Показать сообщение отдельно
Старый 18.07.2017, 09:21 #1073
Аватар для Евгений Тихомиров
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
Евгений Тихомиров Евгений Тихомиров вне форума
Аватар для Евгений Тихомиров
 
Регистрация: 27.04.2016
Адрес: Москва
Сообщений: 4,448
По умолчанию Мы, Россияне. исключительно плохо знаем свою историю

Самое отвратительное у нас, Россиян даже не то, что мы исключительно плохо знаем свою историю. но то. что ы не ценим то,что построили наши замечательные предшественники. Мы не храним созданные ими творения надлежащим образом. Примером печальной нашей традиции как разя является удручающее состояние Тихвинской водной системы. Может быть Тихвинская водная система с ее каналами представляется кому-то из наших чиновников обузой, лишней для развития речной маломерного туризма кому-то?
А вот в западной Европе любая лужа и канава почему-то превращается в обухоженное. обустроенное и привлекательное для туристов гидросооружение, в водный путь, куда валом валят туристы. с удовольствием бороздят просторы этих ручьев и канав, заполненных водой. где зарабатывают большие деньги на маломерном конкретно туризме. большие деньги, там создают прекрасную инфраструктуру для водного речного туризма!
Если в течение ближайшего года у нас в Отечестве не будет принят необходимый закон о смягчении условий для развития и интеграции маломерного коммерческого флота в речной туризм и речные перевозки, то мы точно будем понимать. что кто-то в высших эшелонах властных структур работает против развития Отечественной экономики речной. против речного туризма в пользу национальных интересов других государств, то есть имеет факт подтверждающий предательство национальных интересосв России!
Начали проектировать Тихвинскую систему в 1712 г. Изыскания начал проводить английский инженер на русской службе Джон Перри, впоследствии, однако, изгнанный Петром I за поверхностные исследования. Окончательное устройство водного пути определил проект инженера Деволанта, созданный уже в 1800 г.
Новое строительство Тихвинской водной системы началось в 1802 г. К 1806 г. удалось выкопать несколько каналов, устроить некоторые шлюзы и подшлюзы с плотинами. В 1810 г. работы были временно приостановлены. В 1811 г. путь открылся, но только для судов малого размера, с целью перевозки ценных "колониальных" (импортных) товаров из Санкт-Петербурга на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку. Отделочные работы гидротехнического хозяйства Тихвинской системы затянулись вплоть до 1837 г. На их завершение государственная казна потратила около 1 миллиона 430 тысяч рублей.
По всей длине Тихвинского водного пути размещались 105 пристаней, из которых важнейшие были в городах Весьегонск и Тихвин, посаде Сомино, селах Колчаново, Реброво, Сясьские Рядки. Навигация длилась 180 дней, с конца апреля до конца октября.
Курсировали по этой водной системе несамоходные деревянные суда - соминки и тихвинки, имевшие незначительную (до 60 сантиметров) осадку, вполне подходящую для замываемых донным песком фарватеров. Ежегодно строили около 200 таких судов, средняя стоимость одного судна составляла 225 рублей. Если соминки использовались только на местных трассах, то тихвинки ходили и по Мариинской водной системе (ныне Волго-Балт), и в малом каботажном плавании по Белому морю. Грузоподъемность этих судов составляла от 1420 до 2400 пудов (1 пуд = 16 кг). Ежегодно на них перевозили грузов на сумму до 14 миллионов рублей того времени.
В момент открытия Тихвинский водный путь имел 7 шлюзов и 50 подшлюзов с соединительным каналом между реками Тихвинкой и Валчиной. С 1812 по 1819 г. были построены еще 2 шлюза на реке Валчине и 13 шлюзов на реке Тихвинке, а также 10 плотин. Впоследствии (в 1822 г.) ввели в действие еще 8 шлюзов, а к 1833 г. прибавили еще 10 шлюзов. Для улучшения условий судоходства проводились различные гидротехнические работы в 1840, 1852, 1853 гг., однако, несмотря на это, Тихвинский водный путь продолжал страдать мелководьем. Все это вызывало массу жалоб на несовершенство Тихвинского водного пути, с плохими бечевниками и полуразрушенными шлюзами, переустройства которых производились с десятилетними перерывами. Проектные изыскания и работы 1882 и 1885 гг. привели к тому, что в 1890 г. общее количество шлюзов на Тихвинской системе увеличилось до 62. Работы по совершенствованию Тихвинской водной системы продолжались и позднее, в начале XX в. Предполагалось выполнить большой объем работ, касающихся расчистки реки Мологи и шлюзования реки Чагодощи. Этими мерами необходимо было приспособить к навигации 1907 г. весь Тихвинский водный путь для прохода по нему транзитных судов длиною 12 сажен.
