Начальник порта “Пинск” Владимир Дьякончук в системе белорусского водного транспорта работает ровно 40 лет. С досадой констатирует: сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса. И тому несколько причин:
— Во-первых, с каждым годом сокращается количество сельских жителей. Во-вторых, во все деревни проведены дороги, ходят рейсовые автобусы. Ну и сегодня у многих есть личные автомобили. Пассажиров на речном транспорте стало катастрофически мало. До Качановичей, например, в последнее время продавалось порядка шести билетов. Пришлось сократить маршрут до Теребня, куда ездило много дачников. Но и их с каждым годом становилось все меньше. Так что от этого маршрута тоже пришлось отказаться. Мы не можем позволить себе работать в убыток.
Еще одна причина, по которой пассажирские перевозки стали нерентабельны, — отмена целевой бюджетной дотации, которая позволяла речникам покрывать свои убытки на регулярных маршрутах. Ее упразднили четыре года назад. Начальник экономической службы пинского порта Наталья Доберчук ситуацию описывает на цифрах:
— За час теплоход “Пинск” расходует примерно 40 литров солярки. Себестоимость рейса до Теребня — 90 рублей. Если мы перевозим 25 пассажиров, то билет должен стоить хотя бы 3,5 рубля. Туда-обратно получается семь рублей! И это чтобы работать хотя бы в ноль. Билет на автобус, к слову, обойдется в два раза дешевле.

Проблема еще и в том, что в последнее время на рейс до Теребня не набиралось и 25 человек. То есть и без того приличную стоимость проезда нужно было снова повышать. Люди не готовы платить такие деньги. Хотя теплоход — транспорт удобный. Для дачных нужд самый подходящий. На борт можно поднять ящики с рассадой, несколько мешков картошки, ведра с ягодами и еще устроить пикничок под открытым небом. Но в порту решили, что гонять махину, рассчитанную на 240 пассажиров, с загрузкой менее 10% нецелесообразно. Теперь “Пинск” работает исключительно как прогулочный теплоход. Впрочем, ситуация еще может измениться. Владимир Дьякончук объясняет:
— К нам обратились дачники из Теребня с просьбой восстановить речное сообщение. Мы не против. Предложили вариант — пусть люди проведут общее собрание, решат, сколько примерно человек будут пользоваться теплоходом, а мы подсчитаем стоимость билетов. Если цена устроит — мы с радостью вернем “Пинск” на маршрут.
Но более перспективным направлением речники видят развитие туризма. Круизный теплоход “Белая Русь” — первая ласточка, за которой, вероятно, последуют другие. Спрос на такой вид отдыха высок. На первый сезон раскуплено более половины билетов. Хотя цены низкими назвать сложно. Самый бюджетный вариант путевки на одного человека в июле-августе — 350 долларов, самый дорогой люкс стоит 2300 долларов. Впрочем, руководитель круизного отдела российской туристической компании “Ника” Белла Бакурова считает, что все познается в сравнении:
— Стоимость круиза может показаться достаточно высокой. Но минимальная цена на круиз по Оби и Иртышу на человека — от 1200 долларов за 12 дней. Круиз по Полесью гораздо дешевле, с учетом того, что экскурсии, питание, даже некоторые алкогольные напитки включены в стоимость. Речное путешествие по югу Беларуси привлекательно еще и тем, что это первый круиз. Раньше у туристов не было возможности путешествовать по этим живописным местам по реке. Они побывают в маленьких и больших городах, деревнях, музеях, посетят предприятия. Программа круиза очень насыщенна.
Амбициозный проект первого белорусского речного круиза разработало и реализовало РУП “Днепро-Бугский водный путь”. По словам заместителя генерального директора предприятия Сергея Зубко, российский туроператор “Ника” в качестве партнера был выбран не случайно. Он много лет специализируется на речных круизах по всему миру и сейчас продает путевки в тур по белорусскому Полесью. В Беларуси же речными круизами прежде никто не занимался. Начинать пришлось с чистого листа:
— Мы прошли длинный и сложный путь, но первопроходцам всегда трудно. Во время реализации проекта возникало много нюансов. По ходу строительства вносились изменения. Надеюсь, такой проект станет хорошим примером для новых инициатив по использованию водного транспорта в туристической сфере.
p.losich@gmail.com

Оказывается чиновники многие наши прекрасно представляют себе и отлично осведомлены о том, какие идиотские,а потому непреодолимые баррикады и препоны на законодательном и ином уровне воздвигнуты на пути развития маломерного судоходства в целом и яхтинга в частности у нас в Отечестве.
К сожалению. когда уже высшие чиновники на самом высоком уровне представляют весь маразм сложившейся ситуацию и при этом совсем ничего не делают, чтобы преодолеть эти преграды, чтобы смести их, устранить и дать дорогу развития маломерного судоходства и коммерческому использованию малого флота и созданию необходимой инфраструктуры повсеместно в населенных пунктах на реках, озерах и морях наших, то это не просто тревожный симптом, а предупреждение. что эта ситуация патовая и следовательно система руководства уже аномальная, безнадежная в принципе не дееспособна,а потому требует не косметического ремонта , а слома действующей чиновнической практики и системы работы и ее кардинальная переделка сверху донизу. Коротко говоря надо гнать в шею. таких кадров чиновников, которые способны только говорить. только создавать видимость перемен к лучшему, только видимость желания развивать экономику, только одну видимость борьбы с причинами, порождающими бедность............. .А у меня вопрос: "А разве можно назвать такое государство социальным, где социуму чинят всевозможные препоны для развития предпринимательства и малого бизнеса в том числе и в речной сфере?. Прочел и стало обидно за Отечество: "Однако яхтенный бизнес, который ежегодно приносит миллионы евро соседней Турции, по ряду причин не получает у нас должного развития....Морское законодательство Украины было более либеральным, говорит Тамойкин".
По-видимому наши чиновники настолько ощущают себя властелинами мира. людьми неприкасаемыми, не наказуемыми в принципе и не подсудными и им настолько замечательно живется, что, они не видят смысла в принципе чем-либо заниматься кроме собственного обогащения и изобретения способов вечно оставаться в своих высоких кабинетах. .в чем они, следует отдать им должное, единственное, и преуспели изрядно.
Для окруженного морем Крыма лодочный бизнес всегда был неотъемлемой частью жизни, поэтому процедура входа в его воды была проще.
https://www.gazeta.ru/social/2015/07....shtml?updated
«В Черное море выходишь — оно мертвое»
Что нужно российскому яхтингу для развития
Анастасия Алексеева 09.07.2015, 08:54
Премьер-министр Дмитрий Медведев заявил о необходимости развития яхтинга в прибрежных зонах России. Что нужно исправить и улучшить в этой области, «Газете.Ru» рассказали капитаны и эксперты. Сейчас российскому Черному морю не хватает яхтенных гаваней — на Крым и Краснодарский край всего четыре марины. Также очень нужны облегченные правила выхода в море.
Без компенсации: как перерабатывают россияне
По итогам поездки в Крым премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ряду министерств и структур представить предложения по созданию благоприятных условий для яхтинга в прибрежных зонах страны. О проблемах яхтенного туризма говорили и ранее, но на правительственный уровень обсуждение вышло впервые.
В России есть все необходимые условия для развития яхтинга, считают эксперты. Наша страна обладает одной из самых протяженных береговых линий, акватория Черного моря интересна как российским, так и зарубежным яхтсменам, а климат Черноморского побережья позволяет плавать большую часть года. Однако яхтенный бизнес, который ежегодно приносит миллионы евро соседней Турции, по ряду причин не получает у нас должного развития.
Дебри законов
Одна из главных проблем яхтинга в России — отсутствие полного и единого законодательства. Использование маломерных судов регулируется статьями из разных кодексов, ведомственными нормативными актами, не имеющими законодательного подкрепления, и международными документами, нередко противоречащими друг другу, говорится в докладе замначальника Центра обеспечения Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России Виктора Бершадского. Он выступил в феврале этого года на заседании Экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта в Совете Федерации.
Кроме того, использование маломерных судов регулируют разные госструктуры: Минтранс, ФСБ, МЧС. «А у семи нянек дитя, как известно... — пояснил«Газете.Ru» Игорь Тамойкин, вице-президент Ассоциации подводной деятельности Крыма и Севастополя, член Общественной комиссии при Государственной думе по развитию яхтинга. — В большинстве зарубежных стран только один надзорный орган.
Нам нужно законодательство, хотя бы по примеру Черногории, где в одном законе прописали все, что связано с яхтами, лодками и катерами».
В итоге из-за обилия правил даже разумные требования превращаются в пустые формальности. «Например, каждая лодка не менее чем за четыре часа перед выходом в море должна сделать запрос на погранзаставу о разрешении на выход. Представьте, вот вы турист, вы решили прямо сейчас покататься на моей лодке. Я не могу этого позволить, так как я должен запросить выход заранее. На деле все проходит по-другому. С утра дежурный по причалу дает пограничнику список всех лодок, которые сегодня теоретически могут выйти», — рассказывает Тамойкин. Получается, что существующее правило лишается смысла.
Не ходите, яхты, в Сочи
Законодательные сложности отпугивают от российских причалов иностранных туристов. Так, для въезда на судне под иностранным флагом требуется оформление временного ввоза, которое стоит больших денег. Безвизовое пребывание иностранного яхтсмена в России возможно только в течение 72 часов. А если необходим срочный ремонт лодки, то этого времени может не хватить.

Морское законодательство Украины было более либеральным, говорит Тамойкин. Для окруженного морем Крыма лодочный бизнес всегда был неотъемлемой частью жизни, поэтому процедура входа в его воды была проще.
«С момента присоединения Крыма к России отсюда ушло примерно 70% лодок под иностранными флагами, — объясняет Тамойкин. — Дальнейшая стоянка здесь для них стала невыгодна из-за закона, ограничивающего время пребывания нерезидента на территории России».
Опытный яхтсмен, капитан яхтенного порта Имеретинский в Сочи Владимир Чубаров рассказал «Газете.Ru», что большинство иностранных туристов, побывавших в российских портах, не советуют своим соотечественникам заходить в гавани России.
Самые интересные речные маршруты Москвы и Подмосковья для тех, кто любит яхты
Куда пойти тем, у кого есть яхта
«Газета.Ru» выбрала самые интересные яхтенные маршруты Москвы и Подмосковья для тех, у кого нет времени, но есть желание хорошенько... Причина этого — в сложной и дорогостоящей процедуре открытия границы, в которой часто не могут разобраться даже наши яхтсмены.
«Когда я из Турции иду в Россию, я за 72 часа через интернет даю в порт заявку, где прошу организовать мне комиссию, получаю подтверждение, что я включен в график, и только тогда выхожу из Турции. По прибытии в Сочи в назначенный час встаю к пограничному таможенному причалу, агент проводит комиссию, я открываю российскую границу и только тогда могу пройти в порт, — делится опытом Чубаров. — Те, кто не знают процедуру, сутками стоят на рейде у границы, в итоге у них быстро заканчиваются вода и топливо».
В Турции, к опыту которой эксперты апеллируют чаще всего, для входа в территориальные воды судна под иностранным флагом оформляется транзит-лог — документ, где есть информация о яхте и состав экипажа. Пошлина за оформление транзит-лога составляет до €100, но при этом документ дает право на пребывание в стране сроком до года.
Без инфраструктуры далеко не уплыть
Развитие яхтинга невозможно без инфраструктуры, и в первую очередь без строительства полноценных марин. Это оборудованные по мировым стандартам стоянки для яхт с сервисным обслуживанием. Сегодня на Черноморском побережье имеется всего четыре яхтенных гавани, которые можно назвать маринами, говорят эксперты. Это «Золотой символ» и «Адмирал» в Севастополе и «Иметеринский» и «Сочи Гранд Марина» в Сочи. Имеющиеся помимо них базы и причалы не могут обеспечить стоянку для большого числа яхт.
В Турции, для сравнения, действует в семь раз больше марин.
Для того чтобы в России «пошел» яхтенный туризм, необходимо создание сети марин на расстоянии дневного перехода под парусом — примерно 50–60 миль друг от друга, считает Владимир Чубаров. Однако строительство полноценных гаваней осложняется нехваткой территорий.
Александр Папенко, президент Краснодарской краевой Ассоциации развития яхтенного туризма, подтвердил «Газете.Ru», что для новых марин фактически нет места.

«Чтобы говорить о создании какого-то яхтенного кластера на Черноморском побережье, нужно провести инвентаризацию имеющихся причалов, имеющихся территорий, потому что реально строить марины негде — все земли находятся в частных руках и используются для других целей», — говорит Папенко.

Немаловажна и государственная помощь при строительстве марин. «В Турции и Хорватии все коммуникации подводит государство, а строительную площадку осваивает частная фирма», — рассказывает Тамойкин. Со временем марина «обрастает» комплексом услуг: ресторанами, отелями, ремонтными мастерскими, развлекательными комплексами. В России придерживаются стратегии строительства марин с апартаментами, для обеспеченных яхтсменов. Однако, как показывает практика, большой спрос на стоянку для маломерных судов есть также на местном уровне.
«Когда мы заработали, первой волной клиентов стали местные жители, — вспоминает капитан порта Имеретинский Чубаров. — Ставили небольшие лодки, катера. Сейчас уже идут яхты из других регионов, из Москвы, из Израиля. Но мест не хватает».
Имеретинский порт строился в преддверии сочинской Олимпиады и задумывался как грузовой порт с дальнейшей реструктуризацией в инфраструктуру марины. Во время Олимпиады здесь в качестве гостиниц стояли большие круизные лайнеры. «Впоследствии выделили понтоны, поставили яхты, вывели территорию из зоны таможенного и пограничного контроля, упростили доступ к яхтам, — говорит Чубаров. — Со временем планируется выход из реестра морских портов РФ, это избавит нас от портовых сборов и многое упростит».
8 самых дорогих яхт, которые спустят на воду в этом сезоне
Какая яхта подходит вам больше всего
«Газета.Ru» сделала подборку лучших яхт сезона, чтобы вы знали, что сможете себе позволить, если станете миллиардером в этом году. →
Кстати, Имеретинский порт — это образец государственно-частного партнерства при строительстве марины: заградительные молы, защищающие порт от волн, возводило государство, а обустройством причалов и инфраструктуры занимались частные инвесторы.
На территории порта есть место для сухой стоянки (около 8 тыс. кв. м). Для обслуживания яхт приглашаются специалисты из сторонней организации, имеющей лицензию на ремонт судов. «Это выгоднее, чем строить свою площадку. У нас много представительств разных компаний — производителей деталей, которые могут прислать специалистов для обслуживания, — объясняет Чубаров. — На рынок также приходят крупные судоремонтные компании, они концентрируются возле марин, которых у нас мало».
Есть сложности и с заправкой лодок. Своей заправочной станции у Имеретинского порта пока нет, яхты заправляются в порту Сочи или в яхт-клубе неподалеку. Однако, как утверждает Тамойкин, ничего не стоит организовать заправку судов, если рядом с мариной есть автомобильная заправка — достаточно договориться об аренде. Тем не менее в концепции «Развития яхтенного туризма в Республике Крым», подготовленной в прошлом году крымской Ассоциацией развития яхтинга, отмечается минимальная потребность в 8–10 нефтеналивных бункеровщиках.
Кто покупает яхты
В Крыму и Краснодарском крае среди владельцев больших яхт превалируют москвичи и сибиряки. Местное население предпочитает ходить на лодках, катерах или маленьких яхтах. «Для кого-то яхта — это вложение денег. Кто-то пытается на этом зарабатывать: устраивает прогулки морские для туристов, катает по морю, на рыбалку, для дайвинга. Люди состоятельные покупают для себя, чтобы летом выходить в море, отдыхать с семьей, с друзьями», — говорит Александр Папенко.
Севастополь. Яхты pic.twitter.com/7avBF2fWKg
— Stas Istomin (@RayliPul) 12 февраля 2014
Часто россияне приобретают лодки под иностранными флагами, потому что это удешевляет обслуживание яхт. Ежегодно граждане РФ оставляют за границей только за стоянку и ремонт своих яхт не менее €200 млн. Будь в России достойная альтернатива зарубежным маринам, эти деньги остались бы в стране.
«У нас еще в стране яхта ассоциируется с налогом на роскошь. Хотя в Европе и во всех странах люди на пенсии покупают яхту и идут путешествовать, — замечает Чубаров. — Яхта — это парусное судно. А в России сложилось представление, что яхта обязательно должна быть моторизованная». Причину такого заблуждения Чубаров видит в неудачном переводе с английского языка, где разделяются понятия sailing yacht (парусная яхта) и power yacht (моторизованные лодки, катера, теплоходы).
По мнению капитана порта, парусная яхта — это не роскошь, а образ жизни. Их покупают не столько ради вложения денег, сколько из любви к морю. «На моторных яхтах есть оплачиваемый экипаж, который управляет судном, обслуживает его, — говорит Чубаров. — На парусной яхте сам таскаешь паруса, работаешь на ней. В Европе все море усеяно белыми парусами. В Черное море выходишь — оно мертвое. Ни парусов, ничего. Очень хотелось бы, чтобы наше Черное море тоже забелело крыльями-парусами».

Чиновники «от флота» показали в очередной раз свою беспомощность и непрофессионализм.
 

Чтобы понять самим нам и ответить на очень не простой вопрос чем так насолили владельцы маломерного флота чиновникам от водного транспорта. необходимо проанализировать .что произойдет, куда будут направлены финансы владельцев маломерного флота, которые появятся,в случае отмены одиозно глупых, циничных финансовых, административных, правовые барьеры, препятствующие нормальному развитию коммерческого использования лодок. катеров и яхт в водных перевозках и водному туризме.
Познакомимся внимательно с одними письмом рыбаков Калининграда Президенту Р.Ф. В.В. Путину,в котором, на мой взгляд, исключительно но точно высвечены некоторые причины столь беспрецедентного саботажа чиновников, их бескомпромиссного противостояния и сопротивления необходимости устранить, казалось бы очевидные вредительские положения Закона о транспортной безопасности, развитию коммерческого использования маломерных судов в рыболовной сфере.Так кому же выгодно не подпускать огромную флотилию маломерных судов к водным перевозкам и рыболовству? Очевидно, что не выгодно включение малого флота в легальную экономическую деятельность тем людям. кто ну просто очень не хотят, чтобы часть бизнеса отходила "каким-то там лодчникам" Речь идет конечно же о крупных судовладельцах. А причем тут чиновники, которые отчаянно сопротивляются изменению условий для владельцев маломерок. чтобы сделать их максимально привлекательными для ведения их малого бизнеса? Судя по отсутствию изменений в законодательстве, судя по тому, что долги годы чиновники делают усиленно вид, что не замечают глас вопиющих лодочников который вообще-то не возможно не услышать, то следовательно чиновники где-то очень далеко от владельцев катеров и лодок. но очень-очень близко находятся с крупными судовладельцами. коих интересы они очень жестко и блюдут!
https://nord-news.ru/news/2013/02/28/?newsid=44833
Чиновники «от флота» показали в очередной раз свою беспомощность и не профессионализм. Калининградские рыбаки направили письмо президенту Владимиру Путину
Чиновники «от флота» показали в очередной раз свою беспомощность и непрофессионализм. Калининградские рыбаки направили письмо президенту Владимиру Путину
В связи с катастрофической ситуацией сложившейся с перерегистрацией маломерного рыбопромыслового флота, рыбодобывающие и рыбоперерабатывающие организации Калининградской области обратились к президенту РФ с просьбой о наведении порядка в «законотворчестве» Минтранса и Регистров России.
Письмо рыбаков было зарегистрировано в приёмной президента РФ Путина В.В. 21 февраля:
«Президенту Российской Федерации Путину Владимиру Владимировичу
Копии:
Губернатору Калининградской области Цуканову Николаю Николаевичу
Руководителю Западно-Балтийского территориального управления Росрыболовства Будурацкому Максиму Александровичу
Заместителю полномочного представителя Президента Российской Федерации в СЗФО по вопросам Калининградской области
От рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих организаций Калининградской области :
ИП Альфимов А.Л. ИП Журавский В.В. ИП Захаров Ю.Н. ИП Игнатьев А.Б. ИП Максимов П.А. ИП Рогов В.А. ИП Халецкий В.В. ИП Храпченко Р.М. ООО «Барк» ООО «Балтикфишиндустрия» ООО «Балтфишснасть» ООО «БелКом» ООО «Залкин и К» ООО «Западбалткомпани» ООО «ЗБК» ООО «ИВА 2000» ООО «Каспар» ООО «Кронис» ООО «Куршский» ООО «Легион» ООО «Мизгит» ООО «ОССО-ФИШ» ООО «Пеламис» ООО «ПТ-Б» ООО «Путина» ООО «РВ Фламинго» ООО «Робос-сервис» ООО «Рыбка» ООО «Рыбопромысловая компания» ООО «СД и К» ООО «Сима-плюс» ООО «Столбов и К» ООО ТД Балтфишконтракт» ООО «Тележенков» ООО «Фиштэйл КДП» ДП ООО ПКФ «Электр» СПК «Рыболовецкий колхоз «За Родину!» Областной союз рыболовецких колхозов.
Уважаемый господин Президент!
Обращаются к Вам рыбаки прибрежного лова Калининградской области.
25 мая 2012 года вступил в силу Федеральный Закон Российской Федерации от 23 апреля 2012 года № 36-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна". Этот закон фактически блокировал работу предприятий прибрежного рыболовства, эксплуатирующих маломерные суда, ранее поднадзорные ГИМС МЧС РФ. До сих пор не сформирована ясная подзаконная правовая база, которая регулировала бы вопросы регистрации и технического освидетельствования маломерных судов занимающихся коммерческой деятельностью (в том числе и рыболовных). Одновременно с этим стоимость работ по классификации и освидетельствованию маломерных судов превышает все разумные пределы - на начальном этапе не менее 150 тысяч рублей, иногда более 500 тысяч рублей. В ряде случаев стоимость классификации и освидетельствования превышает стоимость самого судна.
Рыбный промысел в Калининградской области ведется на маломерных судах с 1947 года. Ведя промысел низкорентабельных видов рыб, работая на примитивных плавсредствах, рыбаки области добывали рыбу, перерабатывали на российских предприятиях, кормили россиян и свои семьи. За 65 лет своим трудом, безаварийной работой доказали свою жизнеспособность и необходимость в обеспечении региона и всей России рыбой. С 1 января 2013 года вся эта деятельность остановлена. Одновременно с рыбаками работы лишились и работники береговых рыбоперерабатывающих предприятий Калининградской области ориентированных на переработку уловов прибрежников.
В данный момент сложилась такая ситуация, когда переоформление стоит огромных денег и очень сильно затягивается по срокам или фактически невозможно. Причин много, вот только некоторые из них:
1. Несмотря на то, что проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части определения понятия маломерного судна» рассматривался на заседании Президиума Правительства РФ еще в марте 2011 года, был внесен на рассмотрение в Госдуму РФ в 2011 году, был принят 23.04.2012 года и вступил в силу 25.05.2012 года, так вот не смотря на достаточное время для подготовки всех необходимых нормативных актов «Временное руководство по классификации и освидетельствованию маломерных судов» Российским Морским Регистром судоходства было принято 06.11.2012 года, а «Временное руководство по классификации и освидетельствованию маломерных судов» Речного Регистра России было принято вообще 22.01.2013 года, то есть меньше месяца назад! До этого момента вся переписка между заинтересованными госструктурами (Минтрансом, Росморречфлотом, Российским Речным Регистром, Росрыболовством) заключалась в обычном повторении положений Закона № 36-ФЗ от 23.04.2012 года. Только на 21.02.2013 года назначен совместный семинар Морского и Речного регистров на котором планируется обсудить порядок классификации и освидетельствования судов. Но проблема в том, что от Камчатки до Калининграда необходимо классифицировать, освидетельствовать, и зарегистрировать больше 10 000 единиц маломерных судов занятых рыболовством : а это не только рыболовные боты промышленной постройки, но и подрезные лодки, наливные байды, «Казанки», «Прогрессы», моторные лодки и прочий вспомогательный флот. Есть такие плавсредства которые не выпускаются промышленным способом, однако при каком-то определенном способе рыболовства можно использовать только их и никакие больше. Сегодня процедуру классификации и освидетельствования прошли около 30 единиц по всей России. Если учесть, что не представлены в достаточном количестве структуры, которые призваны осуществлять освидетельствование, классификацию и регистрацию маломерных рыбопромысловых судов и контролировать их деятельность на отдаленных от портов водоемах России, то не совсем понятно - как можно успеть пройти все необходимые процедуры с переоформлением до начала весенней путины?
2. Прежде чем пройти освидетельствование и зарегистрировать, маломерные суда необходимо классифицировать (т.е. ввести в класс Регистра - Морского или Речного). Однако в большинстве своем маломерные суда строились не под надзором Регистра - по тем Правилам постройки судов, которые действовали раньше. Рыболовные боты советской постройки строились под надзором Регистра, однако современные Правила классификации отличаются от предыдущих, а значит тоже необходим ввод в класс. А это и есть самая затратная часть перерегистрации маломерных судов! Если сюда добавить стоимость дополнительного технического оборудования, без которого все еще вчера успешно обходились, то суммы получаются заоблачными. При этом затраты нужно произвести в сжатые сроки.
ласти.

