[Евгений Тихомиров]

В Российской Федерации за этот период относительная величина грузооборота на внутренних водных путях сократилась с 8.8 процента до 2.13 процента и имеет тенденцию к дальнейшему сокращению, что связано с ростом конкуренции и быстрым развитием других видов транспорта, в том числе нефтетрубопроводного транспорта, процент которого в мире вырос в 2.3 раза, а в России в 4.8 раза.
Показательными являются и другие цифры.
Протяженность внутренних водных путей России является самой большой в мире. Она составляет 101,7 тыс. км. Это больше чем в Китае, примерно в 2.4 раза больше чем в США и в 15 раз больше чем в Германии. Но, вот загрузка внутренних водных путей России одна из самых низких в мире. На 1 км внутренних водных путей в России приходится 1 тысяча тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км водных путей приходится примерно 10 тыс. тонн груза, в США – 12 тыс. тонн, а в Германии – более 30 тыс. тонн.
Ну и на конец еще одна цифра. Сегодня речным транспортом России перевозится менее 1 процента грузов, перевозимых в стране, из чего следует, что речной транспорт выходит из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны уже не оказывает.
Отсюда, исходя из приведенных цифр и тех тенденций, которые имеют место в России, заниматься нужно не увеличением протяженности внутренних водных путей, не строительством новых каналов и сооружений, а повышением эффективности водного транспорта, чего, к сожалению, сегодня не делается.
Что касается непосредственно Волго-Донского водного пути, то в соответствии с достаточно оптимистичным прогнозом, в 2020г. по этому направлению будет проходить примерно 12 млн. тонн груза, т.е. общая загрузка канала составит менее 50 процентов пропускной способности шлюзов и не достигнет загрузки 27 – летней давности – 13.1 млн. тонн. Отсюда необходимости в строительстве вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути сегодня нет и в ближайшем обозримом будущем не предвидится.
Что касается канала «Евразия», то по замыслу инициаторов этого проекта, канал должен соединить западный и восточный берега Кумо-Манычского перешейка, преодолев перепад уровней около 54м.
Общая протяженность трассы канала может составить более 900 км, в том числе по Каспийскому морю до выхода на глубину 6.5м – 80 км и по Таганрогскому заливу – 86 км.
На трассе канала должно быть построено от 6 до 8 судоходных шлюзов с напорами от 9 до 18м. В качестве расчётных судов сторонники канала «Евразия» предложили толкаемые составы длиной 260м, осадкой 5 м и грузоподъемностью 10000 т. Отсюда ориентировочные параметры наиболее крупных камер шлюзов могут составить 300х30х18м, что в 6.2 раза больше камер шлюзов Волго-Донского судоходного канала и примерно в 30 раз больше камер шлюзов построенного участка Манычского канала. Эксплуатационная пропускная способность такого канала будет примерно 58 млн. т.
Учитывая, что вопрос о строительстве нового водного пути может стоять только при наличии грузопотоков, мы проанализировали грузопотоки прикаспийских и околокаспийских стран. Прежде всего, Азербайджана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. Однако найти значимый объем грузов, для которых необходимо строительство такого канала, как «Евразия», нам не удалось. Основной груз нефть, ради которого собственно и предлагалось строительство канала «Евразия», на сегодняшний день полностью диверсифицирован благодаря широко разветвленной системе трубопроводов, и на водный транспорт уже не вернется. Это экономически не выгодно, поскольку, во-первых, затраты
на перевозку нефти водным транспортом примерно в 3 раза выше, чем трубопроводным транспортом. Во-вторых, Российской нефти на Каспии почти и нет, она составляет всего примерно 2 процента от общего объема. И, в третьих, Россия не заинтересована в переключении транспортировки нефти с трубопроводного транспорта на водный, поскольку собственного флота для этого у нее нет.
Что касается других грузов прикаспийских и околокаспийских государств, то они не существенны. Сегодня они не превышают 300-400 тыс. тонн в навигацию и успешно перевозятся по Волго-Донскому водному пути. Отсюда более чем очевидно, что для прикаспийских государств канал не является необходимым.
Что касается Казахстана, предложившего строительство канала «Евразия», то для перевозки собственных экспортно-импортных грузов он также не является необходимым.
Вместе с тем, Казахстан заинтересован в строительстве канала "Евразия", что обосновывается желанием пропускать через свою территорию транзитные грузы, идущие из тихоокеанских стран в Европу и обратно. Сегодня эти грузы идут в основном по Транссибирской железнодорожной магистрали или через Индийский океан в сторону Красного и Средиземного моря. Из Европы грузы идут тем же маршрутом.
С точки зрения интересов Казахстана наилучшим является маршрут через Китай – Казахстан – Каспийское море и канал «Евразия». То есть фактически Казахстан предлагает новый международный транспортный коридор в широтном направлении, параллельно Транссибу и в обход России.