[Евгений Тихомиров]

А теперь о проблемах. Их немало. Вот, например, Госстандарт считает, что прогулочное судно не может находиться в серийной постройке более десяти лет. Это значит, что предстоит срочная модернизация едва ли не всех сегодняшних серийных моделей. Согласиться с такой позицией трудно. Мы уверены в том, что удачное судно, если оно продолжает пользоваться спросом, должно выпускаться без ограничения срока. Однако действующая система аттестации все же заставит снимать с производства ряд моделей, хотя они и заслужили популярность. Такое принудительное регулирование ничего кроме вреда не принесет.
Будем надеяться, что перестройка, набирающая темпы, коснется и подобных проблем.
Промышленность должна будет в ближайшие годы сделать все, чтобы в любом районе страны приобретение любой лодки, заинтересовавшей покупателя, не представляло сложности. Чтобы качество любых прогулочных судов никогда не омрачало радости общения с природой.
Делоза ускорением
В статье «Прогулочная лодка — время строгого спроса» прозвучала критика в адрес ученых-кораблестроителей, которые в последние годы оказались в стороне от решения проблем малого флота. Критика абсолютно справедливая.
Еще не так давно в опытовых бассейнах ЦАГИ и нашего ЦНИИ можно было видеть испытываемые натурные модели прогулочных судов, перспективные гребные винты. Ведущие специалисты охотно давали рекомендации проектировщикам даже казалось бы, простейших весельных лодок. Команды инженеров-судостроителей были непременными участниками соревнований по водно-моторному спорту на призы журнала.
Напомню в качестве положительного примера известные читателям «КиЯ» исследовательские работы по применению на прогулочных мотолодках обводов новых типов — «саней», катамаранов, «джонботов», тримаранов, «Морского ножа» и т. п. Одной из наиболее обстоятельных была работа сотрудников нашего ЦНИИ над серией мотолодок универсального назначения, которые в секторе малотоннажного судостроения условно называли тогда «сеновозами» (см. статью «Беспалубные мотолодки» в №62). Эти лодки должны были отличаться и простотой оборудования, и простотой изготовления. Достигалось это за счет применения разворачивающихся на плоскость поверхностей. Обеспечивалась и высокая экономичность, так как предусматривалась эксплуатация под моторами серии «Ветерок». Лодки получились удачными, особенно самая маленькая — «Д-260М», на основе которой впоследствии и были разработаны «Бакай», «Язь» и «Ерш».
Шефство большой науки над малым флотом способствовало его развитию. Однако плодотворный союз стал угасать. Разработка новых моделей подвесных моторов и относительно крупных «энергоемких» мотолодок была повсеместно прекращена, поскольку даже самые многообещающие исследования ученых в этой области оказались бы никому не нужными, бесполезными. Теперь многое в этом отношении придется начинать сначала, нагонять упущенное.
На мой взгляд, негативную роль в жизни моторного прогулочного флота сыграли не только обычно упоминаемые ограничения в использовании и повышение цен, но и сложившееся за последние годы особое отношение к нему. С одной стороны, все признают, что развитие прогулочного флота отвечает интересам трудящихся и народного хозяйства. Есть и постановления правительства, подтверждающие такую точку зрения. А с другой — кое-кто на местах не прочь ее игнорировать, прикрываясь заботой о чистоте среды, сохранении рыбных запасов и т. д. Конечно, огульный запрет,— выход самый простой. Ликвидация прогулочного флота сразу избавляет от множества хлопот и проблем! И вот — в глазах общественности водномоторник становится врагом «№ 1». Организации же, заинтересованной в прогрессе прогулочного флота, способной в каждом конкретном случае аргументированно разобраться и там, где нужно, помочь судоводителям-любителям, у нас попросту не существует.
Однако я убежден: в прогулочных судах сохраняется большая потребность, рано или поздно маломерный флот снова начнет расти количественно и качественно. Кстати, увеличение производства судов уже наметилось. Видимо, забота об отдыхе трудящихся перестает быть только привычным лозунгом. Так что теперь дело — за ускорением.
Подумать об этом нужно в первую очередь создателям прогулочных судов, которые должны способствовать приведению ассортимента выпускаемых судов в соответствие со спросом, сегодняшними и завтрашними условиями их эксплуатации. Необходимо, например, срочно освоить производство экономичных водоизмещающих судов, в том числе и с маломощными дизелями, моторно-парусных судов. Но большую часть любительского флота, думается, и завтра будут составлять все те же глиссирующие мотолодки.
К сожалению, сегодня для глиссирующих мотолодок не хватает не только сервиса и стоянок, но и моторов, и... хороших современных проектов.
Совершенно необходим выпуск моторов «Ветерок-15» и «Нептун-23» или их аналогов. Содействие выпуску полноценного моторного ряда — первоочередная задача судостроителей.
Если в одних городах и районах страны где действуют еще запреты, спроса на «моторки» и подвесные моторы поневоле нет, то в других — напротив, образовался острый дефицит. Это значит, что проектировщики и изготовители лодок и моторов получили возможность заполнять его без особых забот о качестве своей продукции. Это — опасность!
Самую существенную роль в развитии флота должно сыграть именно повышение качества. Под этим нужно понимать, прежде всего, максимальное соответствие судов требованиям покупателей. Их интересам должны быть подчинены интересы проектировщиков, строителей и торговли. Кстати, уже начата работа по созданию всесоюзной системы изучения и формирования спроса. Ясно, что покупателю нужна еще и возможность выбора. И только удовлетворение интересов покупателей должно непосредственно влиять на благополучие создателей техники для отдыха на воде. Значит, необходима здоровая конкуренция в проектировании и строительстве лодок. Пока ее нет, трудно рассчитывать на высокое качество. Это подтверждает вся наша предыдущая практика.