3. Так же необходимо отметить, что требования выставляются явно завышенные и носят абсолютно избыточный характер. Они совершенно не соответствуют ни тем нормам, по которым производилось освидетельствование в ГИМС, ни тем более тем условиям в которых эксплуатируется наш флот. При этом изначально велись разговоры о том, что порядок классификации и освидетельствования будет «облегченным» и «упрощенным».
4. За последние 15 лет маломерный рыбопромысловый флот перерегистрируется в Калининградской области (да и по всей России) в четвертый раз. Эта процедура всегда сопровождается большими затратами для судовладельцев, полной остановкой работы на некоторое время. Однако те затраты, которые нужно произвести при нынешней перерегистрации выходят за рамки любой логики. У нас таких денег нет! А ведь нам еще нужно запасаться промвооружением, закупать топливо, выплачивать заработные платы, налоги платить.
Сейчас нас начинают обвинять в умышленном затягивании подачи заявок на освидетельствование. 04 февраля 2013 г. заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов в режиме видеоконференции провел всероссийское совещание по вопросам организации технического освидетельствования, классификации и регистрации маломерных судов. Очень своевременное и актуальное совещание, потому что маломерный флот уже простаивает. Виноваты в этом оказались конечно-же рыбаки, которые (дословно) «рискуют не только не успеть к началу путины, но и вообще не выйти на промысел». Это не совсем так - мы готовы выйти на промысел! Просто хотелось бы напомнить, что мало-мальски понятные правила освидетельствования маломерных судов появились несколько недель назад.
До вступления в действие Федерального закона № 36-ФЗ от 23 апреля 2012 года маломерные рыбопромысловые суда регистрировались и проходили технический контроль в Государственной инспекции маломерных судов МЧС (ГИМС МЧС РФ), отделения которой широко представлены по всей России. ГИМС МЧС в настоящее время оснащен современным флотом и достаточным штатом инспекторов для осуществления контроля за безопасностью плавания во внутренних водоемах и в территориальном море. При этом маломерный рыбопромысловый флот показал относительно безаварийную работу на протяжении десятилетий. Это яркое доказательство того, что ГИМС МЧС России классифицировал и контролировал работу флота на должном уровне.
Происходит парадоксальная ситуация - тратим большие средства на оснащение судов, усиливаем контроль, а аварийность увеличивается. Рыбопромысловые суда оснащены техническими средствами контроля (ТСК), федеральный бюджет тратит на обслуживание 80 000-100 000 руб./год на одно судно, судовладелец - 110 000 руб.(при установке ТСК) и на ежегодное обслуживание 7 686,44 руб. При этом судовладельцы маломерных судов несут все расходы самостоятельно, бюджетного финансирования для «маломерок» нет. Для чего моряку ТСК? Если рассматривать с точки зрения безопасности мореплавания - эффект нулевой. Достаточно вспомнить гибель шести моряков и судна ПТС-0212 в Балтийском море: судно ,находящееся на визуальной видимости вышек ПУ ФСБ, под контролем радиолокационных станций ВМБ Балтийска и ПУ ФСБ, оборудованное ТСК и радиобуями затонуло в 20.30(мск.) 11 декабря 2006 г., а поиски начались только через сутки. Через 3 суток литовцы обнаружили спасательный плот, дрейфовавший вдоль побережья, и погибшего моряка на Куршской косе. Аналогичный случай произошел совсем недавно на Дальнем Востоке с судном «Шанс-101». А ведь оба эти судна были оборудованы всем необходимым дорогостоящим оборудованием и находились под надзором Регистра.
На 1 января 2013г. в России осталось всего 910 морских рыбопромысловых судов (без учета маломерного флота). 95% этих судов эксплуатируется сверх срока эксплуатации (более 25лет). Участились аварии на флоте, к сожалению гибнут люди. Списывать все это только на человеческий фактор нельзя. Необходимо исключить из практики случаи давления судовладельцев и чиновников на капитанов, которые вследствие таких действий вынуждены нарушать должностные инструкции и обязанности.
Российский моряк - образованный, опытный, самоотверженный работник. Иностранные судовладельцы это уже поняли, и большинство выпускников российских морских учебных заведений работают на современных судах под чужими флагами. А что мы можем предложить нашей молодежи?
В этой ситуации маломерный рыбопромысловый флот в Калининградской области еще жизнеспособен. Чего мы добьемся, внеся наши старые «маломерки» в Государственный реестр маломерных судов? Может быть этим актом обеспечим представительство России в Ассамблее ИМО, затем будем выполнять требования Конвенции СОЛАС, Конвенции МАРПОЛ, не строя новые современные суда, но обеспечив работой (учитывая коррупцию - доходной работой) по классификации и освидетельствованию маломерных судов армию «чиновников-флотоводцев».
Россия - великая морская держава. Через 3-5 лет, учитывая тенденцию развития флота , станет вопрос: Морская ли держава - великая Россия?
Господин Президент! Обращаемся к Вам, как к гаранту Конституции Российской Федерации, прав и свобод человека и гражданина.
Федеральный закон Российской Федерации от 23 апреля 2012 г. № 36-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части определения маломерного судна» не улучшил наше положение, а значительно его ухудшил, лишив права на труд.
Произошла юридическая коллизия. Чиновники «от флота» показали в очередной раз свою беспомощность и непрофессионализм, до настоящего времени не приведя подзаконные акты в то состояние, которое позволяет нам выполнить требования Федерального закона №36-ФЗ.
Просим Вас установить для палубного маломерного рыбопромыслового флота некоторый переходный период, для адаптации к внесенным в Кодекс Торгового Мореплавания изменениям и возможности чиновникам привести подзаконные акты в такое состояние, которое позволит нам их выполнять.
Еще одним шагом для снятия напряженности в вопросе перерегистрации флота на наш взгляд стало бы незамедлительное решение вопроса о технадзоре и регистрации беспалубных судов (наливных байд, подрезных лодок, неводниц, сетных лодок и лодок с подвесными моторами) используемых как вспомогательный флот при осуществлении прибрежного рыболовства. Государственную регистрацию и технический надзор за таким флотом логичнее оставить за ГИМС МЧС РФ, так как на практике осуществить ввод этих судов в класс Регистра не возможно.
Уже через 2-3 недели начнется весенняя путина в заливах и внутренних водоемах Калининградской области. В прибрежной части Балтийского моря погодные условия уже сейчас позволяют вести промысел. Из-за нерасторопности чиновников Министерства транспорта, не подготовивших вовремя необходимую и адекватную правовую базу флот до сих пор простаивает и возможно эту путину мы можем даже и не начать. Старая рыбацкая поговорка говорит о то, что рыбака неделя кормит. Прокормим ли мы этой весной свои семьи?

С уважением, рыбопромысловики Калининградской об

Не правда ли, друзья, отличный анализ провели моряки. подготовившие это письмо?
Итак, очевидный реальный и далеко не малый вред. который причинен рыболовству. рыбакам. владельцам маломерных судов от такого закона, понятен должен быть всем чиновникам, а потому нормальной логичной реакцией для допропорядочных. неподкупных и честных чиновников быть должна быть оперативное исправление головотяпства, всех косяков, допущенных в неоднократно помянутых не добрым словом законе.
Последнее время время наши чиновники часто любят красиво и эффектно порассуждать о том. как важно устранить препятствия. мешающие развитию малого бизнеса повсеместно. создать благоприятные условия для развития предпринимательской активности.
Увы, "воз и ныне там", а значит есть силы, кому очень н не нужно. чтобы маломерный флот заработал всерьез, включился в водные перевозки, в водный туризм, в рыболовство!
Так кто же эти люди, кто эти кадры. кому так помешал маломерный флот?
А ведь в действительности не секрет, что эти таинственные люди,кому поперек горла стоят лодочники коллеги, это крупные судовладельцы. прежде всего, то есть именно они те, кто совсем не желает, чтобы лакомые куски в водных перевозках и рыболовном промысле у них отбирали "какие-то там простые лодочники"!

ГИМС должен быть в составе РРР,а не в МЧС!!!!!!!!!!!!!!!!
 

Не будем обольщаться, что предлагаемые меры расширения полномочий ГИМС, находящегося ныне в МЧС расширения его полномочий по контролю за маломерными судами, включив в них частично и коммерческие перевозки. Речь идет исключительно о зонах ответственности, находящихся вне контрольно-надзорных функций подведомственного Минтрансу Ространснадзора!
Как же нашему МЧС хочется любой ценой удержать сохранить финансовые потоки существующие в свою кассу, вопреки здравому смыслу!
Вот и Надежда Малышева из PortNews считает, что передача ГИМС контроля за маломерными коммерческими судами, выпадающими сегодня из-под надзора Минтранса, повысит уровень безопасности. «Непонятно, почему такая идея пришла только сейчас абсолютно не понимает, что нельзя дилетантам, не специалистам в области судоходства и водного транспорта доверять решение этих проблем. нельзя! Только ГИМС в составе Российского Речного Регистра способно реально добиться уровня профессионализма в маломерном судоходстве!
Ну это же не правильно. когда пожарники занимаются проблемами судоходства!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
https://www.kommersant.ru/doc/4242200
МЧС выйдет на широкую воду
Его полномочия по контролю за мелкими судами могут расширить
Газета "Коммерсантъ" №19 от 04.02.2020, стр. 9 (обновлено в 15:37)
МЧС может получить функции надзора за всеми маломерными судами. Сегодня Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) МЧС отвечает за некоммерческий маломерный флот, а за коммерческим следит Минтранс — но только на объектах, включенных во внутренние водные пути и транспортную инфраструктуру на море. В МЧС утверждают, что более половины аварий происходит на неподконтрольных ведомству территориях.
МЧС предлагает расширить его полномочия по контролю за маломерными судами, включив в них частично и коммерческие перевозки. Речь идет исключительно о зонах ответственности, находящихся вне контрольно-надзорных функций подведомственного Минтрансу Ространснадзора, пояснили “Ъ” в МЧС. Уведомление о начале разработки законопроекта, в котором предлагается определить МЧС единым органом по госнадзору за маломерными судами вне зависимости от целей их использования, было опубликовано на прошлой неделе. Сегодня надзор за коммерческими маломерными судами закреплен за Ространснадзором, некоммерческими — за ГИМС МЧС.
Контрольно-надзорные функции Ространснадзора ограничиваются водными объектами, включенными в перечень внутренних водных путей, либо объектами транспортной инфраструктуры на морском транспорте, говорят в МЧС. Но в России свыше 2,8 млн рек, 2,7 млн озер, а также около 3 тыс. крупных и средних водохранилищ, и контроль Ространснадзора распространяется лишь на часть наиболее крупных рек, озер и водохранилищ, не охватывая все субъекты РФ.
Вне его пределов коммерческие маломерные суда эксплуатируются фактически без надзора, уточняют в МЧС: так, на водных объектах 21 субъекта РФ контроль за их движением отсутствует.
Подобная ситуация создает предпосылки увеличения рисков, связанных с авариями маломерных судов, используемых в коммерческих целях, считают в МЧС. Более 50% аварий за 2019 год произошло на участках водных объектов, где подразделения Ространснадзора не уполномочены осуществлять контроль.
Один из путей решения данной проблемы — наделение ГИМС полномочиями по контролю за маломерными судами независимо от видов их использования, говорят в МЧС. При этом в отношении коммерческих маломерных судов предусматривается, что ГИМС будет осуществлять надзор исключительно за соблюдением их владельцами и судоводителями правил пользования и обеспечения безопасности людей во время эксплуатации, говорят в министерстве. Вносимые в закон изменения не затронут вопросы регистрации, освидетельствования и лицензирования деятельности маломерных коммерческих судов, которые осуществляет Минтранс, подчеркивают в МЧС.
Обновление. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что до публикации текста законопроекта комментировать его отдельные положения преждевременно. В Ространснадзоре позже пояснили “Ъ”, что контроль за маломерными коммерческими судами осуществляют службы капитанов морских портов и капитанов бассейнов внутренних водных путей, входящие в состав ФГБУ Администраций морских портов и ФБУ Администраций бассейнов внутренних водных путей, в форме государственного портового контроля.
По Кодексу торгового мореплавания, маломерное судно не должно превышать по длине 20 м, а общее количество людей на нем — не больше 12. Не подлежат регистрации суда весом до 200 кг включительно и в случае установки двигателя до 8 кВт (10,88 л/с) включительно. Лицензии на перевозки пассажиров внутренним водным и морским транспортом выдает Ространснадзор.
Источник “Ъ” в отрасли считает предложение МЧС «абсолютно верным и оправданным». Если в Германии, говорит он, есть один надзорный орган на воде, то в РФ это Ространснадзор, капитания портов, ГИМС и транспортная полиция. В структурах МЧС порядка больше, по оснащенности, финансированию, ответственности, обучению и даже зарплатам сотрудников ГИМС на порядок выше Ространснадзора, отмечает источник “Ъ”.
Надежда Малышева из PortNews считает, что передача ГИМС контроля за маломерными коммерческими судами, выпадающими сегодня из-под надзора Минтранса, повысит уровень безопасности. «Непонятно, почему такая идея пришла только сейчас»,— рассуждает эксперт. Главное, чтобы наделение ГИМС дополнительными полномочиями не привело к нагрузке на бизнес и перекрестным проверкам, добавляет она.

Анастасия Веденеева

Закон о безопсности транспорта попытка уничтожить под благовидным предлогом маломерн
 

Казалось бы. что очевидно уже для всех здравомыслящих людей. что закон транспортной безопасности был подготовлен определенной группой лиц, отнюдь не дилетантов, людей, которых нельзя упрекнуть, что они глупы, собиравшихся, видимо, под видом борьбы за безопасность транспорта нанести смертельный удар и непоправимый вред всему судоходству.а маломерному коммерческому судоходству прежде всего! Судя по тому. что столько лет меры по предотвращению нанесенного ущерба чиновниками упорно не принимаются. то очевидно, что виновников пресловутого преступного закона о безопасности следует искать среди тех самых чиновников и их покровителей! Пора пришла давно наконец создать такую независимую экспертизу, которая бы обеспечила отпор вредоносным предложениям. Следует констатировать, что какая-то группа лиц упорно сопротивляющихся любой возможности развития малого и среднего бизнеса в России организации новых рабочих мест в регионах и развития реальной экономики. в целом воссозданию Великой России так и продолжает оставаться "не замеченной" и действует абсолютно безнаказанно почему-то! А вот только почему же такое возможно у нас?
https://cdat.ru/content/view/83/203/
Маломерные суда исключат из федерального закона «О транспортной безопасности» ?
Депутат Госдумы Александр Меткин направил в правительство РФ разработанный совместно с членом Совета Федерации Николаем Власенко законопроект, согласно которому требования закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» не должны распространяться на маломерные суда.

Причиной разработки законопроекта стало то, что для выполнения требований закона о транспортной безопасности владельцам маломерных судов приходится нести дополнительные финансовые расходы порядка 4 млн рублей единовременно и около 2 млн рублей ежегодно, что соизмеримо со стоимостью самого судна. Парламентарии считают, что такое финансовое бремя непосильно для владельцев и может привести к исчезновению маломерного флота в России.

После внесения в феврале 2014 года изменений закон «О транспортной безопасности» органы государственного контроля в портах потребовали выполнения на маломерных судах всех международных правил и норм, прописанных в Международном кодексе по охране судов и портовых средств. Это, по мнению авторов законопроекта, является нонсенсом, так как требования Международного кодекса по охране судов и портовых средств в международной практике применяются только к пассажирским судам и грузовым судам валовой вместимостью 500 и более единиц, совершающим международные рейсы, и не распространяются на суда других типов и назначения, не говоря уже о малых судах.
— На маломерном судне, как правило, один судоводитель, он же рулевой и механик судна, который не имеет возможности выполнять никаких дополнительных функций. И нет никакого смысла привлекать дополнительный персонал для круглосуточного функционирования инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности (как того требует закон), если судно в прибрежном плавании находится, как правило, всего-то несколько часов, — говорит Александр Меткин.
По его словам, эта проблема сказывается на кошельке не только судовладельцев, но и, в итоге, на потребителях конечной продукции.
— Приведу пример. Почему у нас рыба такая дорогая? Владельцам крупного рыбопромыслового флота действующее законодательство не позволяет обеспечивать страну дешевой рыбопродукцией и конкурировать с рыбаками из других стран. С принятием изменений в закон о транспортной безопасности его требования коснутся и маломерного флота, а это дополнительные расходы в дооснащении судов и соблюдении множества административных процедур. Значит, рыба станет еще дороже, — считает Меткин.
Разработчики законопроекта уверены, что из-за жестких требований владельцы маломерного флота обанкротятся и прекратят свою деятельность. К тому же, по их словам, «практика показывает, что предъявляемые к маломерным судам требования лишены здравого смысла».
Член экспертного совета при комитете Совета Федерации по экономической политике Виктор Цымбал также считает, что исполнение всех требований законодательства приведет к невозможности использования маломерного флота для среднего и малого бизнеса. Например, для обеспечения отдыха российских граждан, в том числе детей, в Крыму, Краснодарском крае и других районах массового отдыха в летний период.
— Нельзя на маломерный флот вопреки международным нормам распространять требования закона о транспортной безопасности. Это финансово обременительно для владельцев, которые не смогут работать в принципе. Ведь маломерный флот — это еще и рыбаки, которые живут за счет двухмесячной путины. И в южных портах в период отпусков «маломеры» используются в курортном бизнесе — морские прогулки, водные аттракционы, — рассказал «Известиям» Виктор Цымбал.
По информации «Известий», Министерство транспорта подготовил отрицательное заключение на проект закона депутатов Госдумы и членов Совфеда, а МЧС, напротив, поддержало инициативу.
— Минтранс хотел, чтобы правительство не поддерживало данный законопроект, и направил проект заключение в МЧС уже с отказом. Но МЧС высказалось в позитивном ключе, — отметил Виктор Цымбал.
В официальном письме (есть в распоряжении «Известий»), адресованном заместителю министра транспорта Николаю Захряпину, МЧС России уведомляет о рассмотрении и поддержке проекта федерального закона. Кроме того, МЧС раскритиковало заключение Минтранса, назвав его необоснованным.
«По мнению МЧС России, аргументы, указанные в подготовленном Минтрансом России проекте заключения, вследствие которых предлагается не поддерживать рассматриваемый законопроект, представляются недостаточно обоснованными», — сказано в письме.
Цымбал также считает, что было бы правильно передать контроль над всеми маломерными судами МЧС России.
— Логично бы было всё вернуть на круги своя, чтобы за маломерный флот, как в Советском Союзе, отвечало одно ведомство — сейчас МЧС, у которого по всей России, включая несудоходные реки, есть структуры, способные контролировать деятельность маломерных судов. А Минтранс это делать может только в портах — получается несоответствие, — подчеркнул эксперт.
На сегодняшний день решение по данному проекту закона в правительстве еще не принято. Более того, была запрошена отсрочка после которой, ответа также не последовало.
— Они попросили отсрочку и должны были дать заключение до 28 августа, но ответа так и не поступило. Авторы законопроекта ждут от правительства объективного решения, — заявил Цымбал.
Он считает, что никаких объективных причин для внесения поправки в закон о том, что маломерные суда подпадают под действие закона «О транспортной безопасности», не было.
— Скорее всего, это делалось для получения дополнительной прибыли. Теперь, для того чтобы соответствовать нормам закона, «маломерам» придется выплачивать кругленькую сумму, — отмечает Виктор Цымбал.
Соавтор законопроекта Александр Меткин считает, что предложенные поправки необходимо принять уже в самое ближайшее время.
— Если мы примем в ближайшее время наш законопроект, тарифы на услуги маломерного флота в российских портах не будут расти в разы, да и малый и средний бизнес сможет вздохнуть свободнее, — заявил он «Известиям».
Специалист по системам безопасности, заместитель генерального директора ООО «АМБ-Юг» Сергей Кукушкин считает, что изменение 16-го Федерального закона необходимо для сохранения маломерного флота. В противном случае, по мнению эксперта, применять маломерный флот, к примеру, для рыболовства и обеспечения отдыха граждан станет просто невозможно.
— Транспортная безопасность — это дополнительная нагрузка. Сейчас ни одно судно не может выйти в море, потому что действует 41-й приказ Минтранса 2011 года по требованиям транспортной безопасности, в котором сказано, что на каждом судне должно быть подразделение транспортной безопасности. Например, раньше можно было привлекать экипаж к такой работе, сейчас же нужно нанимать дополнительную команду, а это всё большие расходы, тем более что маломерщики зарабатывают копейки. Тут не нужны никакие террористы — они просто сами загнутся..если оставить все. как есть