Для местного купечества этот путь имел непреходящее значение. Через территорию Устюжнского уезда провозили хлеб, муку, железо, медь, кожи, юфть, холсты для продажи в Новгородской, Тверской, Ярославской губерниях. На Нижегородскую оптовую ярмарку везли ежегодно поташ, сало, муку на общую сумму до 20 миллионов рублей, а из Санкт-Петербурга вывозили импортные товары внутрь империи на сумму до 16 миллионов рублей.
Крестьяне окрестных деревень и сел нанимались бурлаками за 10-12 рублей на 127 километров пути. Причем при использовании конной тяги проводка одной баржи обходилась в 18-20 рублей. Конная тяга использовалась повсеместно. Стоимость ее (по ценам 1898 г.) составляла 7,3 копейки за одну версту с тысячи пудов груза по направлению к Санкт-Петербургу и 12, 9 копейки - в обратную сторону. Средняя продолжительность тяги от Рыбинска до Санкт-Петербурга равнялась 29 дням, а обратно - 26 дням. Если купцы нанимали знающего фарватер лоцмана, то его труд и умения оценивались в 25 рублей за одну проводку. Для конца XIX в. это были значительные средства. В переводе на современные рубли тот царский рубль равнялся более чем 1000 современных рублей. Поэтому в пересчете на современные деньги грузов по Тихвинской системе тогда провозили на сумму примерно в 36 миллиардов рублей в год.
Население деревень, стоящих по реке Чагодоще, занималось мелким судостроением. Кроме того, рубили строевой лес для сплава на лесобиржи и лес на дрова для продажи, занимались промысловым рыболовством.
Пристань Усть-Чагода была учреждена именным Указом императора Николая I в 1843 г. Тихвинская система, несмотря на все свои недостатки, способствовала развитию различных промышленных предприятий по берегам рек. Так, стекольный завод И. П. Позена, основанный в 1840 г., производил ежегодно до 700 штук емкостей на сумму около 20 тысяч рублей. Работали на нем 12 иностранцев и 10 русских рабочих. Продукция на судах вывозилась для продажи в города Мологу и Рыбинск. На реке Чагодоще близ д. Стулово с 1813 г. действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нем перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей (четверть = 0,2 куб. м), на сумму в 150 тысяч рублей. Муку реализовывали на территории приречных волостей и на торгах и ярмарках близлежащих губерний. Помол производился и на заводе купца К. Стуловского. Среди товаропроизводителей непоследнюю роль играли лесопильни Стуловского и Юшкова на реке Песь, известные с 1840 г. На шести рамах силами 24 человек (вручную) здесь распиливали до 8500 бревен в год на общую сумму 5 тысяч рублей. Полученные доски сбывались на лесобиржах Рыбинска и Санкт-Петербурга.
Средняя часть водного пути проходила по реке Соминке, которая в своем нижнем течении образует мелководное озеро Вожанское. Для подъема воды до судоходного уровня там была построена Остроленская плотина. Поскольку на озере отсутствовали бечевники, то суда передвигались на шестах в тихое безветренное время. Из озера Вожанского вытекает река Горюн, которая из-за мелководья ранее была непригодна для судоходства. Потому и прозвали ее горюном, что проходить ее в древности было большое горе. С целью устранения мелководья на ней были сооружены три шлюза: Остроленский, Кулевченский, Варшавский, все с плотинами.
Особо неблагоприятна для судов была река Чагодоща. На протяжении 225 километров река делает очень крутые повороты, во время паводков часто меняет свое русло. Начиная от устья реки Горюн, дно Чагодощи каменистое. Особенно опасен мыс Растеряйка, первый крупный порог Смердомец и за ним Бестолковый плес. Всего каменистых порогов на реке Чагодоще восемь, и все с меткими образными названиями: Смердомец, Вялец, Шаркинский, Семерик, Белый Бык, Луковец, Бук, Коровья Нога. Из них самым трудным для судоходства считался порог Вялец, через который суда поднимались при помощи шести лошадей. Самый мелкий порог - Белый бык. Каменистых гряд насчитывается десять, а главных мелей - шестнадцать.
С расширением сети железных дорог Тихвинская водная система почти утратила транзитное значение. К концу XIX в. транзитом по ней шли с Волги к Санкт-Петербургу только рыба и фрукты, из Санкт-Петербурга - москательные и бакалейные товары, с пристаней - лесоматериалы и дрова. С 1861 г. Тихвинский водный путь капитально не ремонтировался.
Евгений Тихомиров вне форума   Ответить с цитированиемОтветить с цитированием