И вновь к работе Андрея Владимировича Февральских
http://docplayer.ru/67433715-Dissert...skih-nauk.html
141ПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ СКОРОСТНЫХАМФИБИЙНЫХСУДОВ 1.1Потребность России в скоростных амфибийныхсудахСибирь и Дальний Восток –это 19 субъектов Федерации, 64% территории, 18% населе-ния, 22% валового продукта, 4 речных бассейна, 64 тыс. км внутренних водных путей [101]. Со-гласно данным Росстата(рисунок1.1), на более 2/3 территории Российской Федерации плотность населения составляет менее 0,05 человек на один квадратный километр [113].Рисунок 1.1-Плотность населения субъектов Российской Федерации на 1 января 2014 г.Это Чукотский А.О., Магаданская область, Хабаровский край, Красноярский край, Ир-кутская область, Ямало-Ненецкий А.О., Ханты-Мансийский А.О., Ненецкий А.О., Республика Ко-ми –субъекты федерации, на территорию которых приходится большая часть запасов полезных ископаемых России. Эти регионы характеризуются неравномерным распределением плотности населения, расстояниями порядка1000 км между крупными населенными пунктами, а также сложнымиклиматическими условиями, в которых строительство долговечных скоростных авто-мобильных и железных дорог экономически неоправданно либо технически нереализуемо. Ско-ростной амфибийный транспорт частично обеспечивает инфраструктурные потребности этих ре-
15гионов. Регулярные (в основном, сезонные) коммерческие пассажирские и грузовые перевозки на амфибийных судах на воздушной подушке (АСВП) с ограждением баллонетного типа уже суще-ствуют в Поволжье (Самарская, Нижегородская обл., республика Татарстан), Сибири и на Даль-нем Востоке (Красноярский край, Чукотский, Ненецкий и Ханты-Мансийском АО, республика Саха, Амурская область, Забайкальский край). Однако эти перевозки не обеспечивают в полной мере потребности перечисленных регионов в транспорте.Потребность в скоростном амфибийном речном и морском транспортеиспытывают не только жители малонаселенных территорий, но и крупные города Сибири и Дальнего Востока. Старейшие порты Восточных бассейнов (Тюменский, Омский, Новосибирский, Красноярский, Иркутский, Благовещенский, Хабаровский) характеризуются 100-процентным износом причаль-ных сооружений, а 30% водных путей с установленными габаритами обладают глубиной меньшей 1,9 метра[101]. Ощущается существенный недостаток средств на восстановление (по сути –стро-ительство с нуля) речных причальных объектов. С учетом регулярно снижающейся численности населения Дальнего Востока строительство автомобильных и железных дорог в этом регионе при-знано в целом нерентабельным, имеющиеся образцы авиационной и речной техники –устаревши-ми и непригодными к эксплуатации[85; 121].В этой связи преимуществом амфибийного транс-порта, не требующем специального обустройства мест базирования и остановочных пунктов, яв-ляется возможность причала на необорудованный берег.Обеспечение круглогодичной связанноститруднодоступны хрегионов Сибири и Крайне-го Северапреимущественно возможно посредствомсозданиятрансп ортных систем, способных перемещать грузы и пассажиров по пересеченной местности, изобилующей водными преградами. Проблема надводных переправ особенно актуальнадля Якутии, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, в связи со значительным риском для жизни пассажиров на этих переправах. Закрытие переправ пытаются компенсировать строительством мостов, однако, для си-бирских регионов, перенасыщенных реками, это бесконечный процесс. Кроме того, созданиемо-стов сопряжено с рядом технико-экономических проблем: сложными условиями строительства,искусственн м стягиванием автодорог к мосту,автомобильными пробками, ведущими к росту ДТП, загрязнению окружающей среды,а также высокой стоимостью объектов. Использование со-временных скоростных транспортных средств с экранным эффектом могло бы решить проблему круглогодичного сообщения поселений и охватить более широкую зону хозяйственной деятельно-стив Якутии, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Кроме того,особо от-мечается, что Обь,Енисей и Лена –не просто великие реки России, а «ворота» в Арктику[121].Эффективностьэксплуатаци амфибийного транспорта на воздушной подушке подтвер-ждается данными(рисунок1.2), определяющимиегоместо в ряду транспортных средств с точки зрения технико-экономических характеристик[37]. С увеличением веса и размеров аппаратовна
16воздушной подушке удельная мощность на единицу грузоподъемности при той же скорости уменьшается(рисунок1.2). Обладая более высокой, чем у водоизмещающих судов,эксплуатаци-онной скоростью, транспортные средства на воздушной подушке превосходят по экономическому эффекту все остальные видытранспортаи приближаются ксамолетам. Однако стоимость произ-водства и обслуживания самолетов является несравненно более высокой, чем стоимость АСВП.Рисунок 1.2-Технико-экономические характеристики судов на воздушной подушке в сравнении с другими транспортными средствами
17