Минтранс РФ возражает против исключения маломерных судов из-под действия закона о тра
 

Прочел, что Министерство транспорта России выступило еще в 2015 году категорично против принятия законопроекта, предполагающего исключение маломерных судов из-под действия федерального закона №16 «О транспортной безопасности"1
Да оно и так было очевидно и абсолютно понятно даже без этого заявления , что именно чиновники минтранс это те самые реальные,а не выдуманные враги , которые препятствуют возрождению и всего речного флота.а в том числе и организации нормальной эффективной коммерческой эксплуатации маломерных судов ив рыболовстве ив грузовых и пассажирских перевозках ив водном туризме. Как нельзя к этой ситуации подходит замечательная и очень правильная пословица " "На воре и шапка горит"!
Самое же страшное и опасное для самого существования имеющегося маломерного флота. нацеленного на коммерческую эксплуатацию это то , что определенные политические силы всячески препятствуют отмене этого откровенно преступного по своей убийственной силе закона для маломерного коммерческого флота ,а так же не дают возможностей для корректировки и Правил РРР, и корректировки других законодательных актов, а также . не дают возможности ликвидировать не эффективную систему приравнивания маломерного флота к коммерческому флоту, ликвидировать систему межведомственных барьеров в подчиненyости маломерных судов. создают не преодолимые барьеры для создания с комфортных условий для организации и эффективного развития коммерческого маломерного судоходства!
Сегодня такую позицию министерства транспорта, называя своими именами по сути нацеленную на фактическое уничтожение коммерческого маломерного флота без всяких преувеличений на мой взгляд следует рассматривать, как откровенно вредительскую интересам развития экономики России,а также противоречащую и препятствующую целям. провозглашенным в национальных проектах «Малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы», «Цифровая экономика», «Производительность труда и поддержка занятости», Самое же страшное, что чиновники. которых давно предупреждали, что надо заниматься ответственно и срочно возрождением реального сектора экономики. транспорта. производства. вместо этого . занимались лишь обогащением собственным и развитием добычи нефти и газа. В результате сегодня мы имеем бледный вид экономики и падение доходов государства из-за падения цен на нефть. Я абсолютно не доверяю этим чиновникам и считаю, что они должны быть переизбраны. поскольку от них одни убытки и проблемы в экономике и снижение доходов у простых людей в России.
http://portnews.ru/news/196961/
25 марта 2015 12:59
Минтранс РФ возражает против исключения маломерных судов из-под действия закона о транспортной безопасности
Министерство транспорта России выступает против принятия законопроекта, предполагающего исключение маломерных судов из-под действия федерального закона №16 «О транспортной безопасности». Об этом, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», в рамках V Международного форума «Безопасность на транспорте» в Санкт-Петербурге заявил заместитель министра транспорта Николай Захряпин.

По его словам, маломерные суда могут осуществлять коммерческую перевозку пассажиров и опасных грузов, что несет в себе определенные риски, поэтому целесообразно сохранить действующее законодательство на данный счет.

Как, в свою очередь, пояснил ИАА «ПортНьюс» заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Александр Старовойтов, пока не выработано единой позиции по данному вопросу, однако комитет также склоняется к отрицательной позиции относительно принятия законопроекта, учитывая отрицательные отзывы экспертов.

Ссылки по теме:

Новые запреты для маломерных судов ударят по жителям островных территорий Архангельска – власти региона >>>>

Комитет Госдумы по транспорту в срочном порядке изучит проблему запрета на использование физлицами лодок в портах >>>>

Другие новости по темам: Архангельская область, законодательство, маломерные суда

Все новости за день...

Состояние речного транспорта в России в настоящее время оставляет желать лучшего
 

Анализируя различные аспекты состояния судоходства на внутренних водных путях. а прежде всего на реках и озерах. за последние 30 лет мы мы , что отношение к речному судоходству и водному транспорту. мягко говоря убийственное. то есть именно такое, когда какие-то злые силы решили угробить судоходство. но чтобы это убийство было не очень заметно для обывателей. При этом эти самые злые силы для отвода глаз населения пытаются создать видимость . что чиновники пытаются,как могут видимость поддержки судостроение, судоходства, водных перевозок, а именно проводят всевозможные совещания. форумы. которые. впрочем отнюдь не получают серьезного делового продолжения, а ограничиваются обсуждениями и выработкой не обязательных решений, пускают некую пыль в глаза людям .даже организуют выпуск минимального количества судов.
Реально же отрасль речного судоходства в глухом застое.а это и
свидетельствует.упрямо о том, что у чиновников фактически нет целей дать зеленый свет развитию речной отрасли экономике в целом.
Собственно убийственное состояние дел в сфере дноуглубления рек лишнее подтверждение вышесказанного.
Вы только вдумайтесь в данные катастрофического сокращения водных путей: "Для судоходства в СССР использовалось (если верить Большой советской энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) было уже 102 тысячи километров для "внутреннего" судоходства. А спустя 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления. Куда остальное делось, почти половина? Высохло, извините?"
АВТОР
АНДРЕЙ МИХАЙЛОВ
16.02.2014 14:00
Дноуглубление в России почти на дне
ЭКОНОМИКА » ПРАВИЛА ИГРЫ
Состояние речного транспорта в России в настоящее время оставляет желать лучшего — не последнюю роль в этом играет проблема с дноуглублением российских рек. Дноуглубление — это, вообще, важная и необходимая вещь. Так, отсутствие подобных работ на реках называлось в числе причин катастрофического наводнения на Дальнем Востоке в минувшем году.
0
КОММЕНТАРИЕВ
8
ПОДЕЛИЛИСЬ
По данным Российского речного регистра, за последние десять лет количество дноуглубительных снарядов на внутренних водных путях сократилось с 210 единиц до 168. Из них к 2015 году уже у 151 судна будет превышен нормативный срок службы. По мнению экспертов, устарела почти вся имеющаяся в эксплуатации техника. И между тем российская дноуглубительная техника (та, которая еще в строю) вовсю, причем очень успешно, работает за границей! Например, за последние 10 лет дноуглубительный флот, принадлежащий частным фирмам, речным и и морским пароходствам (почти все они сейчас носят статус ОАО) выполняли контракты в Прибалтике, Европе, на Ближнем Востоке, на африканском побережье Атлантики и так далее.
Например, землесос "Онежский" из Архангельска, приписанный к Северному морскому пароходству, неоднократно проводил дноуглубительные работы и намыв песка в портах Израиля, работал на островах Зеленого мыса, работал в портах Экваториальной Гвинеи по намыву территорий. А землесос "Беломорский" также работал в Африке и намывал песок на пляжах курортов Италии.
Читайте также: От наводнений нас защитят…водохранилища
Между тем в самой Архангельской области некогда популярный и приносивший немалый экономический эффект так называемый внутренний водный транспорт потихоньку "загибается" (другого слова и не подберешь). И одна из причин этого угасания — как раз отсутствие нормальных обслуживаемых водных путей, на которых производится дноуглубление. А ведь в этом явно небогатом северном регионе до некоторых населенных пунктов можно добраться лишь как раз по воде. Ну, или по воздуху, то бишь самолетом — что уже из области, граничащей с фантастикой.
Но за прошедшие 20 лет тут количество рек с обслуживаемыми гарантированными габаритами судовых ходов уменьшилось, если верить официальной статистике, в четыре раза (что впрочем примерно равно и общероссийскому показателю). И это при том, что в целом речной флот России обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов.


w.pravda.ru/economics/1192217-river/

Читайте также: Возродить порты России — без лишних затрат
Для судоходства в СССР использовалось (если верить Большой советской энциклопедии — а ей верить можно) 146 тысяч километров водных путей. В России по состоянию на 2004 год (если верить уже Википедии) было уже 102 тысячи километров для "внутреннего" судоходства. А спустя 10 лет, то есть сейчас, осталось 86 (по другим данным — 65) тысяч километров пригодных внутренних водных путей, фарватеры которых регулярно обслуживаются в том числе и с помощью дноуглубления. Куда остальное делось, почти половина? Высохло, извините?
Вот что сообщил в беседе с корреспондентом Pravda. Ru заместитель директора Института водных проблем РАН, доктор технических наук Михаил Болгов:
"Конечно, на Амуре произошло такое историческое наводнение, которое никакими землечерпательными работами было полностью не предотвратить. Там есть так называемые вековые циклы отложения наноса, и последние 20-30 лет идет процесс аккумуляции наносов с китайской территории. И часть в океан уходит, часть отлагается. В результате на Амуре мы имели целый комплекс причин, способствовавших значительному подъему уровня над так называемыми расчетными отметками. Конечно, исключительно одними дноуглубительными мерами проблему крупных, глобальных стихийных наводнений не решишь. Однако это не отменяет проблем дноуглубления в целом.
Проблему нужно разделить на две. Первая — это поддержание судоходных глубин на участках, лимитирующих судоходство. На всех реках есть плесы и перекаты (большая и маленькая глубина). Естественная жизнь реки состоит в том, что плес чередуется с перекатами — и так от истоков до устья. И на некоторых перекатных участках, для того чтобы обеспечивать судоходство, нужно сделать прорези, дноуглубление и еще целый набор мероприятий по поддержанию условий для судоходства.
И это необходимо, так как без этого судоходства не будет, когда уровень воды спадет — и весной мы сядем все на мель. При этом, конечно же, какой-то эффект оказывается на прибрежные территории. Если мы не будем сильно срезать перекаты, то, возможно, что незначительно повысится расчетный уровень затопления на реке и что-то может быть затоплено, но это не самое страшное, поскольку эффект на половодье, на перекатах незначительный.
Читайте также: Эксперт: Водные ресурсы деградируют
Вторая проблема — добыча песчано-гравийной смеси из русел рек. Это повсеместная для страны проблема, поскольку это строительный материал и его всячески пытаются добывать — он высокого качества".
"Нормативная база в дноуглубительной отрасли России сильно устарела и требует пересмотра. Принципы формирования прейскуранта на дноуглубительные работы разработан, по-моему, еще в 1984 году! И не учитывает многих современных условий — например, затраты на амортизацию технического флота, — рассказал в беседе с корреспондентом Pravda. Ru ведущий специалист Северо-Западного управления МЧС Валентин Кретов. — Они были разработаны в тот период времени, когда дноуглубительные работы производились государственными предприятиями, и технический флот им передавался из других фондов. И нормы на дноуглубительные работы морально и технически устаревают. Не учитывается уровень развития технических средств, в частности, появления спутниковой системы навигации. И сейчас требуется поддержание отечественных компаний на государственном уровне, включая обновление техники. Именно на государственном уровне, и не ниже!".
Ну, а пока — можно составить даже довольно забавный юмористический рассказец на эту тему, пользуясь только цитатами исключительно с официальных сайтов имеющих к ней отношение федеральных ведомств. Вот что получается: "Во все времена и у всех народов водный транспорт играл важную роль, на современном этапе значение его неизмеримо выросло. Количество обслуживаемых водных магистралей в России падает. Дноуглубительная отрасль в России находится на грани кризиса". Вроде бы получается и смешно, как бы по-задорновски. Но почему-то хочется плакать…
Что нового произошло на главной Pravda. Ru? Посмотри…
Читайте больше на https://ww

степень износа российского водного транспорта превышает 83 процента
 

Итак продолжающаяся 30 лет деградация речного судоходства в Отечестве свидетельствует о том, что для чиновников из высоких кабинетов такая деградация абсолютно нормальное явление, что в развитии речного судоходства у нынешних деятелей потребности нет и можно сказать с уверенностью, что несмотря на громогласные заявления о том. что чиновники готовы предпринять все меры. чтобы речная отрасль развивалась, перемен к лучшему ожидать реально бессмысленно. Что же препятствует развитию речного судоходства в целом в России? А препятствует развитию судоходства принятый и реализуемый и убийственный либеральный курс этих самых чиновников, дорвавшихся до высоких кабинетов, нацеленный на развитие лишь продажи национальных полезных ископаемых. ресурсов нефти, газа и прочих. коими богата наша Российская земля. Промышленности же уготована участь.стагнации, которую мы и наблюдаем сейчас . Только новый курс на строительство промышленных предприятий, развитие науки, которая сейчас угнетена. может спасти Россию и вновь вывести страну в Великие державы.
Но нынешним чиновникам эта задача не по зубам, так как их непомерная алчность наживы не позволит им осуществить такие грандиозные задачи.
https://www.pravda.ru/economics/1169407-flot/
АВТОР
АНАТОЛИЙ МИРАНОВСКИЙ
10.08.2013 16:00
Деградацию речного флота РФ не остановить?
ЭКОНОМИКА » ПРОГНОЗЫ И СТАТИСТИКА
По данным Счетной палаты, степень износа российского водного транспорта превышает 83 процента. В России, стране с самой большой протяженностью рек в мире (101,3 тысячи километров) речной флот деградирует! Минтранспорта предлагает направить до 2030 года 2,25 триллиона рублей из федерального бюджета на развитие внутреннего водного сообщения в стране.
Ведомство подготовило "Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года". Развал в отрасли совпал с распадом СССР. Объем грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раза. В прошлом году было перевезено 142 миллиона тонн грузов. Пассажиропоток снизился в 7,4 раза, составив 13 миллионов человек. При этом протяженность водных путей в нашей стране превышает длину железнодорожных магистралей в 4 раза и в 11 раз длину автомобильных дорог.
По внутренним путям России перевозится 1,2 процента перемещаемых по стране внутренних грузов. Несколько лет назад в Евросоюзе стали развивать речной транспорт как "приоритетный вид перевозок". В Западной Европе по воде перевозят 11 процентов всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17 процентов. В Германии этот показатель составляет 11 процентов, Нидерландах — 34, во Франции — 10. Это неудивительно, так как основное конкурентное преимущество водного транспорта — дешевизна.
При этом для ряда регионов страны авиация и речной транспорт вообще являются основными способами доставки людей и грузов. В 2012 году секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев, находясь в Сибири, заявил, что "внутренние водные пути Амурского, Енисейского, Ленского и Обь-Иртышского бассейнов являются безальтернативными для обеспечения жизнедеятельности большинства прилегающих населенных пунктов". По внутренним водным путям обеспечивается порядка более 80 процентов северного завоза, перемещение около 30 процентов строительных грузов, около 15 процентов леса, 7 процентов грузов сельхозназначения.
В некоторых районах речные суда являются и важнейшим пассажирским транспортом: в Ханты-Мансийском автономном округе в год по воде судами перемещаются более 300 тысяч человек. В целом же, за пределами европейской части России, то есть на Урале, Дальнем Востоке, Сибири внутренним водным транспортом перевозится ежегодно около 5 миллионов человек.
Впрочем, громадную роль речной флот играл и в европейской части России. На долю Единой глубоководной системы европейской части СССР приходилось более шестидесяти процентов речного грузооборота.
avda.ru/economics/1169407-flot/

Отсутствие необходимых дноуглубительных работ привело к тому, что судоходство исчезло
 

Деградирующий флот продолжает выполнять важнейшие социальные функции, но процесс физического износа ускоряется, а сама отрасль стремительно теряет кадры. Отсутствие необходимых дноуглубительных работ привело к тому, что судоходство исчезло не только на малых реках, но и на участках больших рек.
Как отмечается в стратегии, восстановлению и развитию отрасли препятствует смена времен года, ведь она делает перевозки по большинству рек страны сезонными. Кроме того, серьезно устарели портовые гидротехнические сооружения, шлюзы, перегрузочная техника, сам флот и состояние рек, которые стремительно мелеют. В советское время сезонность тоже была и с ней приходилось мириться, хотя ввод в строй современных судов на воздушной подушке позволял бы осуществлять пассажирские перевозки на некоторых линиях на постоянной основе.
В разработанной стратегии предполагается модернизировать сеть речных путей на Единой глубоководной системе и повысить потенциал других водных путей за счет строительства новых гидротехнических сооружений. Также Минтранс считает необходимым строительство тримодальных терминалов, которые включат реки в систему транспортных путей страны. Они необходимы и для того, чтобы стимулировать конкуренцию среди грузоперевозчиков, сделать интересными и доступными речные магистрали. Кроме того, необходимо снижать фискальную нагрузку и совершенствовать нормативно-правовую базу.
При этом, как считают в ведомстве, способствовать росту спроса на речные перевозки может введение в IV квартале 2014 года платы за перемещение по федеральным автомобильным дорогам грузовиков массой свыше 12 тонн. На сегодня расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке грузовиками. Но если не будет флота и соответствующей инфраструктуры, грузы по реке не пойдут.
В стратегии предлагается обновлять флот с помощью программ утилизации судов. Союз "Национальная палата судоходства" (СНПС) считает, что толчок процессу замены парка станет утилизация судов возрастом свыше 30 лет с одновременным выделением разовой выплаты из бюджета на приобретение нового судна. При этом размер утилизационного гранта должен составлять не менее 10 процентов от стоимости нового судна.
За десять лет таким образом удастся получить 300 — 500 новых судов. Но этого мало. На сегодня в речном реестре числится более 25 тысяч судов, немногим более 9 тысяч из них являются самоходными. Из них только около 400 судов — не старее 10 лет. В министерстве предлагают также активнее использовать методику субсидирования кредитных ставок по лизинговым платежам. А мощности российских верфей оцениваются всего в 30 — 50 судов в год.
Читайте также: Российские моряки — рабы работодателей
По оценке чиновников, порядка 2,25 триллионов рублей при инновационном сценарии развития экономики позволят речникам к 2030 году забрать перевозку примерно 20 миллионов тонн грузов у железнодорожников, около 8,7 миллионов тонн — у автоперевозчиков, плюс 14 миллионов тонн даст развитие контейнерных перевозок.
Предполагается, что 1 триллион рублей выделит федеральный бюджет, средства которого пойдут на инфраструктуру и безопасность. Еще 13 миллиардов поищут в местных бюджетах — на организацию перевозок по социально значимым маршрутам. Еще 1,2 триллиона вложат частные инвесторы, на деньги которых и предполагается обновлять флот.
При инновационном сценарии развития экономики, к 2030 году грузопоток по внутренним водным путям может увеличиться в 2,1 раза и составить 298 миллионов тонн, а при консервативном варианте предполагается рост составить 1,4 раза, до 205 миллионов тонн. Осталось только дожить до 2030 и проверить, воплотится ли в реальность написанное на бумаге…
Читайте больше на https://www.pr

Россия почти потеряла речной транспорт Реки остались только для перевозки туристов и
 

Чтобы начать восстановление речного судоходства необходимо не только воля и реальное желание правящих чиновников, подчеркну. именно желание, в кроме того понимание важности и крайней необходимости такого восстановление судоходства , но и ясное представление того, в какой конкретно фазе уровня разрушенности всего речного хозяйства мы находимся. Мы должны также ясно с Вами вместе понимать и осознавать, что с такими чиновниками из высоких кабинетов, которые очень легко дают обещания,а затем через определенное время так же легко отказываются от своих данных обещаний роста экономики и благосостояния всего народа ни когда не будет и не может быть в принципе, так как для этих сегодняшних кадров чиновников ценность и важность имеет только их личное благополучие и нахождение в высоких властных кабинетах, ради которых они готовы на все. обещать любые блага лукавить, вводить в заблуждение людей, манипулировать общественным мнением, врать и изворачиваться, легко отказываться от всех данных обещаний. Этих кадров надо легально переизбирать!
Не правда ли удивительно на первый взгляд, но пока в России сокращается флот речных лайнеров, во всем остальном мире речной круизный туризм находится на подъеме. О чем говорят эти факты, друзья?? Правильно, эти факты ясно дают понять для любого здравомыслящего гражданина, что с девяностых годов прошлого века в высоких кабинетах засели люди, которым абсолютно наплевать на Россию на ее процветание. на процветание экономики, на благополучие своего народа и есть до дело только до собственного обогащения. Мы с Вами и чиновники наши из высоких кабинетов живем в "параллельных Россиях", то есть мы с вами находимся в России бедной с бедным и продолжающим беднеть народом, в сокращающейся численностью населения. со остагнирующей экономикой. с деградирующим судоходством, с пустеющими и запущенными малыми городами, селами и умирающими деревнями с безработицей в глубинке, практически уничтоженной там в глубинке медициной, а чиновники с прочими упырями живут в то же самое реальное время почти в раю, с огромными состояниями, слугами, нахапанным благополучием и испытывают полное презрение к своему полунищему народу.
https://svpressa.ru/society/article/24931/
Россия почти потеряла речной транспорт
Реки остались только для перевозки туристов и песка
Антон Размахнин
В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек — таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом).
За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет — по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота — например, в части круизных, прогулочных и т. п. перевозок — специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.
Между тем, речной транспорт для России — далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.
Слишком медленно
В 2006 году на Волжском бассейне — исторически главном для России — прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.
На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы — просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок.
Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».
О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века — и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной — однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной.
В результате суда на подводных крыльях — а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде — успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная — Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т. п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» — а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).
л «Свободной Прессы» в Яндекс.Дзен, чт

с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за ф
 

Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки — не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда — главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии — превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы.
Среди таких судов — два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они — из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно — поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке.
Куда более крупное судно — дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.
Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 — последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы — сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты — даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.
Слишком мало
Грузовой речной флот — в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь — «немного». Здесь — царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть.
Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы — грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи».
Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом — изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств — это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы…
Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.
Слишком мелко
Когда Москва, Ленинград, Горький и т. д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река — море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали.
Сейчас все эти службы вроде бы сохранились — а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза — она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).

Современная Россия как государство — не любит реку и не знает, как ее использовать дл
 

А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге — это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.
Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России — Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало — суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются.
Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.
Государство и частники
К общемировой тенденции спада речных перевозок — а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы — в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот — крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный — не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.
Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.
Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями — во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга — здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.
Гибельное упрощение
Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли — катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное — регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) — за застойные и постсоветские годы сведено на нет.
Современная Россия как государство — не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа — лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям — ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.
В результате — российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент — выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно — зачем?

