[Евгений Тихомиров]

Авторы ТЭО проекта рассчитывают на активное привлечение на Е40 международных контейнерных грузов. Эксперты считают такие ожидания завышенными.
По оценкам Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом в последнее время растут объемы разовой доставки: на рейсы выходят контейнеровозы, которые сразу перевозят более 10 тыс. контейнеров. Суэцкий канал, через который проходят водные маршруты между Европой и Азией, сейчас способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU. Укрупнение фрахта объясняется желанием снизить расходы и обеспечить конкурентоспособность доставки по воде в сравнении с железнодорожной транспортировкой.
Эксперты считают, что Е40 вряд ли заинтересует операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой.
Дело в том, что крупные контейнеровозы не смогут воспользоваться Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. К тому же перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для дальнейшей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до 100 речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.
Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Между тем, крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.
В пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.
Авторы Е40 рассчитывают, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Но и этот вариант, по мнению экспертов, также мало привлекателен для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку создает дополнительное звено в цепочке поставки и увеличивает время в пути.
Сейчас грузовой состав преодолевает расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10-14 дней.
При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. Теоретически это можно сделать на терминалах внутренних портов Е40, например, в Бресте. Но в этом случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть сразу в терминал прибалтийского порта для перегрузки на морское судно.
Не окупаемый проект
Авторы ТЭО проекта признают, что окупаемость инвестиций по обустройству Е40 в обозримой перспективе не просматривается, — можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. В таком случае инвестиции в проект можно считать оправданными, если достигается заметный мультиплицирующий эффект для экономики. Однако, как считают эксперты, влияние Е40 на экономику Беларуси будет незначительным.
Очевидно, что Е40 как канал доставки потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования. И даже после модернизации этот водный путь не будет иметь очевидных конкурентных преимуществ.
Ведь сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 тонн. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, а также проектные грузы. Можно даже организовать доставку баржами любых генеральных грузов в контейнерах. Однако этот потенциал не реализуется
Сейчас Белорусское речное пароходство имеет 107 барж, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер. Но так как грузоотправители не проявляют большого интереса к доставке внутренними водными путями, возможности флота не задействованы. На участке Е40 обслуживаются грузопотоки в основном белорусского производителя строительного щебня — РУПП «Гранит».
Эксперты считают, что модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, — она, по сути, позволит лишь повысить уровень воды для прохождения судов большей грузоподъемности. Можно, конечно, попытаться привлечь грузы на Е40 с помощью административного ресурса. Но это потребует субсидирования тарифов, на что правительство, ориентированное на снижение госрасходов, сегодня вряд ли пойдет.
Эксперты считают, что стоит смириться с угасающей ролью внутренних водных путей. Разумнее инвестировать в более перспективные проекты. В частности, в модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов, модернизацию и электрификацию железных дорог, строительство новых автомобильных дорог и повышение их скоростного режима, совершенствование логистической инфраструктуры и т. д. То есть, в тем проекты, которые могут принести ощутимый экономический эффект, не нанося непоправимого вреда природе.
Вариант регулировки реки Припять, предполагающий строительство 6 плотин. Источник: Национальная академия наук Беларуси.
Для справки
Проект Е40 по созданию водного коридора соединяет Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон. Проект реализуется в рамках программы трансграничного сотрудничества Польша — Беларусь — Украина. Программа финансируется Евросооюзом в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства. Водный путь Е40 проходит по территории Польши, Беларуси и Украины и соединяет порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Ее общая протяженность — более 2 тыс. км, из них 626 км походит по Беларуси.
Евросоюз планирует к 2030 г создать интегрированную транспортную систему, чтобы оптимизировать условия для перевозки людей и грузов путем снижения вреда, наносимого транспортом окружающей среде.