[Евгений Тихомиров]

Впервые идея Лаче-Кубенского сообщения появилась в 1800 г. при царствовании Павла I, но после убийства императора изыскания были остановлены. В 1875 г. Каргопольское уездное земское собрание по инициативе председателя Управы крестьянина Г.М. Попова возбудило ходатайство о строительстве канала. В обращении к правительству указывалось, что будущая трасса оживит край и позволит отправлять лесные материалы не только к Белому морю, но и к Мариинской системе.

В 1876 г. министр путей сообщения командировал группу специалистов во главе с инженером А.С. Мысловским для проведения надлежащих изысканий. По их завершении в январе 1877 г. вопрос о строительстве канала решился положительно. Проектом предусматривался водный путь от Каргополя по Лаче, Свиди, Воже, р. Вондоге через соединительный канал по рекам Ухтомице и Уфтюге к Кубенскому озеру. По местам будущей трассы когда-то пролегал волоковый путь, на перепутье которого сохранились развалины печища, остатки харчевен, постоялых дворов, свидетельствовавшие, что двести лет назад здесь кипела торговая жизнь. На устройство пути протяженностью в 234 версты министерство финансов отпустило 870 518 руб. Строительство намечалось завершить через восемь лет. Получив радостное известие о начале «стройки века», каргопольское земство организовало 16 января 1877 г. в общественном собрании города праздничный обед.

В апреле того же года открылось пароходное сообщение. В Каргополе спустили на воду пароход купца Г.И. Киселева «Берд», при котором для буксирования находились две баржи. В 1878 году на р. Свиди была сооружена плотина со шлюзом для прохода судов через пороги. Однако из-за нехватки средств с 1881 г. работы по устройству канала были остановлены. За три года было израсходовано 106 328 руб. из госказначейства и 6 тысяч рублей от каргопольского земства. И все же недостроенная трасса, хотя и с проблемами, продолжала функционировать до начала XX в. До июля суда проходили до находящегося в 150 верстах от Каргополя села Короткого Кирилловского уезда, а в остальное время делали рейсы до селения Свидской Бор (80 верст). Условия навигации оставляли желать лучшего. Уровень воды на Свиди оставался недостаточным, чтобы проводить суда без остановки паровой машины. Грузы простаивали до недели. Для буксировки требовалось привлечение бичевой тяги. Однако, несмотря на трудности, водный путь был выгоднее сухопутного. За десять лет, с 1890 по 1899 гг., с Коротецкой пристани на 991-м судне перевезли 1 547 686 пудов различного груза, сплавили 1 322 421 бревен и 14 218 куб. сажен дров, перевезли на Соловки 19 340 богомольцев.

В 1893 г. министерство путей сообщения вновь возбудило вопрос о продолжении работ по устройству пути. Был перестроен шлюз на Свиди, благодаря которому облегчился проход судов по порогам, но на завершение работ по трассе требовалось уже полтора миллиона рублей, и строительство оказалось непродолжительным. В 1900 г. работы по изысканию трассы возобновились. Планировалось устроить шесть плотин со шлюзами, образовать водохранилище из озера Воже, сплавлять ежегодно 382 тыс. бревен. Подъем воды всего на 1-1,5 м позволял притопить пороги и освободить проход судам. Однако осуществление проекта могло вызвать затопление больших площадей, и после протеста Лесного департамента работы так и не начались.

В 1908 г. Каргопольское чрезвычайное земское собрание вновь возбудило перед правительством вопрос о прорытии канала. Просьбу каргопольцев поддержал вологодский губернатор. На правительственном уровне было принято решение о разработке нового проекта, так как прежний уже устарел, но работы так и не начались. В 1912 г. член Гос. Думы от Каргопольского уезда А.А. Ушаков в очередной раз — и вновь безрезультатно — поднял вопрос о необходимости строительства канала. В мае 1914 г., выполняя просьбу сословных представителей Каргополя, член Гос. Думы от Олонецкой губернии К. Казанский поставил вопрос о строительстве трассы. В своем выступлении он сообщил об упорном замалчивании властями ходатайств местных жителей, подчеркнув, что кирилловцы и каргопольцы уже мечтают не столько о канале, сколько о том, чтобы водный путь от Коротецкой пристани до Каргополя был так же хорош, как и 40 лет назад. О водном пути вспомнили даже в тяжелом 1917 г., когда заведующим Лаче-Кубенским каналом был назначен инженер Трубин, которому поручили исследовать предполагаемую трассу и разработать ее проект. Начавшаяся гражданская война вновь сорвала и эти намерения.

Со временем из-за плотины на Свиди озеро Воже стало бурно разливаться, захватывая окружающую территорию и вытесняя людей. В свою очередь, Онега и Лаче, переведенные на голодный паек, стали быстро мелеть. В последний раз о проекте вспомнили в 1920-х гг. Об исключительном значении канала и обосновании его строительства сообщалось в сборнике статей «Лаче-Кубенский водный путь и его значение», изданном в 1927 г. в Вологде. Начались новые работы, которые в очередной раз, и теперь уже навсегда, больше не возобновлялись — страна взяла курс на решение задач форсированной индустриализации. В 1930-х гг. для облегчения молевого сплава леса плотину на Свиди взорвали. В настоящее время на реке у села Астафьево сохранились лишь остатки каменных насыпей поперек реки и остатки стен шлюза.

Кажется, что на этой грустной ноте пора поставить точку. Страсти по каналу давно улеглись, но у нас, у потомков, должна остаться гордая память о наших отважных предках, которые на самодельных судах, подчас против течения, на веслах и парусах через пороги, мелководье и волоки совершали героические переходы от Каргополя до Нижнего Новгорода. По приблизительным подсчетам, протяженность пути до знаменитой ярмарки была вдвое больше, чем переход по Онеге от Каргополя до Белого моря протяженностью в 416 км. Кстати, длина волока, по свидетельству краеведа К. Петрова, составляла 45 верст. В авторы поставили вопрос о необходимости восстановления гидротехнических сооружений, что позволило бы объединить на интереснейшем водном туристическом маршруте памятники науки и техники с такими жемчужинами русской старины и культуры, как Белозерск, Кирилло-Белозерский и Ферапонтов монастыри, Каргополье исвязи с вышеизложенным приобретают особую актуальность слова В.В. Пу*тина о важности преемственности поколений, сохранения генетической связи с теми людьми, которых считают героями: «Если здесь, на этой земле, мои предки были героями, значит, и во мне есть частичка того, чем я дорожу и чем я горжусь».

Изучение прошлого в историко-географическом аспекте находится у нас лишь на начальной стадии, хотя в стране сложился уникальный комплекс памятников науки и техники, представляющий международный интерес. В начале XXI в. в течение нескольких лет северные водные пути исследовала научная экспедиция Института истории естествознания и техники им. С.И. Вавилова РАН. Специалисты изучали не только водные системы, но и гидротехнические памятники (каналы, плотины, дамбы, мельницы). В составе экспедиции, изучавшей Лаче-Кубенскую трассу, находились иностранные специалисты и директор турбюро «Лаче» Р.М. Аднобаев, который по возвращении домой рассказал об этом интересном начинании. По окончании работы экспедиции местные музеи получили научные материалы, разработки туристических маршрутов. В изданной книге «Исторические водные пути Севера России (XVII-XX вв.)»