отсуствие необходимых глубин повлекло крупные грузоотправители стали переключать гру
 

Падение грузопотоков в речных перевозках коснулось всех бассейнов,в том числе и Камского бассейна. Обычно наши чиновники пытаются из бегать рассуждений и разъяснением причин. которые повлияли на столь откровенно наплевательское отношение речному судоходству, но порой они бывают вынуждены говорить откровенно о том. что не принято сегодня чиновникам.
Не принято сегодня, например упоминания о том, что падение производства и уничтожение промышленных предприятий в Отечестве на самом деле просто катастрофическое. что социальное государство это по сути блеф. лишь строчки на бумаге. и не более того и так далее. Не принято говорить о том. что продолжающийся экономический курс в стране уже более 30 лет привели уничтожению значительной части предприятий. к сокращению судоходных внутренних водных путей почтив два раза. что интересы и мнение наиболее обездоленной части людей в стране никого из чиновников не интересуют и преданы забвению, что все делается в интересах упырей. что вместо реальной политики нацеленной на рост заработных плат социальных пособий выдаются обещания и жалкие подачки..
Не принято говорить , принят замалчивать те факты вопиющие что уничтожены целые отрасли, связанные с судоходством. что многих
людей лишили возможности трудиться в речном флоте. в судоремонте.в судостроении. Разве это не преступления?
https://www.korabel.ru/news/comments...ti_rossii.html
Сергей Сергеев: "Падение грузопотока наблюдается во всем бассейне центральной части России"
Интервью. 11:58 08.09.2015 // администрация, пермь, пермский край, корабелы россии, сергеев
Компании: "Администрация Камского бассейна внутренних водных путей", ФБУ
- A +Автор: Владислав БукинКомментарииПрочитано 2557 раз |
Кама – одна из самых больших рек центральной России, самый полноводный приток Волги. В советское время по Каме перевозили миллионы тонн различных грузов.
Но к началу 2000-х годов река стала терять свое значение основной транспортной артерии.
Активно развивались автодорожные сети, строились железные дороги. Потребность в местных грузо- и пассажироперевозках по реке снизилась.
О сегодняшнем положении дел на Каме рассказывает директор Администрации Камского бассейна внутренних водных путей Сергей Николаевич Сергеев.
– Какая зона ответственности сейчас у Администрации Камского бассейна внутренних водных путей?
– Зона ответственности нашей Администрации – это Камский бассейн и Бельский бассейн, включая крупные притоки. Но эти притоки, в основном, без судоходной обстановки и соответственно без гарантии глубин.
Сейчас Администрация Камводпути включает в себя три филиала участков водных путей: это Верхнекамский, Нижнекамский и Бельский, а также три филиала районов гидросооружений: Пермский, Чайковский и Нижнекамский.
В последние годы государство обратило внимание на внутренние водные пути, выделяет достаточно средств на поддержание глубин, содержание навигационной обстановки и др.
В рамках Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)" мы проводим реконструкцию Чайковского шлюза. На первом этапе сумма вложений составила порядка 2,5 млрд руб. Были заменены краны, отремонтированы причальные стенки верхнего и нижнего подходных каналов, заменено электрооборудование и многое другое. К ноябрю этого года планируем полностью завершить реконструкцию.
Тем не менее ситуация с грузопотоком не очень хорошая. Нижнекамский шлюз загружен хорошо, по большей части за счет местных грузоперевозок, но транзита мало. А вот Пермский и Чайковский шлюзы проводят по 2-3 шлюзования в день, не больше.
– Почему идет падение грузопотока?
– Падение грузопотока наблюдается во всем Камском бассейне. Так, в прошлом году снижение составляло 11% по отношению к 2013 году, а в этом году падение уже к середине навигации составляет более 15%.
Почему такая отрицательная динамика? Раньше у нас суда ходили на Северо-Запад, через Волго-Балтийский канал к портам Балтийского моря, и на юг с выходом в Азовское и Черное. Но сейчас Городецкий гидроузел серьезно лимитирует прохождение большегрузных судов и составов на Север. Поэтому в последние несколько лет все крупные грузоперевозчики постепенно переключались на южное направление.
Но прошлый год был особенно маловодным на Верхней Волге, и тот объем судопотока, который пошел через Волго-Донской канал, значительно превышал его пропускную способность, что вызвало простой флота. А значит, увеличило сроки доставки. На этом потеряли все участники транспортного процесса. Как следствие, крупные грузоотправители стали переключать грузопотоки на другие виды транспорта, что повлекло падение грузопотоков и судопотока во всей центральной части России. В том числе и в Камском бассейне, так как величина транзитных перевозок у нас составляет более 80% от общего грузопотока.

Речной вокзал. Пермь / Корабел.ру
В этом году опасения грузоотправителей оправдались, на Дону установлены гарантированные глубины менее 3 метров, поэтому и там глубины стали лимитировать. Что касается нашего пути, то глубины мы держим. Единственным узким местом является участок Чайковский шлюз — Комбарка, но в этом году уровень воды там позволяет поддерживать глубину 4 метра.
– Показатели пассажирских перевозок также падают?
– Прошлогодние планы по объему пассажирских перевозок мы выполняем. Но на Северо-Запад и на Москву ни один пассажирский теплоход пройти не может из-за лимита по Городецкому шлюзу. Поэтому круизные компании пустили свои суда по южному кольцу – Пермь, Нижний Новгород, Ульяновск, Саратов, Волгоград, Астрахань.
Не работают даже в ростовском направлении, боятся повторения прошлогодней ситуации на Волго-Донском канале. Некоторые туроператоры решили отправить теплоходы из Волжского и Донского бассейнов на работу по направлению Санкт-Петербург-Москва, но там они спросом не пользуются.
– Есть ли сейчас дотационные маршрутные пассажирские линии в Перми?
– У нас сейчас сохранились четыре маршрутные линии на Каме, Чусовой и Сылве, которые работают по выходным дням. Кроме того, функционируют порядка 10 паромных переправ в Камском бассейне и 8 переправ на реках Белая и Уфа.
Перевозчики заключили договоры с местными Администрациями и получают компенсации из бюджетов разных уровней, так как эти перевозки являются социально значимыми.
Пользуются этими линиями, в основном, дачники-садоводы. В Пермском крае много дачных участков и садоводческих кооперативов, расположенных на берегах Камы и ее притоках, Поэтому потребность в таких перевозках есть, и она существенная.
Набережная Перми / Корабел.ру
– Обслуживанием флота в регионе занимаются?
– У нас есть собственные базы по обслуживаю, ремонту и отстою судов в каждом районе водных путей судоходства, поэтому мы в этом плане практически независимы.
Обслуживанием транзитного флота у нас в бассейне занимаются несколько предприятий. Предоставляет свои услуги по комплексному обслуживанию флота порт Пермь, порт Березняки, порт Чайковский, порт Камбарка и Набережные Челны.
Конечно, весь спектр услуг, который предоставлялся раньше, они не охватывают. Но основные — такие как сбор хозяйственно-фекальных и подсланевых вод, мусора, снабжение водой — пока предоставляют.
Как мы понимаем, содержание специализированных судов для этих целей и утилизация отходов — удовольствие в наше время очень дорогое. Но так как у этих компаний есть свои буксиры и другой технический флот, который также нуждается в обслуживании, они вынуждены содержать эту инфраструктуру. В первую очередь, конечно, для себя. Поэтому мощностей для обслуживания всего флота, находящегося в бассейне (а это порядка 250 судов в сутки) не хватает.
Это, кстати, один из аргументов, который мы постоянно приводим в Росморречфлоте при рассмотрении заявок на постройку новых типов судов в рамках мероприятий "Обновление обслуживающего флота" подпрограммы "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)".
Главная достопримечательность Пермского края. Кунгурская ледяная пещера. Подземное озеро / Корабел.ру
– Как обстоят дела с обстановочным флотом, идет ли обновление?
– Сегодня у нас порядка 150 единиц флота различного назначения. С 2013 года по настоящее время в рамках ФЦП мы получили танкер и 4 обстановочных судна: два разряда "Р" и два разряда "О". Сейчас собираем сведения для включения нас в дальнейшую программу, где мы заявляем новые экологические суда проекта RT-29, которые строят на Сосновском заводе. Несколько подобных судов ушли нашим коллегам, в частности, в Администрацию Енисейского бассейна и Администрации Беломоро-Онежский бассейна.
Обновление флота идет. И это очень сказывается на настроении речников, на их вере в перспективное развитие речного транспорта.
– Почему, на ваш взгляд, сложилась такая ситуация по глубинам на Волге и Каме?
– На мой взгляд, на ситуацию повлияло несколько факторов. В первую очередь, это природная аномалия — малоснежные зимы и засушливое лето, что повлияло на наполняемость водохранилищ. Немаловажен и человеческий фактор. В свое время не были выполнены госпроекты по наполнению водохранилищ, в частности, Чебоксарского, и сейчас подпора воды не хватает.
Потребностm в дноуглубительных работах у нас сейчас не такие большие, как в советское время. Тогда у нас было порядка 20 земснарядов, и все работали. Сейчас же в наличии 5 действующих земснарядов, еще 2 находятся на консервации. Крупные боковые притоки Камы, такие как Вишера, Колва, Чусовая, Сылва, практически не работают как транспортные магистрали ввиду отсутствия на них промышленных предприятий и необходимой транспортной инфраструктуры.
– А что касается Вятки?
– Честно говоря, это не моя епархия, но речку, конечно, жалко. Хотя там никогда больших глубин не было. В 70-80-х годах прошлого века хорошо были развиты местные перевозки. До Вятских Полян поднимались транзитные теплоходы, работали пассажирские скоростные линии. А сейчас, в свете новых хозяйственных отношений, ничего этого нет.
Сегодня в некоторых районах, там, где идет подпор Куйбышевского водохранилища, определенный грузопоток есть. Но в целом каких-то больших процентов по грузоперевозкам для волжского бассейна он, конечно, не дает.
Набережная. Пермь / Корабел.ру
– Как у вас складываются отношения с местной администрацией, дружите?
– Отношения с местными властями у нас хорошие. Как я уже упоминал, краевые власти обращают пристальное внимание на положение дел в такой немаловажной отрасли народного хозяйства, как речной транспорт, Интересуются и помогают решать проблемы, возникающие в процессе работы. Тем более, что город и край в целом всегда были связаны с рекой.
Конечно, это, в основном, наша работа как Администрации бассейна, но многие вопросы решаются оперативнее при подключении краевых властей. А быстрота принятия решений и оперативность для нас, речников, очень важна в условиях короткой навигации.

В 90-е годы оказались несовместимыми «свобода», «демократия» и…речной транспорт.
 

Возможно. что кто-то из ныне здравствующих деятелей, осуществлявших губительную для страны политику разрушения экономики, разрушения.а по сути уничтожения, ликвидации промышленности. транспорта. сельского хозяйства, обнищания огромного большинства людей, повлекших множество человеческих трагедий. смертей всерьез смеет надеяться. всерьез полагает всерьез,. что мы забыли или сможем забыть и простить инициаторам. зачинщикам и исполнителям уничтожения значительной части промышленности,, науки, сельского хозяйства, водного транспорта? Воцарилась система не справедливого распределения общественного продукта и полное забвение и отсутствие уважения к простым гражданам страны.
Смею заверить, что такое страшное и подлое предательство и забвение интересов большинства народа не может быть ни прощено. ни забыто, и должно быть обязательно наказано.
Меня просто поражает удивительная странная для граждан России благодушная позиция наших дорогих чиновников из высоких кабинетов относительно уничтожения значительной части промышленности. водного транспорта. судя по всему они не считают такую разруху преступлением против народа, но вот мы только с тем, что сотворили с нашей страной в те годы абсолютно не согласны, и считаем это страшным преступлением против народа! Я понимаю, что для врагов России уничтожение экономического потенциала России это отличная новость, но ждя Российских чиновников такая позиция это предательство и такие чиновники, допускающие и допустившие развал экономики не имеют морального права находиться в высоких кабинетах, и их место на скамье подсудимых!.
http://zavtra.ru/blogs/90-e_unichtoz...ogo_transporta
90-е: уничтожение речного транспорта
за постсоветский период объём грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раз, пассажиропоток – в 7,4 раза
Евгений Фатеев
В «святые девяностые» каким-то странным образом оказались несовместимыми «свобода», «демократия» и…речной транспорт. В царской России, в СССР речная транспортная инфраструктура была крайне важна. Наша страна буквально была буквально усыпана роскошными дворцами-речными вокзалами. Великие реки были связаны в единую сеть многочисленными каналами. В городках и селах дремали дебаркадеры. Мелкие места и пороги укрывали водохранилищами. Существовало развитое речное судостроение. Создавались новационные даже для нашего времени суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Вообще наша страна – это великий мир внутренней воды, это уникальная речная цивилизация.
Но в 1990-е годы все это оказалось ненужным. За постсоветский период объём грузоперевозок по внутренним водным путям сократился в 4,6 раз, пассажиропоток – в 7,4 раза. Как написал «Коммерсант» в 2001 году: «Всю пост-советскую историю российского торгового флота можно сравнить с гибелью эскадры». Это касается и морского, и речного флотов.
Эффект катастрофы 1990-х для речного судоходства напоминает поражение в страшной и разрушительной войне. Войну, которую многие из нас так и не заметили. Или не хотим замечать сегодня?
Речной транспорт сегодня – это транспортный и экологический хай-тэк, к которому был способен советский управленческий класс, умевший планировать, правильно стратегировать, управляться более сложным пониманием эффективности. Именно к этому оказались неспособными одномоментно деградировавшие постсоветские элиты, слившие этот крайне важный, цивилизационно значимый вид транспорта, как «неэффективный».
В итоге: «По внутренним путям России перевозится 1,2 процента перемещаемых по стране внутренних грузов. Несколько лет назад в Евросоюзе стали развивать речной транспорт как "приоритетный вид перевозок". В Западной Европе по воде перевозят 11 процентов всего объема внутренних грузов и собираются поднять эту долю до 17 процентов. В Германии этот показатель составляет 11 процентов, Нидерландах — 34, во Франции — 10. Это неудивительно, так как основное конкурентное преимущество водного транспорта — дешевизна».
Вообще я уже перестаю удивляться тому, как сегодня вдруг обнаруживается, насколько же толково и правильно что-либо было устроено в советское время. И авоськи, а также многоразовое использование пластиковых пакетов нашими родителями сегодня оказывается экологически ответственным поведением. И потрясающе развитая система сбора вторсырья тоже восхищает многих сегодня. То же и с речным транспортом. Сегодня мы уже начинаем его возрождение, что будет непросто после 30-летия уничтожения. И стоило ли нам терять эти тридцать лет? И нужно ли было делать этот адский круг самоуничтожения?

Кроме маниловщины сегодняшние чиновники ни на что не спсобны!
 

Известно, что сегодня порты речные находятся в бедственном положении большей частью. а кое-где просто под благим предлогом уничтожаются, как например Нижегородский крупнейший волжский порт.
Впрочем. нынешним чиновникам все это "как с гуся по вода, то есть абсолютно не интересно".............
Вот очередные благие пожелания............
http://logirus.ru/news/infrastructur...struktury.html
Найден способ остановить деградацию речной инфраструктуры – продать порты за 1 рубль 3 Февраля 2017 При условии оставить порт портом и привести его в порядок Фотобанк Лори Минтранс и Минэкономразвития предлагают внести изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества» с целью ускорить приватизацию речных портов. Проект закона размещен на Федеральном сайте проектов нормативных правовых актов. Документ разработан во исполнение поручения президента по итогам заседания президиума Госсовета от 15 августа 2016 года. Поводом для подготовки проекта закона послужило отсутствие в российском законодательстве дополнительных правовых механизмов для ускорения «перехода права собственности на объекты речных портов, составляющих казну Российской Федерации, хозяйствующим субъектам, планирующим их восстановление и надлежащее содержание». Сейчас подавляющее большинство портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в речных портах имущества находится в федеральной собственности и не имеет эффективных балансодержателей, говорится в сводном отчете к проекту. Как следствие, длительное время не осуществлялось финансирование их надлежащего содержания, что привело к деградации причальной инфраструктуры, констатирует разработчик. Основным препятствием для покупки речных портов является отсутствие интереса инвесторов к заключению сделки по цене, определенной на основании отчета об оценке рыночной стоимости. Для этого Минтранс предлагает выставлять на продажу находящиеся в неудовлетворительном состоянии объекты речных портов с начальной ценой в 1 рубль при условии, что победитель конкурса приведет приобретаемое имущество в удовлетворительное состояние и сохранит его назначение. ‎Согласно проекту документа, решение об отнесении портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в портах федерального имущества, к объектам речного порта, находящимся в неудовлетворительном состоянии, будет принимать администрация бассейна внутренних водных путей. – В случае, если на конкурс подана только одна заявка на приобретение объекта речного порта, находящегося в неудовлетворительном состоянии, договор купли-продажи может быть заключен с таким лицом, – говорится в проекте закона. Новый собственник обязан за пять лет выполнить в полном объеме условия конкурса. При этом договор купли-продажи может быть расторгнут при нарушении им «существенных условий договора». В таком случае речной порт «подлежит возврату в федеральную собственность без возмещения собственнику стоимости такого объекта, включая неотделимые улучшения, и без компенсации расходов, связанных с исполнением договора купли-продажи». Разработчик надеется, что принятие закона упростит и ускорит «вовлечение в хозяйственный оборот портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов, служебных зданий и иного расположенного в портах федерального имущества, находящихся в неудовлетворительном состоянии и невостребованных в дальнейшем в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта».LR
Подробнее: http://logirus.ru/news/infrastructur...struktury.html

По чьему заказу в Коми угробили речной транспорт?
 

Надо сказать, что чиновники вообще-то наши большие молодцы, они уже 30 лет просто маниакальной настойчивостью успешно уничтожают речной транспорт, который, отметим до них существовал и развивался сотни лет!
Это реальный вклад в постепенное уничтожение Российской экономики, это уничтожение рабочих мест, это рост безработицы в период предстоящего кризиса. это сокращение поступлений в бюджет!
А еще это очередной экономический "прорыв" только со знаком минус
Мы не знаем. чей конкретно заказ они выполняют. но точно знаем, что уничтожение водного транспорта России создание условий для безнаказанного уничтожение судоходства и попустительство уничтожению флота. это прежде всего преступление против нашего Отечества и нашего народа, уголовное преступление, за которое рано или поздно придется отвечать и заказчикам и исполнителям этого преступного деяния!
А ведь должно было быть все ровно наоборот. если бы чиновники заботились о своем народе и своем государстве и блюли быинтересы своего государства. а не занимались бы только своим личным обогащением.
http://www.tribuna.nad.ru/kazhetsya-...li-besxoznymi/
Кажется, приплыли. Суда речного флота ржавеют на берегу, а северные реки стали бесхозными
Февраль 14, 2020 - Актуально
Долгие гудки в тумане, толпы встречающих на пристани, духовые оркестры на речных вокзалах — все это было не так уж и давно. До середины прошлого столетия водный транспорт в Коми был основным для перевозки грузов и пассажиров.
Сначала в Коми угробили речной транспорт, а потом и малую авиацию — местное воздушное сообщение, благодаря которому можно было добраться до самых дальних сел. Ну а хороших автомобильных дорог в республике отродясь не было. Те, что еще остались, разбиты, а новых в сельской местности уже не строят.
На свалку истории
В декабре 2019 года официально прекратило свое существование «Печорское речное пароходство» (его история берет начало с 1932 года). А месяц назад был выставлен на продажу «Печорский судостроительный завод», который уже длительное время испытывает серьезные проблемы, связанные с отсутствием крупных заказов и инвестиционной поддержки со стороны государства.
Для Печоры эти предприятия являлись градообразующими, все северные районы Коми и Ненецкий автономный округ строились и развивались благодаря печорским речникам. Ежегодно по Печоре до развала отрасли перевозилось более 13 миллионов тонн различных грузов.
В 2017 году в Нарьян-Маре открыли памятник труженикам Печорского лесозавода. Он выполнен в образе временной спирали или витка истории – предприятие построили в
1903-м, закрыли – в 2010 году. Теперь и нам ждать чего-то похожего, например, памятника речникам в Печоре?
Речная флотилия
Чуть меньше, но также значительные объемы грузов приходились на Сыктывкарский речной порт и его производственные структуры. Осуществлялся сплав леса в плотах (более 2,5 миллиона кубометров за сезон), доставлялись строительные материалы, нефтепродукты, товары народного потребления. Любопытно, что в некоторых районах были даже свои водные молоковозы.
К поселку Краснозатонский, что под Сыктывкаром, на зимовку возвращались около ста судов. Помимо флота был здесь свой цех лесопиления, производивший до 50 тысяч кубометров пиловочника. Были стапельные площадки, на которых строились самоходные и несамоходные плавучие сооружения. Сам поселок обустраивался за счет средств базового предприятия.
Несмотря на наличие железнодорожных и автомобильных дорог, отлично налаженного воздушного сообщения, дешевый водный транспорт имел хорошие перспективы для развития. В 80-е годы в Сыктывкаре на берегу Сысолы (недалеко от гостиницы «Югэр») началось строительство современного речного вокзала с гостиницей и рестораном, билетными кассами. Рядышком отведено было место под строительство трехэтажного здания Сыктывкарского районного управления Северного речного пароходства. Но все эти планы неожиданно рухнули.
Сели на мель
Уже при Михаиле Горбачеве стройка на берегу Сысолы была заморожена, а затем и заброшена. Кстати, та же участь позднее постигла и другой важный объект – новый аэропорт под Сыктывкаром.
В начале 90-х резко упали объемы перевозок, прекратились плановые дноуглубительные работы, а речной флот пошел на металлолом.
Государство сосредоточило свое внимание на углеводородах. Многие отрасли, не связанные с трубой, начали попросту отмирать. Оказался не особо нужен и Север, требующий высоких затрат для поддержания и развития экономики.
Реки Коми, поскольку за ними перестали следить, за короткое время вернулись к своему «дикому» состоянию – с перекатами и отмелями. В засушливые годы в районе Сыктывкара Сысолу можно перейти вброд. Да что там Сысола! Катастрофически обмелела и некогда полноводная Печора.
Крупные не хотят, мелких не пускают
Водные артерии веками имели особое значение для необъятных северных просторов, формировали мировосприятие и менталитет живущих здесь людей. Если сейчас говорят о «духовных скрепах» России, то можно порассуждать и об объединяющей роли «речных скреп». Но они, похоже, не нужны нынешней «углеводородной сверхдержаве». Поэтому в стране прекратился массовый выпуск речных пассажирских судов.
Вся власть над водными ресурсами российского Севера сейчас сосредоточена в Двинско-Печорском управлении федерального Агентства водных ресурсов, базирующемся в Архангельске. Первое, что бросилось в глаза на сайте управления – на самом видном месте рядом с государственным флагом размещен модуль с поздравлением по случаю… 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Получается, что ведомство «отстало» от всей страны аж на пять лет.
(Надеемся, что чиновники обратят внимание на этот ляп).
Там же, в Архангельске, необходимо брать и согласовывать все документы, касающиеся использования водных объектов, ведения на них каких-либо работ. Местные власти не несут ответственности за состояние рек, а федеральные структуры не знают, как их использовать для развития страны. Казалось бы, дайте простор частной инициативе, но мелких бизнесменов не подпускают «к воде», а крупные государственные корпорации не проявляют к ней интереса.
Как подступиться к Арктике?
На самом верху звучат громкие заявления о важности развития Арктики. Но как к ней подступиться, если к побережью Баренцева и Карского морей на территории Ненецкого автономного округа не идет ни одна автомобильная дорога? Осваивать эти труднодоступные северные места можно, как и во времена СССР — через Печору.
На строящуюся автомобильную трассу от Сыктывкара до Нарьян-Мара надежды нет никакой. По плану она должна была быть введена в строй еще в начале 90-х годов, а воз и ныне там. Ранее построенные части дороги сейчас уже приходится ремонтировать.
Ржавый «локомотив»
Реки — это не только транспортные артерии. Они отлично подходят для развития туризма, который вполне мог бы стать триггером для запуска экономики, построенной на организации активного отдыха.
Еще в 2012 году правительство Коми утвердило «водный проект», в который было включено обустройство пристаней в населенных пунктах, проведение дноуглубительных работ на реках и так далее. Речь шла о нескольких миллиардах рублей, требующихся для наведения порядка на воде. Тогдашний глава Коми Вячеслав Гайзер не без пафоса заявил, что мы находимся на стадии формирования рынка водных пассажирских перевозок.
Планировалось, что до 2015 года будет создана государственная компания, которая и станет «локомотивом» развития водного туризма. Ожидалось, что к ней подтянется и частный бизнес, доля которого в этом секторе туристических услуг к 2022 году должна стать основной.
Но все, вплоть до последней запятой, из этого громко заявленного проекта так и осталось на бумаге.
Ах, белый теплоход!
В мае того же 2012 года в Сыктывкаре в районе Кировского парка пришвартовался теплоход с туристами из Вологды. На его борту было 43 туриста (в основном из Москвы), решивших полюбоваться северными красотами. Их 12-дневный маршрут пролегал по рекам Сухона, Северная Двина, Вычегда и Сысола с остановками в Тотьме, Великом Устюге… Одним словом, в городах с богатой историей.
В Сыктывкар туристы «заплыли» совершенно случайно, поэтому здесь их не встречали, как в других местах, с оркестром и выступлениями художественных коллективов. Наш город встретил гостей горами мусора, собранными во время субботников.
Когда еще в Сыктывкаре появится теплоход с туристами? Даже случайно? На туристической карте России столица Коми не значится как место, к которому можно причалить. Да и самого причала здесь нет…
Сергей МОРОХИН.

