурия» и ВОТС, установивший относительную монополию на определенные виды перевозок по Нижней Волге и Каспию. А 1913 году эти же две компании создали объединенное общество «КаМВО» и влили в него купленное ими пароходство знаменитой Марьи Кашиной (прототип Вассы Железновой). Получился самый большой в России трест речного судоходства (в него вошли также компании, перевозившие по Дунаю и северным рекам).
В судостроении имелись аналогичные тенденции – конкуренции Сормовского и Коломенских заводов положило конец приобретение их Международным коммерческим банком, объединивших заводы в концерн «Коломна-Сормово».есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге*слишком тяжела».
Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).
Мельников обращался не только к чиновникам в столице, но и к волжским купцам, выступив перед ними со своими предложениями в* Рыбинске, но был разочарован: «Я … ожидал от этих господ полного сочувствия и даже содействия этому отечественному делу, а вместо того, к крайнему моему удивлению и разочарованию, моя восторженная речь была встречена весьма недружелюбно: купцы находили, что проект мой есть мечта несбыточная, что буксирные пароходы на Волге невозможны, по причине большой быстроты течения, что вода на Волге*слишком тяжела».
Однако энергичный инженер и просвещенный бюрократ не опускал руки, и пролоббировал принятие закона от 2 июля 1843 года, положившего начало частной пароходной навигации на реках России (до этого существовали разного рода привилегии, ограничивавшие конкуренцию).
Примеру «По Волге» последовали и другие предприниматели. Пароходные компании стали расти как грибы. В 1848 году по предложению Мельникова (и при его участии в акционерном капитале) столичными предпринимателями Жеребцовым и Скрипицыным было подано ходатайство на организацию акционерного* общества срочного пароходства «Меркурий» для работы на волжском плесе Нижний Новгород — Астрахань. С 1850 года оно начало регулярное судоходство, специализируясь преимущественно на транспортных перевозках. В 1858 году председателем правления «Меркурия» Новосельским было организовано новое общество «Кавказ» для* работы на Каспийском море, и обе компании были объединены в совместное общество «Кавказ и Меркурий». Условием правительственного разрешения было обязательство создать флот на Каспии в количестве не менее пятнадцати пароходов и соответствующего количества барж, которые строились на собственном заводе в Спасском затоне.
В 1853 году двумя остзейскими немцами — отставным капитаном фон Глазенапом и титулярным советником фон Адлерскроном*было создано пароходное общество «Самолет», занимавшееся преимущественно пассажирскими перевозками.
Эти три общества известны как «большая тройка» волжских судоходных компаний. Позже к ним присоединились (в плане перевозимых объемов) две сугубо грузовых компании — «Товарищество братьев Нобель» (в основном транспортировка нефти и нефтепродуктов) и «Восточное общество торговых складов» (ВОТС).
***
«Нас доставали гудки волжских пароходов. Они тянулись из далекой глубины ночи,* будто* нити: одни тонюсенькие и** дрожащие, как волосок в электролампочке, другие толстые и тугие, словно басовая струна в рояле. И на конце каждой нити висел где-то в сыром надволжье пароход. Мы наизусть знали азбуку пароходных высказываний. Мы читали гудки, как книгу. Вот бархатный, торжественный, высоко забирающий и медленно садящийся «подходный» гудок парохода общества «Русь». Где-то выругал зазевавшуюся лодку сиплый буксир, запряженный в тяжелую баржу. Вот два кратких* учтивых свистка: это повстречались «Самолет» с «Кавказ-и-Меркурием». Мы даже знаем, что «Самолет» идет вверх, в Нижний, а «Кавказ и Меркурий» — вниз, в Астрахань, ибо «Меркурий», соблюдая речной этикет, поздоровался первым», — так писал Лев Кассиль, вспоминая свое детство в поволжском городке Покровске накануне Первой мировой войны.
Волжские пароходы — место действия многих классических произведений, от драм Островского до рассказов* Бунина. Одним из героев эпопеи Солженицына «Красное колесо» выведен волжский пароходчик Гордей Польщиков.
Но прежде чем волжское судоходство завоевало центральное место в экономической жизни страны, отечественному предпринимательству пришлось пройти немалый путь.
Двигателем прогресса, как это ни банально звучит, была ожесточенная конкуренция.
Первые волжские (колесные) пароходы были совсем примитивными по нынешним меркам: деревянные корпуса, всего лишь одна палуба, на которой располагалось четыре каюты — по две общих мужских и женских для I-го и* II-го класса. III-й класс ехал под открытом небом прямо на палубе. В трюме ехал груз. Топили паровую машину дровами, *что было небезопасно, так как искры разлетались по всему кораблю. Главный доход пароходчики получали от перевозки зерна и прочих товаров.
В 1870 году случилась засуха, и, как следствие, объемы перевозок резко упали. Судовладельцы разорялись один за другим.* Но, как часто бывает, кризис явился поводом для взлета энергичного человека. Таковым стал бывалый моряк, а после волжский капитан Альфонс Зевеке. Он понял, что ключ решения проблемы — в переходе на новые суда, наподобие тех, что ходили по Миссисипи с 1860-х годов.