А если дальше помечтать, то отечественной мотолодке необходим выход на мировой рынок. Серийность наших моделей на порядок выше, чем, скажем, в США и в западноевропейских странах. Поэтому наши лодки всегда будут намного дешевле, а это западный покупатель учитывает. По ряду показателей наша продукция часто превосходит западную, но она неизменно и значительно уступает по качеству отделки и оборудованию, уровню комплектации, техническому исполнению отдельных узлов. Более высокий уровень зарубежной продукции (конкретно — прогулочных судов) определяется не столько их какими-то особенными достоинствами, сколько отсутствием явных недостатков.
Высокий уровень продукции обеспечивают, например, ленинградские строители пластмассовых лодок. Возможно покажется забавным, но хорошо сделанная стеклопластиковая «Онега» воспринималась посетителями существовавшей до недавнего времени экспозиции прогулочных судов в Апраксином дворе как лодка импортная.

Не уступают международному уровню казанский «джонбот» и новосибирский тримаран «Обь-3», обводы которого, кстати сказать, разработаны с помощью ученых ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Новая «Обь» — одна из наших лучших моделей: имеет отличные мореходные качества, удобна в эксплуатации, надежна и при всем том — недорога. В Европе таких мотолодок попросту нет. Теперь представим, что готовая «Обь» побывала в руках западного дизайнера. Наверняка появились бы яркая высококачественная окраска, эффектные надписи, сверкающие дельные вещи, улучшенное оборудование, включая удобные и нарядные кресла. Вот и готов шедевр, который покупали бы (в том числе и у нас) по цене более высокой!

Роль дизайнера в работе создателей лодки чрезвычайно важна. Пока же наши дизайнеры стремятся только к «самовыражению», не желая, а, возможно, и не умея выбирать способы выражения, подходящие именно для этой конкретной модели, для данных условий производства и эксплуатации. Надо бы конструкторам-судостроителям самим осваивать дизайн. Это, я уверен, даст больший эффект!

Мне кажется, лет через десять у нас будет выпускаться не 25—35, а до 150 моделей прогулочных судов одновременно. Соответственно увеличится объем проектных работ. Это значит, что уже сейчас нужно думать о подготовке квалифицированных конструкторов, совершенствовании организации их труда. Кстати, известный конструктор В. И. Нелипа высказал идею об организации хозрасчетных групп проектировщиков. Дело стоящее. Уже можно привести и подходящий пример. Большому заводу срочно понадобился проект лодки. И он был сделан специально созданной группой в рекордно короткий срок — примерно в 10 раз быстрее обычного!

Предвижу вопрос: как рост прогулочного флота согласуется с заботой о природе? Мне кажется, что наш малый флот уже доигрывает роль козла отпущения за «чужие грехи». В развитых странах давно установлено, что основные «грешники» — промышленные, сельскохозяйственные и бытовые стоки. А малый флот можно вообще не принимать в расчет, если, конечно, создать ему нормальные условия эксплуатации. При этом никто не отрицает необходимости разумных ограничений.

Вот очевидная параллель. В США на ходу более 180 млн. автомобилей, которые в сумме дают всего 4% загрязнений среды, а мотоциклы (около 17 млн.) и вовсе в расчет при этом не идут. У нас ситуация такова, что автомобилей в 9—10 раз меньше, чем в США, а число фактически эксплуатируемых мотолодок даже не превышает годового прироста личных автомобилей, мотоциклов и мотороллеров и в 15—20 раз меньше их общего количества. Только из одного этого уже можно сделать оптимистический вывод.

Одним словом, и ученым, и конструкторам, и производственникам нужно работать во имя лучшего будущего прогулочного флота. И тогда оправдаются наши надежды!