Остановить вандализм на флоте!
 

Остановить уничтожение речного транспорта, речного судоходства в России необходимо было еще в девяностые годы, необходимо остановить его сейчас в принципе и не допускать в принципе! Впрочем, это все лишь благие пожелания, которые понимают чиновники , которым было бы не безразлично развитие экономики Отечественной, чиновники нынешние игнорируют и будут игнорировать до тех пор, пока они находятся в высоких кабинетах.
Впрочем, заметим иронично, что эти же самые чиновники, как только возникают хоть какие-то проблемы и риски, тут ж легко решают вопросы поддержки нефтяной отрасли и при этом они забывают свои ах-ах " такие незыблемые либеральные рыночные" принципы.
https://www.rbc.ru/business/12/04/20...7947333c26374b
Бизнес , 12 апр, 18:44 189 814
Поделиться
"Новак объяснил идею запретить импорт дешевого бензина
О том, что правительство решило временно ограничить ввоз топлива, сообщали источники РБК. За рубежом бензин подешевел вслед за нефтью, а в России из-за демпфера его стоимость почти не изменилась
Московский нефтеперерабатывающий завод (Фото: Сергей Бобылев / ТАСС)
Минэнерго предлагает ввести шестимесячный запрет на импорт нефтепродуктов в Россию и таким образом предотвратить поставки дешевого иностранного бензина на внутренний рынок, чтобы поддержать российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Об этом заявил глава ведомства Александр Новак в передаче «Воскресный вечер с Владимиром Соловьевым».
По словам Новака, это «вынужденная и не совсем рыночная» мера, к которой сейчас прибегают многие страны, в частности Казахстан, власти которого запретили ввоз нефтепродуктов.
«Мы также предлагаем эту меру для того, чтобы сохранить нашу нефтеперерабатывающую отрасль, и в первую очередь это нам обеспечит сохранение рабочих мест, сохранение работы нефтеперерабатывающих заводов», — отметил министр (цитата по ТАСС).
https://www.rbc.ru/business/12/04/2020/5e9333ee9a7947333c26374b"
В этом и заключается весь секрет аномального для нас политического поведения. чиновников из высоких кабинетов. суть котрого в том,. что эти чиновники это по сути есть лишь обслуживающий персонал интересов и кошельков сырьевых магнатов
А вот остальные отрасли и в том числе водный транспорт. речное судоходство чиновникам абсолютно безразличны и это уже опасное поведение чиновников для экономики страны!Ну зачем им какой-то там речной транспорт. если только он нефть и нефтепродукты не возит, на кой чиновникам этим ляд сдались какие-то там речники с их семьями. это же люди не из клана нефтяников и газовиков обетованных?
Опасность же, друзья, на мой взгляд нынче еще состоит и в том, что те же самые иуды либералы из девяностых годов, которые в девяностых годах загнали Отечество в пропасть экономического и социального краха и разрушения и начали демонтаж Российского государства сегодня вновь высовывают свои драконовские рожи, используют трудности нынешние в Отечестве в надежде воплотить наконец свои мечты и надежды об окончательной колонизации и уничтожения России. а потому опасность разрушения Отечества вновь маячит пред нами! Нам нужна с Вами Великая Единая Россия, и мы никогда не дадим нашим и внешним и внутренним врагам ее разрушить!
Прочел сегодня и б всерьез ошеломлен тем, что кому-то еще видится уничтожение России!
https://yandex.kz/news/story/CHubajs...4&from=instory
Чубайс призвал к переучреждению России
К слому всей вертикали власти в стране и к переучреждению страны призвал доктор философских наук Игорь Чубайс 10 апреля на страницах своего блога на «Эхе Москвы».
Начав с недовольства тем, что в условиях карантина в Шереметьево принимают только 500 сограждан из-за рубежа, Чубайс быстро перешёл к теме смены власти, которая так плохо поступает.
В частности, он написал: «Многие уже ополчились и сосредоточились на критике Путина. Такая игра вокруг одного человека бессмысленна и лжива. Нам необходим мирный, демократический демонтаж всей системы вертикали-управления, вместе (а не вместо) с её руководителем».
И продолжил: «Нужно вернуться к точке слома, к точке начала Русской Катастрофы. Поэтому нам необходимо не „обнуление“, и не „глубинный народ“, а свободные выборы в Учредительное собрание и переучреждение страны как Соединённых Земель России. Безопасность, оборона, внешняя политика — полномочия центра, остальное — неотчуждаемые права регионов».
Напомним, Игорь Чубайс в перестройку был так называемым «демократом,» т. е. сторонником развала СССР. Основал «Демократическую платформу в КПСС» уже после своего исключения из этой партии. Сейчас Игорь Чубайс активно участвует в работе Фонда «Возвращение» (фонд ставит своей целью ликвидацию связанных с СССР топонимов), член редколлегии журнала НТС «Посев».
Известен тем, что подписал в 2010 году обращение «Путин должен уйти», а также скандальными заявлениями относительно советской истории, например, что «блокады Ленинграда не было»."
Возможно гражданин Чубайс полагает. что с нами можно так вот нагло не считаться, что подобные ему найдут поддержку у нас? Пусть даже и не думает сломать нас, раздробить Россию, кишка тонка.. хребет сломаем!


Комментарий редакции

Посмотрим внимательно, что же предлагает Чубайс. Он предлагает сначала сломать вертикаль власти. При этом сломе в стране не может не возникнуть хаос, и все более или менее дееспособные лидеры начнут наводить порядок на вверенных им территориях.



То есть страна по факту начнёт раскалываться на части, причём много где по этническому признаку. А что при этом будет с армией и ядерным оружием, Чубайс не говорит. А ведь это важно. США и Китай не будут спокойно смотреть, как пиратские княжества (они же — новые независимые государства) начнут растаскивать ядерное оружие по своим странам.

Но Чубайсу мало слома вертикали власти. Он предлагает вернуться «к точке слома», имея в виду октябрь 1917 года, то есть создать новую точку слома. Этот сценарий не может не предполагать и гражданскую войну. А выдержит её ядерная страна? А после или в ходе гражданской войны, при отсутствии вертикали власти Чубайс предлагает провести свободные выборы. А кто их будет проводить, если избирательные комиссии — это часть уже сломанной вертикали власти?

Но даже если выборы в охваченной хаосом и распадающейся на княжества стране удастся провести (что само по себе фантастика), предлагается переучреждение страны. На новых принципах, с новой конституцией, которую кто будет писать — Чубайс и его единомышленники? И согласятся ли на переучреждение региональные лидеры? Ведь давно известно, что «лучше быть большой лягушкой в маленьком болоте, чем маленькой лягушкой в большом».

По сути Чубайс предлагает вернуться к Новоогарёвскому процессу (был такой проект реформы СССР, после реализации которого не удалось бы сохранить даже РСФСР в целости), предварительно погрузив страну в хаос. И он прекрасно понимает, что говорит и к чему призывает.



https://www.korabel.ru/news/comments..._na_flote.html
Остановить вандализм на флоте!
Авторские статьи. 03:00 08.02.2019 // теплоход, утилизация, внутренние водные пути
Компании: "Русский Альянс", СК ООО, "Башкирское речное пароходство", ОАО
Флот: Н.В.ГОГОЛЬ, РОДИНА, ФЕДОР АБРАМОВ
- A +КомментарииПрочитано 8020 раз |
Сегодня часто приходится слышать, что все наши беды — это последствия "лихих девяностых". Представители разных отраслей промышленности и транспорта вполне логично заявляют, что тогда либералы разрушили страну, конкретные сферы хозяйства и теперь мы пожинаем их плоды. Отчасти, наверное, так, но почему-то приходится констатировать, что процесс разрушения не останавливается, а иногда приобретает просто вульгарный и устрашающий характер.
Не берусь судить о том, что происходит в гражданской авиации, на железнодорожном или любом другом виде транспорта, но мне, капитану пассажирского круизного флота, заставшему период расцвета речного транспорта в советские годы, просто не по себе, когда чуть не нормой становится уничтожение великолепных в недавнем прошлом теплоходов.
Автор статьи, капитан Николай Баженов / Корабел.ру
На сегодняшний день уже пятнадцать лайнеров пошли и продолжают идти на металлолом. Да-да: именно "лайнеров", начиная с головного судна проекта 588 т/х "Родина" ("Святая Русь"). Точнее, "Святая Русь" стала 15-м пассажирским речным теплоходом, утилизированным в 2018 году. У вполне конкретных "судовладельцев" поднялась рука на "Родину" и "Святую Русь" в одном лице. Не только специалисты, но и массовые любители речных путешествий знают, что по красоте архитектуры, мореходности и соответствию габаритам Единой глубоководной системы России пока ничего лучше не придумано!
Ранее на разборку были отправлены однотипные теплоходы "Князь Донской" и "Рылеев", а их "собрат" т/х "Г.В. Плеханов" недавно "приговорен" и ждет своей участи. Может, кто-то подумает, что конкретно эти суда из всей серии стали непригодными? Ничуть: всего три судна данной серии — "Родина", "Донской" и пока здравствующий "Крылов" — прошли через капитальный ремонт корпуса, позволивший почти без ограничений по высоте волны выходить в Ладогу и Онегу.

жд-вандалов.

в 2018 году пошел на разделку головной т/х пр. 92-016 "Валериан Куйбышев". Что, уж го
 

До недавнего времени у нас называли четырехпалубные теплоходы "современными речными круизниками", немного лукавя, так как строили их в 70-80-х годах прошлого столетия. Но поскольку потом вообще не строили пассажирский флот, эти суда считались наиболее пригодными для речного туризма. И вот в 2018 году пошел на разделку головной т/х пр. 92-016 "Валериан Куйбышев". Что, уж говорить о двухпалубных "Анне Ахматовой", "Короленко", "Князе Воронцове", "Нерее", "Композиторе Скрябине". В этот же список попали суда пр. 305 обанкротившегося Башкирского речного пароходства "Габдулла Тукай", "Салават Юлаев", "Герой Ю. Гагарин", "Герой А. Головачёв", "В. М. Зайцев", "Федор Кибальник", "Бригантина".
В 2011 г. я работал в СК "Русский Альянс", которая поначалу арендовала в БРП т/х "Ф. Кибальник", и при нашем участии судну был произведен капитальный ремонт корпуса с заменой внешней обшивки. Правда, не хватило денег у арендатора на ремонт надстройки и дооборудования; таким образом теплоход с прекрасным корпусом, принятый регистром, был фактически брошен, а наш "арендатор" взял "Головачёва", на котором я был капитаном в 2012 г. Могу с уверенностью сказать, что т/х "Герой А. Головачёв" не только полностью соответствовал требованиям Речного регистра, но и по комфортабельности не уступал переоборудованным судам. Приблизительно то же могут сказать про свои корабли капитаны вышеупомянутых судов.
Что же получается, мы становимся свидетелями и в некотором смысле участниками разрушительной волны вандализма? "Участниками" потому, что не делаем ничего для спасения обреченных на утилизацию теплоходов! Многие речники-ветераны до сих пор переживают, что не смогли ничего сделать для спасения великолепных волжских пароходов "Спартак", "Володарский", "Память Азина" и других. Буквально, лили слезы. Да, тогда были "девяностые" со своими правилами или, точнее, понятиями. Далекие от флота и недалекие по сути люди скупали за бесценок флот, потом — практически всю отрасль, затем, не понимая основ эксплуатации, брались за незнакомое дело и проваливали его.
А что изменилось сегодня? и в какую сторону? Представляю реакцию наших "предпринимателей" на эту статью: "Ну, что нам эмоции капитана, когда экономика диктует свои условия?" Дескать, при существенном повышении цен на топливо становится невыгодным эксплуатировать флот и гораздо рентабельнее сдать суда на металлолом!
Возразить можно довольно аргументировано: квалифицированные специалисты речного транспорта не только в вузах изучали экономику, но и на собственном многолетнем опыте познавали, как она действует на практике, в отличие от пришедших невесть откуда "менеджеров" с завышенной самооценкой и без элементарного знания предмета, не говоря уже о любви... А если нет любви, опыта и квалификации, надо слушать советы авторитетов отрасли.
Сравнительно недавно на канале РБК была передача о перспективах круизного флота. Там, в противовес расплывчатым суждениями руководителей судоходных компаний, четко высказался генеральный директор ведущего института отрасли Гипроречтранса В.В. Рудомёткин, отметив, что без участия государства в виде дотаций, как это осуществляется по другим транспортным отраслям, вряд ли стоит надеяться на сдвиги. Парадокс в том, что наиболее экономичный вид транспорта России при самой развитой в мире речной сети находится в загнанном состоянии, а судовладельцы, вместо того, чтобы на разных уровнях добиваться государственной поддержки, склонны к "плачу Ярославны" по поводу цен на соляру или, того хуже, решаются резать курицу, несущую золотые яйца!
Сегодня многих коренных речников волнует главный вопрос — как остановить процесс гибели флота, который по сути напоминает не только девяностые, но даже двадцатые и последующие годы, когда под предлогом борьбы с религией уничтожались памятники старины и архитектуры, являвшиеся гордостью, достоянием нашей страны. И что толку от грядущих сокрушений по поводу уничтожения Храма Христа Спасителя в 1931 г., парохода "Спартак" в 1993 г., теплохода "Родина" ("Святая Русь") в 2018 году, если по сути мы с незавидной периодичностью встаем на те же грабли!
Тех, кого уже порезали, не вернешь... Но остаются суда, которые можно и нужно спасти! Таких немало. Позволю себе акцентировать внимание на т/х "Федор Абрамов", на котором мне довелось быть капитаном, а потому судьба его мне, как многим членам экипажа и многочисленным туристам, небезразлична!
С историей этого, по сути, уникального судна можно ознакомиться на официальном сайте теплохода, на самых разных "круизных" сайтах; последнее время судьба корабля активно обсуждается на форумах в группах "Энциклопедии речного транспорта" в "Фейсбуке" и других соцсетях. В сжатом виде "история болезни" такова. Построенный в 1962 г. в Венгрии т/х "Неман" (с 1990 г. "Федор Абрамов"), пр. 305, успешно работал на Северной Двине. В 1995 г. был выведен из эксплуатации и находился на отстое в Лимендском затоне г. Котлас, где его сумели сохранить в первозданном виде и не разворовали, как это происходит в большинстве подобных ситуаций.
В 2008 г. его выкупили некие московские "бизнесмены", не имея никакого понятия об эксплуатации флота, скорее — на перепродажу. Однако, поскольку покупателей за желаемую сумму не нашлось, пришлось искать арендаторов. Теплоход "пошел по рукам"; каждый новый арендатор пытался на нем заработать, практически не вкладывая средств. При этом нам удалось подобрать прекрасный экипаж, работа которого вызывала многочисленные положительные отзывы туристов Поволжья. Во многом благодаря доброй славе команды, первые годы обеспечивалась загрузка, но уже в 2011 г. экономика победила, костяк экипажа перешел со мной в "Русский Альянс", т/х "Ф. Абрамов" уже в июне встал на "холодный отстой", а текущая навигация, как и следующая, для судна была сорвана.
Судьба вновь объединила нас в 2013 г. уже под флагом того же "Русского Альянса". С задором и азартом поднимали ребята и девчонки любимый теплоход, вновь нас радостно встречали знакомые туристы, но "владелец фирмы" М. Васильев, видимо, в знак благодарности (?) перестал платить зарплату с середины навигации, потом не хватало денег на топливо и береговое обслуживание... В итоге т/х "Федор Абрамов" с сентября 2013 г. по настоящее время сиротливо стоит в затоне Ярославского порта в ожидании своей участи.
Причина — на поверхности. Как говорил мой старпом: "Хороший пароход дуракам достался!" Предлагали владельцу разные варианты, однако, наиболее экономичным, как объяснили ему его консультанты, оказался длительный отстой. А потому наиболее реальная перспектива — язвенная коррозия корпуса и — на металлолом... Это такого красавца, где сохранился не просто внутренний интерьер, а, пожалуй, убранство, которым украшали пассажирские пароходы и теплоходы в прошлом веке! А машинно-котельное отделение! Фильмы бы там снимать о Волге, Северной Двине и их флоте!
Дискуссии по поводу спасения т/х "Федор Абрамов" уже не первый день ведутся на разных форумах. Вместе с ветераном Северного речного пароходства В.Н. Марковым мы предлагали администрации Архангельской области, а также заинтересованным лицам выкупить теплоход и вернуть его в родную гавань к 100-летию писателя северянина Ф.А. Абрамова в 2020 году.
Сейчас короткими рейсами от Архангельска ходит исторический пароход "Н.В. Гоголь". Его маршруты пользуются популярностью не только у местных жителей, но и у московских туристов. Загрузка полная весь навигационный период. Вот, бы "в паре" им поработать! Наверняка, предприимчивые и не чуждые флоту люди задумаются, что дело-то выгодное: юбилей писателя, губернатор открывает навигацию на борту теплохода, носящего имя юбиляра, радио и ТВ ведут прямые репортажи, а там и популярность судна резко увеличивается, что вызывает последующий спрос...
Но пока это мечты, так как реальный покупатель себя еще не обозначил. Так же, как пока, наверняка, многие капитаны, механики, речники различных специальностей и рангов и просто неравнодушные люди, с любовью относящиеся к речному транспорту, думают, как спасти "белые пароходы", над которыми занесен топор неве

можно стоять часами и ждать, пока пройдет хотя бы одно судно.
 

30 прошедших лет со дня расстрела Белого Дома в Москве. а точнее мятежных депутатов Верховного Совета. находившихся в Белом доме убедительно свидетельствуют, что речное судоходство, очень мягко выражаясь, последовательно сокращается,а говоря точнее постоянно и последовательно уничтожается и это,к сожалению, горькие факты.
Чиновники из высоких кабинетов отделываются общими рассуждениями, лозунгами, призывами, программами, показушными лукавыми мероприятиями, но реальных планов и действий , направленных на возрождение флота нет. Самое страшное, что чиновников именно показуха работы, отсутствие возрождения речного судоходства абсолютно устраивает, развивать речной транспорт эти нынешние кадры реально. как показывает жизнь они не намерены.
Искренне говоря. мы все понимаем . что ждать от нынешних чиновников возрождения речного судоходства при нынешнем курсе экономическом это иллюзия. это наивно, абсолютно бессмысленно и безнадежно!
https://ramseseno.livejournal.com/10726.html
Previous Entry | Next Entry
Куда исчезли с рек суда?
Mar. 3rd, 2018 at 4:54 PM
Давно уже хотелось обсудить следующую проблему – важную для меня в силу интереса к ней, но не только для меня, конечно, а и для страны тоже, хотя она и стоит далеко не первой в длинном ряду медленно назревающих вопросов, решение которых все дальше откладывается. Эта проблема речного транспорта. Сказать, что его сегодня просто нет, значит погрешить против истины, но и сказать, что он есть, и работает, тоже нельзя. Ситуация видна невооруженным глазом: на берегу любой нашей реки можно стоять часами и ждать, пока пройдет хотя бы одно судно. И чаще это судно будет пассажирским, хотя и они уже редки, как амурские тигры. Вспоминая детство-юность, когда суда на реках просто кишели, понимаешь, что картина разительно противоположная. И, читая прессу, отмечаешь, что изменения тенденций в данном вопросе не наблюдается. Да и не говоря о временах тех дальних, то есть СССР, видно, что «качественный сдвиг», то есть период, когда массово суда стали пропадать, произошел в последние 4-5 лет. Что же случилось с нашим речным флотом?
Будем рассуждать по порядку. Во-первых, сказывается возраст судов. Большинство из них построены были, разумеется, ещё в Союзе, то есть возраст самых новых уже подходит к 30 годам. У большей части проектов судов позднего СССР это предельный срок эксплуатации, на который они рассчитывались при постройке. Разумеется, по рекам ходят ещё и «Шестые пятилетки», и даже «Большие Волги», и танкеры типа «Лось», то есть суда, возраст которых подходит уже к 60-ти годам. Само по себе это не являлось никогда чем-то из ряда вон выходящим. С середины и до 80-х годов прошлого века на реках трудилось немало судов, возраст которых подходил и к столетию. При этом они не были чем-то исключительным, и даже не проходили серьезные ремонты и модернизации. Просто при постройке возможность длительной эксплуатации, как и чрезмерная прочность конструкции и элементов закладывалась изначально.
А когда-то было так... (Нижний Новгород, 1950-е, фото С. Фридланда).
Во-вторых, изменение концепции строительства судов в СССР в 1960-х гг., ухудшение качества строительства являлось словно бы предтечей тех изменений в экономике, которые привели в конечном итоге к коллапсу советской экономики, в совокупности с подобными изменениями в других отраслях, хотя в то время это было и не очевидно. Ведущей тенденцией, определяющей перспективную деятельность Минречфлота, стало повышение доли строительства крупногабаритных речных судов. Основными показателями деятельности министерства становились валовые, то есть объем грузоперевозок и увеличение количества перевозимых грузов на единицу расстояния, что признавалось ростом экономической эффективности. На самом деле этот рост был экстенсивным, и требовал все больше и больше вложений. Рост размеров судов требовал увеличения пропускной способности водных путей. В 1967 году Минречфлотом было принято решение об увеличении гарантированной глубины ЕГС (единой глубоководной системы европейской части России с 365 см до 400 см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн. м куб. грунта. В итоге себестоимость перевозок стала снижаться. Почему? Контроль над экономической целесообразностью строительства новых судов был утерян. Новые суда строились крупными, старые при этом выводились из эксплуатации. Но увеличение гарантированной глубины УГС так и не произошло (и до сих пор тоже), а для поддержания водных путей в состоянии, пригодном для эксплуатации новых судов проводилось множество дноуглубительных, спрямительных и др. работ, отрицательно влиявших на эффективность отрасли. Плюс к тому и грузов для новых судов уже не хватало, и они ходили с недогрузом. Следует отметить и ухудшение качества строительства новых судов, следовательно, повышение расходов на содержание. Как пример, можно привести качество постройки судов проекта «Сормовский» на отечественных и зарубежных – болгарских, португальских – верфях. Как только себестоимость перевозок на речном флоте стала ниже, чем в ж\д транспорте, все больше и больше грузов переходила к нему. В последние десятилетия к ж/д транспорту добавился ещё автомобильный. В итоге, если в 1990 году объем перевозок речным транспортом снизился по отношению к общей массе до 6 процентов, то в настоящий момент не составляет и одного.

шагов, направленных на решение описанных проблем никаких не предпринимается
 

Именно с 1967 года себестоимость речных перевозок стала выше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. – на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. Если же сравнить ситуацию с таковой в других странах, то и в европейских странах многие речные суда имеют почтительный возраст. Концепция строительства судов «надолго» там не менялась, по крайней мере по речным судам такого не наблюдается, в отличие от морского флота. Строительства крупных судов там не происходило – под них просто нет соответствующих водных путей. Но и общая экономическая ситуация в России отличается от других стран в корне.
Такая самоходка могла бы вполне работать и быть экономически эффективной. Но увы.
В-третьих, приватизация 1990-х годов повлияла на речную инфраструктуру самым серьезным образом, с разрушительными тенденциями. Если в 1988 году судами речного флота перевозилось 282 млн. тонн грузов в год, то к 1995 году этот показатель упал до 100 млн. тонн и продолжал снижаться. В новых условиях капиталистической рыночной экономики речной флот стал неконкурентоспособен, и за десять лет количество судов в списках речного регистра снизилось более чем вдвое. Многие из судов попали в частные руки, не имевшие возможности (или желания их полноценно эксплуатировать. Крупные предприятия распались на региональные мелкие филиалы, не имеющие полноценной финансовой базы для эксплуатации судов. Постепенно суда изнашивались и списывались, и чем меньше их становилось, тем сильнее это влияло на баланс предприятий в отрицательную сторону. В конечном итоге многие из них просто разорились и закрылись, по тем или иным причинам. Даже у крупных компаний, в которые были преобразованы бывшие пароходства, не хватало денег для постройки новых судов. Весь этот процесс происходил вначале постепенно, но затем стал волнообразным, что всегда и происходит с процессами, влияние на которые минимально. Знаковым событием тут стала авария теплохода «Булгария» в июле 2011 года. Многочисленные контролирующие организации, по тем или иным причинам смотревшие на устаревание флота сквозь пальцы, вынуждены были активизироваться, и несоответствие судов требованиям к эксплуатации стало слишком очевидным. К тому же эти требования за прошедшие 20 лет возросли, в свете соответствия таковым у ведущих государств. Возросло и количество органов, контролирующих данную сферу. Сегодня количество таковых доходит до 40-ка, при этом большинство из них в своей деятельности «заточено» на штрафы. В таких условиях работа даже крупных компаний становится убыточной. Сравнивая отечественный речной флот с таковым в Европе, или каких-либо других странах, следует отметить одно условие, ухудшающее возможности здесь: это – сезонность. Практически полгода флот простаивает, не принося прибыли. И, тем не менее, это самый экономичный, безопасный и экологичный вид транспорта. Даже если взять показатели развития флота в Европе, или Китае, и разделить их надвое, они окажутся более эффективными, чем те же показатели даже позднего советского флота. Так, в Китае речной флот перевозит 12 процентов от всего объёма грузов по стране, при этом большинство судов имеют грузоподъёмность 1000 тонн и менее. По экономической эффективности не отстают и США, и Европейские государства с развитой сетью каналов, позволяющей пересекать Европу во всех направлениях.
Что касается пассажирского флота, то здесь наблюдается ещё более удручающая картина. Подавляющее количество судов местных линий, оставшихся от СССР, оказались совершенно неэффективными по экономическим показателям – потребление ГСМ, стоимость обслуживания и пр., и очень быстро прекратило свою деятельность. Изменения требований к круизным судам, снизившийся пассажиропоток, их пониженные экономические показатели (большая команда, высокая стоимость обслуживания, т.д.) также привело многих из этих судов на мертвый прикол. Они меняли хозяев, перестраивались, вводились-выводились из эксплуатации, и в итоге многие были списаны или погибли по разным причинам.
По показателям, если в 1988 году перевезено было 100 млн. пассажиров, то в 2012 – менее 10 млн. При этом падение пропускной способности водных путей, - проблема Городца – следствие необдуманных решений, принятых в Минречфлоте в советское время – тоже нанесло немалый ущерб речному туризму. Тем не менее, в этой сфере падение экономических показателей остановилось, и ситуация стабилизировалась благодаря нескольким кампаниям с профессиональными специалистами во главе. Туристический теплоход – судно, которое чаще других увидишь на Волге. Но других рек, увы, это практически не касается.
Новые суда строятся в минимальных количествах, практически не влияющих на показатели – это либо танкера, либо суда класса «река-море». В 2017 году, наконец, были заложены два новых пассажирских судна по совершенно новому проекту.
С такими подходами перспективы отечественного речного судоходства весьма туманны. От расширения и углубления ЕГС отказываться никто не собирается, тем более, что не первый уже год в подвешенном состоянии находится проект международной пропускной системы для судов Балтика – Каспий/Черное море. Под него подведено и решение об объединении структур управления речным и морским флотом, уже второе в истории страны (первое имело место в 1953 – 54 годах и была признана ошибочной). Сегодняшнее объединение уже привело к тому, что «морские» структуры внедряют свою систему управления в речном флоте, что приводит к возникновению новых проблем. Можно здесь упомянуть ввод морской системы дипломирования, и без того усложненной и на морском флоте. В речном же с его меньшими зарплатами и другими факторами это приводит к снижению стимулов прихода людей в профессию и оттоку уже имеющихся кадров в другие сферы. Кадровые проблемы дополняет и потеря специалистов управления флотом, место которых заняли всевозможные менеджеры, и специалистов, занимавшихся проблемами научного обоснования работы флота (в частности, ликвидация НИИ экономики водного транспорта). Строительство же новых гидроузлов (около Нижнего Новгорода, в частности), расширение уже имеющихся выглядит просто тратой средств на фоне тотального отсутствия флота. Проект же пропуска иностранных судов по ЕГС так до сих пор и остается проектом в силу причин, далеких от проблем речного флота.
Подводя невеселые итоги, можно сказать, что шагов, направленных на решение описанных проблем никаких не предпринимается. Осознания ошибочности ешё советского пути, по которому речной флот зашел в тупик, до сих пор нет, нет и шагов, направленных на изменение концепции. Прежде всего это должно быть возвращение к научному обоснованию строительства и управления флота, а значит, воссоэдание НИИ речфлота и подготовка и приход технических специалистов в сферу (гидротехников, судостроителей, опытных эксплуатационников и т.д.). Они же уже должны предлагать решения по изменению структуры управления, материально-технического обеспечения, и множества других назревших вопросов. Пока этого нет, показатели работы речного флота будут продолжать уменьшаться, а суда – исчезать с наших рек, и так уже пустынных. Для страны с наибольшей протяженностью речных путей в мире это, без сомнения, позор, кризисная ситуация, отрицательно влияющая на развитие экономики в целом.

Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-ни
 

Давно мы с вами не вспоминали мы о нашей северной красавице реке Северной Двине.
Когда-то там было судоходство. когда-то пассажиры с палубы пасажиских пароходов могли любоваться пейзажами, лесными просторами, когда-то были грузовые перевозки, но сегодня река Северная Двина забыта и заброшена,как и все реки севера. Чиновники заняты своими личным проблемами обогащения и им не какого-то там речного судоходства, до каких-то там водных перевозок, да и возить то уже кроме леса и песка им уже почти нечего, так как производство,как и судоходств чиновники успешно загубили. Единственное, что сегодняшние чиновники преуспели и охотно делают, это умело болтают, болтают много и красиво. много и лживо обещают, очень много пишут программ и разных. чтобы создать видимость своей бурной деятельности, своей заботы об экономики Отечества конечно же! проектов! Собственно, а положа руку на сердце давайте спросим себя, а какой искренней заботы о России, какого честного служения реального Родине и Отечеству, какого реального патриотизма можно ждать от чиновников, недвижимость которых находится за рубежом?Ну смешно же ей Богу всерьез относиться к заверениям таких чиновников. которые в России лишь находятся так сказать на заработках и только, не будем лукавить, друзья, как делают это наши чиновники!
https://arh.mk.ru/articles/2016/11/2...kogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22.11.2016 в 22:52, просмотров: 822
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.
Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).
Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.
Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.
Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.
Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.

Петр Иванов

Отсутствие продуманной воднотранспортной политики, снижении грузопотоков, тяготеющих
 

Слава Богу, что в Отечестве нашем еще остается много людей, кому не безразлична судьба экономики, судьба водного транспорта. судьба и перспектива речного судоходства!К сожалению. пока чиновники плодят лишь планы и программы на бумаге. которые предусматривают какое-то развитие судоходства.... но не сейчас, а через 10 лет. что вызывает, не скрою, откровенный скепсис и сомнения. зная не высокую цену обещаниям чиновников и их способность исключительно просто и легко, без объяснений отказываться от своих собственных обещаний "улучшить все-все"! Впрочем. пожалуй самый страшный грех сегодняшних чиновников наших является абсолютно невосприятие мнения специалистов и ученых. и не заинтересованность личная в реальном преодолении деградации речного судоходства. !
Возможно, что не со всеми выводами ученого возможно согласиться, но материал исключительно интересен!
https://cyberleninka.ru/article/n/oz...temnyh-problem
ТЕКСТ НАУЧНОЙ РАБОТЫ
на тему «Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем»
Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем
В. А. Кривошей,
д.т.н., президент Национального центра водных проблем
в россии принято говорить о неких «проблемах» внутренних водных путей. на самом деле они по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. однако государственная политика в сфере внутреннего водного транспорта действительно нуждается в совершенствовании.
Если сравнить состояние российских внутренних водных путей (ВВП) сегодня и в советский период, то мы увидим, что их протяженность почти не изменилась — 101,7 км. Все так же насчитывается примерно 720 судоходных сооружений, включая плотины, дамбы, шлюзы, насосные станции и гидроэлектростанции, практически с той же пропускной способностью.
На некоторых участках уменьшились значения глубины, что связано, главным образом, с сокращением грузопотоков и с уменьшением объемов дноуглубления. Сократилось количество судоходных знаков, зато появились электронные навигационные карты, что несколько улучшило условия судоходства.
В целом же ВВП не претерпели никаких значимых изменений и по-прежнему относятся к наивысшему классу по международной классификации. По некоторым параметрам они существен-
но превосходят ВВП развитых западных стран. Например, Единая глубоководная система европейской части России протяженностью 6,5 тыс. км имеет гарантированную глубину около 4 м, а гарантированная глубина Рейна — важнейшей европейской водной артерии — составляет лишь 2 м.
Между тем нельзя не отметить серьезные и все более нарастающие проблемы с речным флотом. Раньше на учете в Российском речном регистре состояло более 40 000 судов, а сегодня — только 13 022. За последние 15 лет было построено лишь 800 судов, в то время как в СССР более 700 единиц вводилось в эксплуатацию ежегодно.
Резко снизились объемы перевозки грузов. В 1950 г. речным транспортом перевозилось 8,8 % грузов, в 2005 г. — только 2,1 %, а в настоящее время — около 1 %. В Советском Союзе перевозки грузов достигали 580 млн т, сейчас они составляют лишь около 120 млн т (в 4,8 раза меньше), а перевозки пассажиров уменьшились почти в восемь раз — со 103 до 12,7 млн человек [1-3].
Можно сколько угодно говорить об экономичном водном транспорте, но практика показывает, что таковым он, к сожалению, не является. И причины этого не в ВВП и не в глубине 4 м, как пытаются представить некоторые работники Минтранса России. Причины — в отсутствии продуманной воднотранспортной политики, снижении грузопотоков, тяготеющих к водному транспорту, и в его неконкурентоспособности.
При этом очевидно, что перевозка грузов водным транспортом в обозримом будущем не претерпит значимых изменений и будет составлять лишь 30 млн т. Перевозка пассажиров может существенно уменьшиться — до 5 млн
Фактически это будет означать потерю пассажирских речных перевозок и дальнейшее сокращение пассажирских судов, причем изменить тренд перевозки пассажиров не удастся. Внутренний водный транспорт проиграл борьбу за пассажира, поэтому возврата к былым временам, когда перевозилось до 100 млн человек, уже не будет.
В феврале 2016 г. в России была принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г. Казалось бы, это весьма положительный, многообещающий шаг для оздоровления ситуации на речном транспорте. К сожалению, как мне неоднократно доводилось высказываться, это не так. Рассмотрим ряд моментов из Стратегии и ход ее реализации с позиций действительных потребностей отрасли.
Согласно Стратегии резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие ХХ в. определяют главным образом следующие факторы:
• снижение объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период спада российской экономики в 1990-е годы, разрушение традиционных схем доставки грузов речным транспортом, в том числе в смешанном сообщении;
• снижение конкурентоспособности речных перевозок вследствие ухудшения инфраструктуры ВВП, увеличения порожних пробегов, роста цен на топливо, оттока квалифицированных кадров из отрасли и др.;
• высокая степень износа речного транспортного флота, низкие объемы судостроения;
• более динамичное развитие наземных видов транспорта, а также ввод трубопроводов и «выпадение» речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов.
Факторы снижения речных перевозок указаны в основном верно. Но важно иметь в виду, что инфраструктура ВВП в действительности занимает далеко не главное место. Вместе с тем в Стратегии развития опять предлагается строительство Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге (2016-2020 гг.), Багаевского гидроузла на Дону (20162020 гг.) и проектирование вторых ниток Волго-Донского судоходного канала (2027-2030 гг.). При этом более экономичные и экологически безопасные варианты решения проблем водного транспорта даже не рассматриваются.

с.

в документ заложены не реализуемые на практике положения, которые не подкреплены ни
 

По-нашему мнению, к главным факторам снижения речных перевозок сегодня следует отнести состояние флота и организацию перевозок судовладельцами и грузовладельцами. В частности, это высокая строительная стоимость судов, большие эксплуатационные расходы и несоответствие габаритов судов габаритам пути. Вместо того чтобы строить и эксплуатировать суда, соответствующие параметрам водных путей (как это делается во всех странах), мы стремимся, наоборот, привести водные пути в соответствие с крупнотоннажным флотом, а когда это не получается, виним во всем ВВП.
Для роста конкурентоспособности речного транспорта в Стратегии предлагается решить следующие основные задачи:
• обеспечения обновления и роста тоннажа флота;
• обновления флота судовладельцев, осуществляющих завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на основе реализации механизма операционного лизинга судов;
• строительства 13 550 грузовых и вспомогательных судов, в том числе 750 самоходных грузовых судов внутреннего плавания и 490 судов смешанного (река — море) плавания.
Задумки действительно «стратегические». Особенно впечатляют планы строительства 13 550 судов, если учесть, что сейчас эксплуатируются всего 13 022 судна.
Кто обосновал такие планы и возможно ли их осуществление до 2030 г., если за предыдущие 15 лет в России построено около 800 судов? Даже в Советском Союзе, где строительство судов было поставлено на поток, выпускалось в полтора раза меньше, чем предложено в Стратегии. Таким образом, в документ заложены не реализуемые на практике положения, которые не подкреплены ни судостроительной базой, ни финансовыми ресурсами.
Нельзя обойти вниманием и обеспечение роста тоннажа флота, который предлагается увеличить на 34 % (с 8,13 до 11,00 млн т). Ясно, что и это положение Стратегии фактически не реализуемо, поскольку выбытие судов из эксплуатации в 20 раз превосходит их ввод. Кроме того, зачем нужен такой тоннаж флота, если даже действующий тоннаж не загружен и в перспективе его загрузка не просматривается?
Следует обратить внимание на положение Стратегии, где говорится о разработке проектов судов для восточных
бассейнов, в том числе мелкосидящего флота, на основе предложенной сетки. Запись весьма важная, но она сделана в самом конце документа и касается только восточных бассейнов. Это говорит о недопонимании вопроса разработчиками Стратегии.
Сетка судов нужна прежде всего для наиболее загруженных участков пути, где имеются судоходные сооружения. В отсутствие сетки судов снижается су-допропускная способность пути, что негативно сказывается на эффективности работы всего флота, эксплуатируемого на данном участке.
Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
На необходимость разработки сетки судов указывал еще министр речного флота З. А. Шашков. В 1990-х годах по заказу Главводпути были сделаны проработки и даны предложения по этому вопросу. Но грянула перестройка с последующим развалом страны, и предложения остались без внимания. И только сейчас, через 20 с лишним лет, Минтранс, по-видимому, вспомнил об этих трудах. Но к нынешнему времени речному флоту нанесен такой ущерб, что для его компенсации потребуются многие годы при условии системной и бескомпромиссной работы Министерства. Если же в этом вопросе оно будет и далее «плыть по течению», исполняя требования грузо- и судовладельцев, то ничего хорошего не получится.
Ориентироваться необходимо не на требования грузо- и судовладельцев, а на реальные условия судоходства и эффективность работы флота, причем не только крупнотоннажного. То есть вначале — сетка судов, а затем уже — строительство флота. В противном случае результат от Стратегии будет «как всегда» — одни выигрывают, а другие еще больше проигрывают.
Для повышения загрузки судов Минтранс России предлагает обеспечить государственную поддержку развития перевозок внутренним водным транспортом, а именно:
• разработать меры нормативно-правового и финансового регулирования, направленные на ограничение перевозок нерудных строительных материалов автомобильным транспортом;
• обеспечить законодательное ограничение на уровне субъектов РФ использования большегрузных автомобилей в городах, где имеются ВВП;
• разработать и реализовать меры по привлечению грузопотоков, потенциально тяготеющих к ВВП;
• разработать и реализовать систему мер по продвижению перевозок с участием внутреннего водного транспорта в среде профессионалов рынка транс-портно-логистических услуг и грузоотправителей.
Согласно прогнозу Минтранса России, реализация этих мер позволит увеличить грузовые перевозки к 2030 г. до 242,2 млн т (т. е. в 2 раза), а пассажирские перевозки — до 16,6 млн пассажиров (т. е. в 1,38 раза). Из анализа этого прогноза и его сопоставления с реальным трендом объемов перевозок следует, что прогнозные данные существенно завышены и не имеют ничего общего с реальностью. Кроме того, они увязываются с предлагаемым Минтрансом перераспределением грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт.
Это чем-то напоминает переброску части стока северных рек в Волгу. Всем известно, чем закончился указанный проект. По-видимому, тем же закончится и проект перераспределения грузопотоков, поскольку в течение двух с половиной десятилетий строили рыночную экономику, а сейчас предлагается законодательно определять, кому, что и куда везти.
Особо следует подчеркнуть, что Стратегия развития внутреннего водного транспорта адресована не судовладельцам, не грузоотправителям, не работникам Минтранса, а прежде всего правительству РФ, которое должно выделить средства на развитие инфраструктуры ВВП и строительство речного флота, а также обеспечить речной транспорт грузами. Как говорится, приплыли...

Обеспечивать речной флот грузами правительство уж точно не будет. Это проблема отрасли и конкретных судовладельцев, которые должны не только заниматься поиском грузопотоков, но и постоянно доказывать, что перевозки внутренним водным транспортом существенно лучше и экономичнее. А для этого необходимо строить современный, приспособленный к конкретным водным путям флот и минимизировать его эксплуатационные расходы.
По вопросам, изложенным в Стратегии, 15 августа 2016 г. в г. Волгограде прошло заседание президиума Государственного совета РФ. И хотя главные проблемы непосредственно связаны с водным транспортом, на заседании
рассматривался вопрос о развитии внутренних водных путей Российской Федерации, которые, как уже отмечалось, относятся к наивысшему классу, а по целому ряду параметров существенно превосходят ВВП развитых стран.
На заседании прозвучали в основном те же положения, что и в Стратегии. Как мантру, произносили слова о том, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения, поэтому необходимо строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов. Говорили об экономичности и экологической безопасности водного транспорта, сравнивали загрузку одного крупнотоннажного судна и 20-тонного автомобиля. Не забыли о снижении уровня речных перевозок и о многократном превышении количества выводимых из эксплуатации судов над количеством построенных и т. д. Единодушие было практически полное. Благо, на заседании не было представителей Минфина, Минэкономразвития, Росрыбоводства, независимых экологов и представителей науки.
Прозвучало и предложение Минтранса брать платежи с энергетиков, чтобы вкладывать их в развитие ВВП, поскольку при создании гидроэлектростанций естественное течение реки было перекрыто и условия судоходства, которые раньше были естественными, существенно усложнились. Ранее такие платежи обосновывали необходимостью поддержания напорного фронта водохранилищ, что имело под собой основания. Теперь же деньги предлагается брать за нарушенные условия судоходства. С одной стороны, условия судоходства действительно нарушены, с другой — на ВВП, благодаря энергетикам, появились такие глубины, о которых речники и мечтать не могли. Была создана Единая глубоководная система, загрузка судов значительно увеличилась, а такое понятие, как «телячий брод», когда с одного берега Волги на другой перегонялся скот, забыли. Но означает ли это, что энергетики должны брать плату с транспортников за увеличение судоходных глубин? Естественно, нет.
Да, определенные проблемы энергетиками все же созданы, поскольку на некоторых сибирских реках при строительстве ГЭС не были предусмотрены судоходные сооружения. Вместе с тем эти проблемы не особенно серьезные,
подтверждением чему служит работа Красноярского судоподъемника, введенного в эксплуатацию в 1982 г. Предполагалось, что благодаря этому через гидроузел в течение пяти месяцев навигации можно будет пропускать до 500 тыс. т груза. Но к таким параметрам судоподъемник никогда не приближался, и сегодня в отсутствие грузов он практически не работает.
Сомнительно и заявление Минтранса о том, что в условиях маловодности рек этот недостаток мог быть компенсирован строительством судов с меньшей осадкой и увеличенной шириной. Во-первых, суда не должны строиться для условий маловодности или многоводности рек. Они строятся с учетом габаритов пути, которые могут быть обеспечены с определенной гарантией. Во-вторых, суда с меньшей осадкой можно строить и сегодня. Они с легкостью могут перевезти сотни миллионов тонн груза без «перестройки» рек. В-третьих, увеличением ширины судна, как правило, сложно компенсировать потерю осадки, поскольку это может привести к необходимости существенного изменения его технических характеристик.
Особо следует остановиться на словах президента Владимира Путина, который обратил внимание, что на реках пересекаются интересы самых разных отраслей экономики, а федеральные органы власти замыкаются на сугубо ведомственных решениях, которые зачастую противоречат друг другу. Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают. Ясно, что здесь необходима координация работы ведомств. Структура, обладающая такими полномочиями, у нас есть: это правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды. Правда, насколько известно, проблемами водных путей она пока тоже как следует не занимается. Наш президиум и его решения активизируют работу и этой комиссии [4].
Это предложение было полностью поддержано руководителем рабочей группы президиума Госсовета России, губернатором Астраханской области Александром Жилкиным, который, обращаясь к президенту России, предложил дать четкое понимание, чьи интересы в каждом конкретном случае
приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Для управления этими процессами необходим системный координатор, возможно, в рамках той комиссии, которая будет работать надведомственно [4].
Необходимо подчеркнуть, что такие слова на президиуме Госсовета прозвучали впервые. И это обнадеживает. Может быть, правительственная комиссия сможет определить приоритетность в использовании водных ресурсов, и вода из водохранилищ в необходимом объеме для сельского и рыбного хозяйства наконец-то будет поступать в период половодья, а для водного транспорта — в период навигации. Зимой вода тоже нужна, но, наверное, не в таком объеме, как сегодня. Решив вопрос приоритетности использования водных ресурсов, можно будет определить и необходимость реализации некоторых проектов.

Это не имеет ничего общего с реальной ситуацией на ВВП.
 

И особо следует сказать о проектах Нижегородского и Багаевского гидроузлов, строительство которых не обосновано ни экономическими, ни экологическими, ни социально-демографическими и политическими факторами. Такие гидроузлы не нужны. Первым гидроузлом, построенным на Дону в 1919 г., был Кочетковский. В 1996 г. он был реконструирован, полезные размеры камеры шлюза 100*17 м (1974 г.) были увеличены до 145*17,7 м. Затем последовало строительство Николаевского (1974 г.) и Константиновского (1982 г.) гидроузлов. Это улучшило судоходные условия и позволило пропускать через шлюзы крупнотоннажные суда типа «Волго-Дон». Однако существенного увеличения грузопотока по Волго-Донскому водному пути не произошло. За период 1960 -1983 гг. грузопоток увеличился всего лишь на 7,1 %: с 12,2 до 13,1 млн т, а в 2003 г. он сократился до 9,9 млн т (ниже уровня 1960 г.).
В 2007 г. в дополнение к реконструированной камере Кочетковского шлюза была построена вторая нитка, что более чем вдвое увеличило пропускную способность шлюза. Судоходство улучшилось, однако грузопоток практически не увеличился. В 2015 г. здесь прошло в обе стороны 8,7 млн т грузов, т. е. почти на треть меньше, чем в 1960 г. Таким образом, увеличение пропускной способности водного пути, строительство новых шлюзов и реконструкция старых не дают нужных результатов. Грузопотоки, ранее тяготевшие к водным перевозкам, все больше уходят на другие виды транспорта. Поэтому проблемы водного транспорта сегодня сводятся не к состоянию водных путей, а к тому, что он теряет свои преимущества, или конкурентоспособность.
К тому же необходимо подчеркнуть, что проект строительства Багаевского узла носит исключительно транспортный характер и не учитывает интересов энергетики, рыбного и сельского хозяйства. Его реализация приведет к полной канализации Дона и нанесет существенный ущерб сложившейся экосистеме. [5-7] Если же учесть, что к 2020 г. могут появиться новые нефте- и продуктопро-воды, то возить по Волго-Донскому водному пути нефть и нефтепродукты уже не придется.
Относительно строительства Нижегородского низконапорного гидроузла следует заметить, что проекты регулирования режимов работы водохранилищ и создания третьей нитки Городецкого шлюза даже не рассматривались, а это свидетельствует о желании на безальтернативной основе протащить имеющийся вариант. Строительство объекта предлагается осуществить исключительно в интересах водного транспорта, что нарушит базовый принцип гидростроения в России — комплексность использования гидроузлов, и неизбежно нанесет ущерб другим водопользователям.
Важно подчеркнуть, что строительство гидроузла предполагается осуществлять не только при снижении грузопотоков и значительном резерве пропускной способности действующих сооружений, но и в отсутствие перспектив развития грузопотоков. Проектные оценки перевозки грузов явно завышены. В соответствии с ними грузопотоки через створ проектируемого гидроузла на расчетную перспективу 2020 г. предусматриваются в объеме 28,0 млн т. Получается, что за пять лет (по сравнению с 2014 г.) грузопоток через гидроузел должен возрасти почти в пять раз! Это не имеет ничего общего с реальной ситуацией на ВВП. Кроме того, Нижегородский гидроузел предполагается использовать только в течение трех-четырех месяцев, когда недостает глубины в нижнем бьефе. Остальные восемь-девять месяцев в году гидроузел будет простаивать, оказывая негативное воздействие на экосистему. Такого никогда не было ни в отечественной, ни в международной практике строительства судоходных сооружений [8-12].
В равной степени это относится и ко второй нитке Волго-Донского судоходного канала, проектирование которого согласно Стратегии намечено на 2027-2030 гг. Выделять деньги на обоснование строительства в столь далекой перспективе просто абсурдно. □
Литература
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора 1. Кривошей В. А. О развитии внутреннего водного транспорта // Использование и охрана природных ресурсов в России. 2016. № 4. С. 14-18.
2. Кривошей В. А. Единая глубоководная // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2008. № 4.
3. Кривошей В. А. О речном транспорте и его проблемах // Природ.-ресурс. ведомости. 2010. № 7 (358).
4. Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. URL: http://www.kremlin.ru/ events/president/news/52713 (дата обращения 30 августа 2016 г.).
5. Кривошей В. А. О проекте Багаевского гидроузла // Астрахан. вестн. экол. образования. 2016. № 2. С. 46-80.
6. Кривошей В. А. Зачем нужен Багаев-ский гидроузел? // Право и инвестиции. 2013. № 1-2. С. 104-17. Разработка научно обоснованных предложений по устранению существующих ограничений роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море - Азово-Черноморский бассейн: отчет о НИР. М: НП «ВИЛ ХХ1», 2008.
8. Технико-экономические исследования вариантов функционирования ЕГС р. Волги для получения сравнительных оценок их эффективности в условиях комплексного использования водных ресурсов, незавершенного строительства гидроузлов и развития негативных процессов в нижних бьефах: отчет о НИР. М: НП НЦВП, 2014.
9. Кривошей В. А. Нижегородский гидроузел: быть или не быть? // Астрахан. вестн. экол. образования. 2016. № 1.
10. Кривошей В. А. Следует подумать и о Волге // Природ.-ресурс. ведомости. 2015. № 3 (414).
11. Кривошей В. А. Река Волга (проблемы и решения). М.: Журнал речной транспорт. XXI век. 2015. 92 с.
12. Кривошей В. А. Волжско-Камский каскад. М.: Журнал речной транспорт XXI век, 2017. 112

Примерная численность судов торгового флота России, находящегося в собственности росс
 

Какая же реальная ситуация сейчас с торговым флотом в нашем Отечестве? Сколько судов под нашим флагом хотя бы примерно "бороздят просторы".......
Вот материал. который "проливает свет" на состояние с флотом в наши дни!
Признаться, когда я прочел и сравнил цифры численности флота до девяностых годов, то есть до нашествия варваров и алчных мошенников со лживыми и фальшивыми лозунгами. сумевших дорваться до высоких кабинетов в Отечестве с жалкими остатками флота торгового сегодня я ужаснулся, насколько мало чего в Отечестве осталось.!
Я лично абсолютно согласен с автором данной статьи . когда он резюмирует, что ".......Если правительство срочно не примет меры к масштабному строительству новых судов, а это 35 – 55 единиц в год, вместо 6, то после 2022 года мы можем стать свидетелями небывалого в истории Российского и Московского государств события, когда по нашим рекам, и озерам поплывут грузовые суда иностранных судовладельцев. Даже до Петра Великого такого не бывало на Древней Руси, ну да видно нынешних правителей, предстоящий позор национальной гордости, не смущает........."
К сожалению, все факты свидетельствуют жестоко о том, чо чиновники из высоких кабинетов лишь рисуют нам красивые картинки и пытаются создать у нас видимость работы по развитию экономики и в частности о возрождении Российского судоходства и водного транспорта и не более того, тогда как необходимо наконец создать условия для бизнеса, условия для возможности людям зарабатывать, а экономике нашей развиваться .а не задыхаться.в тех тисках. которые устроили им чиновники нынешние. В общем пора пришла чиновникам сделать выбор или работать во благо России или освобождать кресла для кадров реально готовых и способных не хвастаться, не кормить обещаниями лживыми, а реально добиваться процветания своего. а не чужого Отечества. создания . высокоразвитой экономики. роста промышленности высокотехнологичной. роста благосостояния людей!
Нынешние деятели из высоких кабинетов изо всех сил пытаются в наши дни чернить и мазать грязью СССР. но вот факты только свидетельствуют о том. что именно в таком "страшном. ужасном и кошмарном" СССР флот-то развивался. флот строился, судоходство было, дноуглубление велось, а сегодня в современной России НЫНЕШНИЕ. БЕЗУСЛОВНО САМЫЕ-САМЫЕВ МИРЕ "ЭФФЕКТИВНЫЕ И УСПЕШНЫЕ ДОБЛЕСТНЫЕ ПАТРИОТЫ" - чиновники создали все условия и успешно флот загубили, все судоходство гибнет. дноуглублением заниматься только обещают. но реально не занимаются.а флот продолжает и продолжает уничтожаться.....................
https://balt-lloyd.ru/sudohodstvo/to...018-goda.htmal
Торговый флот России на конец 2018 года
10.12.2018Судоходство
До Нового года остается три недели и самое время подводить итоги уходящего 2018 года. Мы решили посчитать примерную численность судов торгового флота России, находящегося в собственности российских судовладельцев и под российским флагом.
Очевидно, что некоторые компании не попали в наш список, но это произошло только по одной причине — нам не известно об их существовании. Мы будем благодарны за информацию об отсутствующих в перечне компаниях и после проверки внесём их в наш перечень.
В наш перечень не вошли компании, суда которых несут иностранные и «удобные» флаги. К сожалению, и государственная российская компания «Совкомфлот» тоже не вошла в наш перечень и вот почему. Компанию чисто формально можно отнести к российской, так как подавляющее большинство судов несут «удобные» флаги, находятся под техническим надзором иностранных квалификационных обществ, застрахованы в иностранных страховых обществах и клубах взаимного страхования, коммерческое управления большинством флота осуществляется из офиса, находящегося в Лондоне и его руководитель, как и большинство сотрудников являются иностранными гражданами; техническое управления, управление плавсоставом и бухгалтерское управление осуществляются из Лимассола и Дубая, и большинство сотрудников этих офисов иностранные граждане. Мы не уверены, что на всех судах Совкомфлота работают только граждане РФ, а не граждане Филиппин или Индии и иже с ними. Аббревиатуру компании SCF английские имиджмейкеры, надо полагать по заказу руководства, уже переделали так, чтобы она никак не ассоциировалась с Россией, а именно: SCF — Safety Comes First. По тому как компания делает все чтобы раствориться на бескрайних просторах, стремительно погружающегося в безликие глубины глобализации, западного мира, и так как, правительство и руководство делают все, чтобы не совершать де-офшоризацию компании, а наоборот стремятся к её приватизации и следовательно акционерами могут быть и иностранцы, мы посчитали, что в нашем перечне российских компаний ей нет места.
Компании «Алброс» и «Палмали» мы не стали учитывать потому, что фактически компании зарегистрированы в Турции и Азербайджане соответственно и, хотя некоторые суда и несут флаг РФ и наши граждане находятся в составе экипажей, принадлежат они иностранцам.
Так же не вошла компания подконтрольная министерству обороны.
В виду того, что, как мы указали выше, не все небольшие компании нам неизвестны, соответственно некоторое число их судов не учтено. Однако следует заметить, что в основном это суда типа «река-море» и находятся они в очень преклонном возрасте и могут быть учтены только если для общего счета, так как ценность этих судов очень невелика.
В наш перечень не вошли речные суда, ледоколы, буксиры и суда технического флота.
В перечень включена компания «Пола Райз», хотя назвать её российской можно ну очень с большой натяжкой, закрыв глаза и уши, но так как все шесть новых судов, построенных в 2018 г, переданы в эксплуатацию данной компании, то мы, воленс-ноленс, причислили и её, по крайней мере, лизингодатель этих судов ГТЛК и ходят они пока под российским флагом, да и в следующем году четыре новостроя с «Красного Сормово», все с «Невской верфи» и очень вероятно, что и с «Окской верфи» пойдут также к ней.
№№
Название компании
Кол-во судов
Сухогруз
Танкер
Прочие
Мурманское морское пароходство
9
2
2
Норильский никель
5
1
3
Северное морское пароходство
20
4
Хатангский морской торговый порт
8
2
5
Северное речное пароходство
6
6
Пола Райз
6
7
Белфрахт, Архангельск
3
8
Арктическое морское пароходство
6
9
ЗАО «Арктик-Консалтинг-Сервис»
4
10
Камчатское морское пароходство
7
11
Судоходная компания Азия
10
12
Чукотская торговая компания
3
2
13
Сахалинское морское пароходство
8
14
Дальневосточное морское пароходство
19
1
15
Судоходная компания Гудзон
5
16
ся.

В Беломорско-Онежском речном пароходстве в 1992 г.находилось в эксплуатации около 200
 

Амурское речное пароходство
20
17
Северо-западный флот
44
18
Трансфлот, Санкт-Петербург
4
19
Нева-групп
9
20
Маршип
3
21
В.Ф.Танкер
39
22
Донречфлот
4
23
ООО Волготранс
15
24
Группа компаний «Река-Море»
3
25
Компания Доусон
8
26
Группа компаний АнРуссТранс
4
7
27
Московское речное пароходство
7
28
Прайм шиппинг
20
29
Таганрогский танкерный флот
3
30
Судоходная компания Морвенна
2
31
Атомфлот
1
Всего
219
93
8
Не посвященному читателю, приведенные в таблице цифры, пожалуй ничего не скажут, поэтому для сравнения приведем некоторые данные. Возьмем за основу 1992 год. В Беломорско-Онежском речном пароходстве, которое было варварски расхищено и уничтожено в 2000-ные годы, находилось в эксплуатации около 200 единиц сухогрузного флота судов река-море плавания. То есть в одном пароходстве было примерно столько, сколько сейчас в 31 судоходной компании.
В Балтийском морском пароходстве, ставшем первой жертвой масштабного разворовывания уже в 1996 году, находилось в эксплуатации около 170 единиц морских и океанских судов различных типов, которые в настоящее время полностью отсутствуют в России.

В Пароходстве Волготанкер было в эксплуатации более 250 танкеров различных типов, т
 

В Пароходстве Волготанкер, уничтоженном после 2003-го года, в результате уничтожения компании Юкос, находилось в эксплуатации более 250 танкеров различных типов, то есть почти в три раза больше, чем в настоящее время во всех компаниях владеющих танкерным флотом. Полагаю, что масштабы катастрофы, постигшей торговый флот России в последние 18 лет, осознать путем сравнения не так уж и сложно.
По сравнению с прошлым годом, общее число сухогрузных судов, а танкеров увеличилось, потому что в перечень включена компания «Волготранс» с 15-ю танкерами река-море плавания, из которых 12 судов возрастом около 40 лет и эксплуатируются в основном на ВВП.
За год на судостроительных заводах России было построено всего 6 сухогрузных судов, все они река-море плавания, пять – проекта RSD59 на нашем флагмане отечественного судостроения, нижегородском заводе «Красное Сормово» и одно судно проекта RSD49 достроено на Невском заводе в Петрокрепости (Шлиссельбург – совершенно чуждое русскому языку и враждебное русскому слуху название населенного пункта на территории русского государства).
Танкеров было построено два, проекта RST27M, смешанного река-море плавания, и оба на флагмане «Красное Сормово». Таким образом, в 2018 году, флот пополнили 8 судов река-море плавания, суммарным дедвейтом 60,6 тыс. т. Например, в «безумном» 1994 г, флот под флагом России пополнили 19 морских судов, суммарным дедвейтом 295 тыс. т. надо полагать, что от безумия тогда столь много строили, так хочется, чтобы оно к нам снова вернулось в судостроительную промышленность, глядишь торговый флот и обновили бы под шумок.
Значительнее всего уменьшился флот Мурманского морского пароходства. В течение года отправились в металлолом, последние пять судов типа «Дмитрий Пожарский»
Потеря невосполнимая, потому что перечисленные суда были специально спроектированы для круглогодичной работы в западном секторе русской Арктики. Они были прочными и комфортными для проживания моряков. Таких уже нынешние манагеры не построят, так как их элементарная жадность задушит, сейчас на удобства обитаемости моряков судовладельцы вообще внимания не обращают, как будто на судах не люди, а кролики работают, которым для обитания тесной конуры достаточно.
Особенно жалко «Ивана Папанина», который в 2016 году прошел добротный ремонт в Польше и мог бы еще послужить на благо трудового народа, однако видать судно сильно повредили во льдах Антарктиды и владельцы не стали его ремонтировать, ну а чиновникам на то, что это предпоследнее такого типа судно в России, глубоко плевать, они вообще не знают какие суда в стране имеются, им то они точно ни к чему. У них ведь там в белокаменной, да за красной стеной как, «надо будет что-то перевести – иностранцев наймем», а что действительно просто, они вон, без всякого собственного флота, на немецких, да на голландских судах, которые кстати заметить и ледового класса то почти не имеют, сотни модулей, да тяжеловесов, для проекта Ямал-СПГ по нашему Северному морскому пути перевезли в ущерб российским судовладельцам и морякам, и ничего. Так что, властям не в диковинку поощрять иностранное судоходство в исконных водах России.
В виду значительного сокращения судов в Мурманском пароходстве, не ясно какими судами оно намерено выполнять обязательства по контракту, заключенному с Восточной угольной компанией и по вывозу угля, с принадлежащих России, шахт на Шпицбергене.
Кроме ММП, существенно сократился флот Северо-Западного пароходства, которое продолжает списывать отслужившие свое суда река-море плавания. На очереди оставшиеся Омские, Волжские и Сормовские, португальской постройки, да бывший мой «Сормовский-53», на котором довелось поработать третьим штурманом в середине 80-х.
Большая часть из 219 сухогрузных судов, не соответствует требованиям «Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управление ими, 2004 года» и с 2022 года практически не сможет заходить в порты Европы, США, Канады, Японии и других цивилизованных стран, ратифицировавших данную конвенцию.
В следующем году списание флота продолжится, однако ожидается ввод в эксплуатацию большего числа новых судов: 4 единицы, по обновленному проекту RSD59 – «Красное Сормово», как минимум 2, проекта RSD59 – Невский завод, 2, проекта RSD32 – Окская судоверфь, может быть 1, проекта RSD79 – Завод в Рыбинске и 1 или 2, проекта RSD49 – астраханский «Лотос».

должает ухудшать

танкер, условно, построенный в России, так как все оборудование и механизмы будут ино
 

О строительстве морских грузовых судов на заводах России речи даже не идет. Правда на заводе «Звезда», ну с очень большой помпой, состоялась закладка танкера класса «Афрамакс». Однако, как мы и предполагали, кормовые и носовые секции будут строиться в Южной Корее или в Китае, соответствующий тендер был объявлен 30 ноября, хотя позднее его отменили, сославшись на необходимость неких доработок. Тем не менее, имеются ну очень большие сомнения, что верфь сама, без посторонней помощи, осилит строительство афрамакса, да еще на двух-топливном двигателе. Сомнения основаны на том, что заводом и проектом руководят «эффективные манагеры» того же «розлива», которые утопили плавдок ПД-50 в Росляково.
Для монтажа топливной системы для СПГ – сжиженный природный газ, в любом случае будут приглашать иностранцев, потому что отечественных двигателей такой мощности у нас не выпускается, а тем более двух-топливных.
По нынешнему раскладу это будет танкер, условно, построенный в России, так как все оборудование и механизмы будут иностранного производства, потому что ни главных двигателей, ни тем более вспомогательных, а так же палубных механизмов такой мощности в России не выпускают, а налаживать их производство вряд ли планируют, по крайней, мере соответствующей инфы в открытую печать не просачивалось.
Да и совсем не «рисуется» картина, как «эффективные манагеры» обсуждают проект афрамакса их отечественных комплектующих: «Так, будем заказывать: главный двигатель – Брянский машиностроительный; вспомогачи – Коломенский дизельный или нижегородский РУМО; якоря и цепи – нижегородский завод Красный якорь; спасательные и дежурные шлюпки – Пелла-фиорд; судовые часы и хронометры – от 1-й Московский часовой завод; магнитные компасы и индукционный лаг – Катав-Ивановский приборостроительный завод; интегральный навигационный комплекс, включая модуль для плавания в Арктике – Концерн ЦНИИ Электроприбор; и т.д. и т.п.». А ведь так было бы логично предположить, ведь финансирование идет из бюджетных денег, так и тратьте их на покупку российского оборудования и приборов, по крайней мере основная масса их уже производится в РФ, а для серии даже в 12 танкеров, как опять же с превеликой помпезностью заявлено, сам Бог велел наладить производство всех необходимых приборов и механизмов у себя, тем более, что необходимо срочно создавать рабочие места. Только вот, весьма сумнительно, что будут они на «свои» афромаксы, какое-то там отечественное оборудование или приборы устанавливать. Ну а если вдруг обнаружите, что хоть, что-то установили, то дайте знать, потому что об этом необходимо будет написать как о событии доселе почти не бывалом за последние 18 лет. Более вероятно, что на тех …максах будет все оборудование забугорное, и что самое противное, из враждебных к нам стран.
Таким образом, в следующем году, может быть даже и некоторый плюс. Однако общей удручающей и безрадостной картины гибели российского торгового флота он уже не изменит. Если правительство срочно не примет меры к масштабному строительству новых судов, а это 35 – 55 единиц в год, вместо 6, то после 2022 года мы можем стать свидетелями небывалого в истории Российского и Московского государств события, когда по нашим рекам, и озерам поплывут грузовые суда иностранных судовладельцев. Даже до Петра Великого такого не бывало на Древней Руси, ну да видно нынешних правителей, предстоящий позор национальной гордости, не смущает.
Власть к этому весьма интенсивно готовится, например, «мусолится» законопроект, по которому судовладельцы получат возможность весьма легко регистрировать суда под российский флаг, чтобы иметь возможность плавать по нашим внутренним водным путям.
Ну так оно ведь и понятно, подписал бумажку и получил от иностранного судовладельца деньги, ничего при этом не сделав, только подпись поставил, правда и деньги будут тоже «смешные».
Разумеется, что для страны и её народа, выгоднее строить новые суда, причем из своих комплектующих, и тем самым создавать рабочие места и наполнять бюджет, однако для этого необходимо приложить значительно больше усилий, чем готово приложить нынешнее правительство.
Одним словом, безнадега никуда не подевалась, и ситуация с торговым флотом России продолжает ухудшаться.

круизные компании и судовладельцы просят государство о помощи
 

Последствия переживаемой нами всеми коварной и опасной пандемии коронавируса уже приносят свои негативные последствия в жизни людей. отражаются пагубно на экономике и не обойдут . к сожалению. стороной судоходство. водный транспорт.
Не безосновательны самые серьезные опасения за судьбу. самого существования пассажирских и туристических судоходных компаний
http://www.cruiseinform.ru/news/prog...ot/0704202022/
«Это катастрофа: половина участников рынка просто не выживет»: круизные компании и судовладельцы просят государство о помощи
Главная
Новости
Водный транспорт
«Это катастрофа: половина участников рынка просто не выживет»: круизные компании и судовладельцы просят государство о помощи07.04.2020 14:52
Российская палата судоходства направила в Минтранс предложения о поддержке круизных судоходных компаний, оказавшихся «в критической ситуации» из-за коронавируса. Как отмечает президент палаты Алексей Клявин, в зависимости от длительности и масштабов пандемии в 2020 году не исключена полная остановка круизной навигации на внутренних водных путях. Тогда потери доходов в круизном сегменте превысят 15,5 млрд руб., а убытки — 5 млрд руб., и это без учета возможных требований возврата средств и штрафов.
Российская палата судоходства предлагает срочно признать распространение инфекции форс-мажором для круизного судоходства, ввести налоговые каникулы по оплате НДС, установить мораторий на уплату неналоговых платежей в навигацию 2020 года и выделить субсидии из бюджета. Кроме того, в палате считают необходимым субсидировать процентные ставки по кредитам, ввести мораторий на банкротство судоходных компаний-туроператоров и ускорить возмещение акцизов на топливо, цитирует текст обращения «Коммерсантъ».
С просьбой о поддержке обратилась и Московская ассоциация судовладельцев пассажирского флота, которая отдельно просит поддержать судоходные компании, работающие в Московском бассейне на экскурсионно-прогулочных перевозках: ввести отсрочку по налоговым платежам и отложить требование о выполнении предписаний транспортной безопасности, освободить в навигацию 2020 года перевозчиков от причальных сборов и т. п.
В Минтрансе «Коммерсанту» сообщили, что обращения находятся в проработке. По мнению собеседника издания, знакомого с ситуацией, уже сейчас понятно, что круизные компании не выйдут в работу до 1 июня. Всего в этом сегменте в РФ работает около 100 теплоходов, половина из которых ориентирована на иностранцев. Этот рынок «встал на весь год, нет никаких шансов, что иностранцы приедут», уверен он. Остается надежда, что часть теплоходов будет выведена под российских туристов, но должен закончиться карантин и ажиотаж вокруг пандемии. Это катастрофа, говорит он: половина участников рынка просто не выживет.
Круизная речная навигация 2020 года должна была начаться 23 апреля, а первым судном должен был стать теплоход «Александр Невский», у которого был запланирован круиз по маршруту Волгоград — Старочеркасская (Ростов–на–Дону) — Волгоград. На сегодняшний момент компания ни о каких изменениях не объявляла, хотя другие туроператоры сообщили о переносе начала сезона пока до 1 июня. Так поступила самарская компания «Спутник-Гермес», пермская компания «ВолгаWolga» и круизная компания «Водоходъ». Другие круизные компании официально об изменениях не сообщали, но «иллюзии на счет того, что сезон удастся запустить с 1 июня», у них нет, сообщили представители нескольких компаний, работающих на рынках Москвы, Санкт-Петербурга и Поволжья.
7 апреля компания «Мостурфлот» сообщила об отмене речных круизов в апреле и мае 2020 года на теплоходах «Александр Грин» и «Михаил Булгаков», а компания «Созвездие» — о переносе начала круизного сезона с конца апреля на 1 июня.
Viking River Cruises, организующая речные круизы по России для иностранных туристов, между Санкт-Петербургом и Москвой на теплоходах «Викинг Акун», «Викинг Ингвар», «Викинг Рюрик», «Викинг Трувор» и «Викинг Хельги», отменила все рейсы в период с мая по июль. Немецкий туроператор Phoenix Reisen, также организующий круизы по России с интуристами, ранее сообщал об отмене апрельских перегонных рейсов из Ростова-на-Дону в Москву и Санкт-Петербург.
Круизы по Черному морю из Сочи до Крыма на лайнере «Князь Владимир» отменены с середины марта по первую половину июня, а рейсы на пароме «Принцесса Анастасия» из Санкт-Петербурга по Балтийскому до середины мая.
20 марта правительственная комиссия по повышению устойчивости российской экономики рассмотрела и утвердила новый перечень системообразующих организаций, чье финансовое состояние власти в условиях обвала цен на нефть и пандемии коронавируса будут мониторить и по необходимости рассматривать вопрос об оказании поддержки. От компаний, связанных с речными круизами, в нём значатся «Водоходъ», «Донинтурфлот» и «Московский туристический флот».
Список системообразующих предприятий появился из-за кризиса 2008 года, когда десятки крупных компаний из-за финансового кризиса оказались одномоментно отрезаны от кредитных ресурсов, и государству пришлось задуматься об их спасении. В 2014-2015 годах, после ослабления рубля на фоне подешевевшей нефти и геополитических рисков, чиновники вернулись к списку системообразующих организаций, периодически рассматривая на заседаниях правкомиссии вопросы оказания поддержки этим компаниям. В перечень системообразующих предприятий в 2008 году включили чуть более 300 компаний, в 2015 году список сократился до примерно 200, а в 2020 году увеличился до 646.

Кому же надо было обязательно уничтожить т/х Валериан Куйбышев?
 

Мы уже писали о том., что уже с самого начала девяностых годов. ознаменовавших собой прихода к власти деятелей.целью и плодами деятельности
которых. как оказалось стали не обещанное процветание и продвижение к рыночно-либеральному светлому будущему, а захват государственных бывших ресурсов в личное пользование. обогащения тех. кто оказался в высоких кабинетах всеми не праведными способам и как следствие этой вакханалии последующие деградация экономики.обнищания людей. уничтожение промышленности. сельского хозяйства. водного транспорта, науки благодаря намерено созданным для реализации этих задач благоприятствующих условий. позволивших совершить преступные деструктивные и разрушительные деяния.
К сожалению мы и сегодня становимся свидетелями не прекращающегося преступного разрушительного кошмара.
продолжающихся и ныне варварского уничтожения и промышленных предприятий и водного транспорта в целом и собственно Отечственного флота
http://www.cruiseinform.ru/news/rechnye_kruizy/92016/
Почему «Валериан Куйбышев» был отправлен на утилизацию
Главная
Новости речные круизы
Почему «Валериан Куйбышев» был отправлен на утилизацию20.08.2018 18:55
http://www.cruiseinform.ru/news/rechnye_kruizy/92016/
В середине августа 2018 года в истории теплохода «Валериан Куйбышев» была поставлена точка: судно, простоявшее без работы пять лет, было отправлено на разделку. То, что такая судьба его ждет новостью не стало — об этом было известно еще с осени 2016 года. «Куйбышева» и однотипный теплоход «Федор Шаляпин», также выведенный из работы после окончания навигации 2013 года, планировалось использовать для получения утилизационного гранта в рамках строительства нового круизного теплохода «Князь Владимир», заложенного весной 2017 года на заводе «Красное Сормово», и строящегося по проекту PV300.
«Валериан Куйбышев» — головное судно серии пассажирских речных теплоходов проекта 92-016. Данный проект был разработан в конструкторском бюро словацкой судоверфи Slovenske lodenice и в 1973 году был утвержден Минречфлотом РСФСР. Их строительство началось с 1973 года в Словакии, где ранее была построена серия пассажирских судов проекта 785, строившихся с 1953-го по 1958-й годы, а затем и проекта 26-37 (1959-1962 годы соответственно).
Головным судом серии «Куйбышев» стал по случайности: первым был заложен теплоход «Климент Ворошилов» (ныне — «Федор Шаляпин»), но в силу ряда причин, связанных со сложностями, возникшими в ходе строительства судна, работы были на время прерваны. Планировалось даже, что уже готовый корпус «Ворошилова» разберут, но в итоге было решено достроить его, по ходу дела устраняя несоответствия. Поэтому в эксплуатацию «Ворошилов» был сдан на два года позже «Куйбышева».
Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
Заводская табличка судна. Фото: Антон Фролов
10 декабря 1975 года «Валериан Куйбышев» был сдан в эксплуатацию. Следом за ним, в период с 1975 по 1983 годы, было построено еще восемь однотипных судов, но с небольшими изменениями, внесенным в первоначальный проект — сказался печальный опыт «Ворошилова», из-за чего разница между первым и вторым сданным в эксплуатацию судном растянулось на два года.
После «Куйбышева» были построены суда «Климент Ворошилов» (1977, с 1992 года — «Федор Шаляпин»), «Феликс Дзержинский» (1978), «Георгий Димитров» (1979, с 2000 года — «Сергей Кучкин»), «Михаил Фрунзе» (1980), «Михаил Калинин» (1981, с 2011 года — «Мстислав Ростропович»), «Александр Суворов» (1981), «Семён Будённый» (1981) и «Георгий Жуков» (1983).
Суда этой серии назывались в честь видных военных деятелей (Дзержинский, Жуков, Буденный, Ворошилов, Суворов, Фрунзе), а также в честь партийных советских (Калинин, Куйбышев) и зарубежных (Димитров) деятелей. За свой внешний вид — удлиненный корпуса и острый нос — суда получили прозвище «крокодилы».
Все суда поступили в Волжское пароходство (ВОРП), где были приписаны к порту Горького (ныне — Нижний Новгород), и закреплены за Октябрьской БТОФ. Работали они также все вместе и по одному маршруту, совершая круизы по круговой линии от Москвы до Астрахани, с отправлением из Москвы («Климент Ворошилов» и «Феликс Дзержинский»), Ярославля («Михаил Фрунзе»), Горького («Александр Суворов» и «Семен Буденный»), Казани («Михаил Калинин»), Ульяновска («Георгий Димитров»), Куйбышева, то есть Самары («Валериан Куйбышев») и Волгограда («Георгий Жуков»). Путевки на суда распределяли местные бюро по туризму и экскурсиям. Длительность рейса составляла 20 дней, что было не случайным — продолжительность стандартного отпуска в те времена была установлена в три рабочих недели.

Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
В том же 1975 году, когда был сдан в эксплуатацию «Куйбышев», в немецком Бойценбурге был построен и сдан в работу теплоход «Владимир Ильич» (ныне — «Санкт-Петербург») — головное судно серии 301. Оба проекта, 92-016 и 301-й, открыли новую страницу в круизном речном туризме СССР. Все ранее строившиеся суда не были чисто туристическими, а выполняли роль грузопассажирского флота. При этом, суда немецкой постройки были в эксплуатационном и потребительском качестве лучше, чем чешские. Когда в конце 1970-х годов Министерство речного флота планировало отправить на Дальний Восток волжский теплоход «Констатин Федин» проекта 301, тогдашний начальник Волжского пароходства Константин Коротков его отстоял, пожертвовав теплоходом «Александр Суворов», который из Волжского был передан в Волго-Донское пароходство, откуда в свою очередь на Амур отправили «немца» «30 лет ГДР».
Упоминание про 301-й проект не случайно и вот почему. В начале 1981 года появилась программа дальнейшего развития судов проекта 92-016. Строится новая серия, которая была обозначена номером 92-273, должна была там же в Словакии, а различия заключались в большей мореходности новых судов - эксплуатировать их должны были не только на внутренних водных путях, но и с выходом в Черное, Каспийское и Балтийское моря.
Одновременно с этим КБ немецкой судоверфи разработало продолжение 301-й серии судов — теплоходы проекта 302, который отличался от первоначального также возможностью работы судов в морской акватории. В итоге выбор был сделан в пользу немецкого 302-го проекта, а продолжения серии судов 92-016 так и не появилось. Это произошло по нескольким причинам. Во-первых, качество работы немецких кораблестроителей было на порядок выше, чем словацких. Во-вторых, опыт эксплуатации судов проекта 92-016 выявил ряд его недостатков, пусть и не являющихся критическими. Да и ситуация со строительством головного судна и возникших затем проблем тоже оказала свое влияние на решение.
Пассажирский речной теплоход «Валериан Куйбышев»
На Валааме. 2007 год. Фото: Иван Загайнов
Поэтому больше в Словакии пассажирские суда для СССР не строили, но на верфи были размещены заказы на строительство нескольких серий грузовых судов. К середине 1980-х годов была разработана и утверждена программа по реновации, то есть обновлению, серии трехпалубных судов проекта 26-37, строившихся на Slovenske lodenice с 1959 по 1962 годы. Согласно ей, 9 судов этой серии должны были пройти полную модернизацию в Словакии, в рамках которой были бы переоборудованы пассажирские каюты (с установкой в каждой из них санузлов), а также обновлена инфраструктура помещений судна.
Правда, в силу стечения обстоятельств и внешних причин программа так и не была реализована, а первый и последний теплоход — «XXI съезд КПСС», отправленный с Волги на Дунай под реновацию, задержался там почти на десять лет, и работает сейчас под названием «Капитан Пушкарев»
Фото: Владимир Потоцкий

Как чиновники уничтожают пассажирское судоходство в стране
 

Как хочется, чтобы сегодня у нас в стране строились десятки. сотни пассажирских, туристических и грузовых судов, чтобы возводились новые порты. чтобы реанимировались каналы заброшенные пинега-Кулой. Вышневолоцкая и Тихвинская водные системы и канал Ока-дон и прочие.............
Но . к сожалению. пока нет даже намеков, что разрушительный маразм в речном транспорте хотя бы был остановлен.............
Когда поплывет белый пароход – 2
Как чиновники уничтожают пассажирское судоходство в стране
https://versia.ru/kak-chinovniki-uni...dstvo-v-strane
Есть в российской государственной машине структура под названием ФГУП «Росморпорт». Эта уважаемая организация, в ведении которой находятся все порты России, и отвечает она за их бесперебойное функционирование. Ледокольные и лоцманские проводки, обеспечение бункеровки судов, дноуглубительные работы и многое другое, – вот чем успешно занимается ФГУП «Росморпорт». Но иногда это госпредприятие получает не совсем профильные задачи. О том, что из этого получается, мы расскажем в этой статье.
С начала «нулевых» государства Прибалтики проводят все более враждебную политику в отношении России. Она проявляется во многом, в том числе и создании препон для сообщения с Калининградской областью. Новые жёсткие правила проезда для пассажиров поезда «Москва – Калининград», досмотры и предоставления полной информации при прохождении военных эшелонов, постоянная угроза прерывания железнодорожного и автомобильного сообщения – вот те реальности, в которых доставлялись грузы и пассажиры в наш балтийский анклав.
Чтобы обезопасить этот транспортный коридор, президентом России было принято решение о покупке двух паромов: железнодорожного и автомобильно-пассажирского. Были выделены деньги, чиновники Минтранса «взяли под козырёк» и купили железнодорожный и автомобильно-пассажирский паромы. Железнодорожный купили в Финляндии и назвали «Балтийск». Перевозит он, в основном, грузы Министерства обороны и благополучно служит до сих пор. Пассажирский паром купили в Эстонии. Это был еще советской постройки паром «Георг Отс». За весь период своей эксплуатации (в СССР, Эстонии и России) паром своего имени не менял. Всю свою жизнь паром отработал на линии Таллин – Хельсинки, за одним исключением. В 1986 году паром был неожиданно снят со своей линии и без объяснения причин совершил переход … в Рейкъявик, где на его борту состоялась встреча лидеров двух стран СССР и США М.Горбачева и Р. Рейгана.
Вот у «Георга Отса» всё не заладилось. Дело в том, что пассажирами парома стали обыкновенные граждане на обыкновенной паромной линии. И если у парома «Балтийск» был стабильный поток грузов от министерства обороны и гражданских ведомств, то за пассажиров «Отса» надо было бороться. Для чиновников же это была лишняя обуза, от которой ничего, кроме головной боли получить было нельзя. Ещё раз хочу сказать, что «Росморпорт» весьма почтенная организация, и работают в ней профессионалы, достойные уважения. Но в функциях «Росморпорта» нет задачи обеспечивать прибыльную работу паромных или круизных линий. Это отдельная отрасль со своими профессионалами.
Чиновники не любят работы, которая не приносит прибыли, не делает их (чиновников) более влиятельными, которая им просто не интересна и выходит за рамки их служебных обязанностей. И здесь напрашивается простой вывод. По аналогии с РЖД создать компанию, которая будет заниматься эксплуатацией такого рода линий, их раскруткой, получением прибыли (там, где это возможно). Если же этого ничего не делать, то будет получаться так, как получается у нас повсеместно.
Но вернёмся к парому «Георг Отсу». На Балтике он ходил с 2003 по 2010 годы. В 2012 году во Владивостоке должен был проходить саммит АТЭС. Чиновники с радостью подкинули идею о том, что паром может быть использован как резервная плавгостиница. Весь цинизм этой идеи заключается в том, что, действительно, существует практика, когда при проведении крупных международных мероприятий фрахтуются современные круизные лайнеры под гостиницы. Но современные круизные лайнеры это комфортабельные суда на несколько тысяч (!) пассажиров, а «Отс» имел пассажировместимость около 400 человек и комфорт на уровне 80-х годов прошлого века. Как выяснилось позднее, его планировали оставить на Дальнем Востоке, остановив работу важной линии на Балтике. Да, линия была убыточна, но её никто не раскручивал, знающие люди покупали билет на паром, не знающие – на поезд или самолет. «Росморпорт» спихнул паром со своего баланса на баланс Приморского края. Концовка этой истории печальна. Истратив большие деньги, паром перешёл под проводкой ледокола по Северному морскому пути во Владивосток. Путь из Мурманска до Анадыря был преодолен за 15 суток. Судно передали на баланс Приморского края. Губернатор Дарькин предполагал его использование на линии в Японию и Южную Корею. Депутаты краевого парламента выделили на ремонт парома 200 миллионов рублей. Для сравнения, на приобретение жилья сиротам в крае тогда выделили 127 миллионов. Деньги как-то растворились, под гостиницу для гостей саммита паром, естественно, не использовали, там жили работники спецслужб, обеспечивающих проведение саммита. После окончания саммита КГУП "Госнедвижимость" передало его в аренду некоему ООО. Это объяснялось тем, что содержание судна является убыточным. Формально был объявлен конкурс предполагаемых арендаторов. Удивительно, что победителем оказалось ООО "Техноморин" с уставным капиталом всего в 10 000 рублей. Предметом деятельности фирмы являлось строительство дорог и торговля предметами гигиены. Срок аренды составлял 2 года и заканчивался в декабре 2014-го. Ежемесячно фрахтователь должен был вносить сумму в размере 357,8 тыс. рублей. Однако позже выяснится, что никаких денег "Техноморин" ни разу не выплатил. Компанией было заявлено, что для ремонта и переоборудования судна на международные рейсы в России нет соответствующих условий. В начале 2013-го его отправили в Китай. С этого времени след судна затерялся, последний раз его видели в январе 2013-го на территории КНР. Арендаторы по-прежнему не вносили соответствующую плату. Судьба парома взволновала блогеров и журналистов (паром все-таки имел приличную известность и популярность). Они подняли тревогу. После чего подключились депутаты Госдумы (Михаил Старшинов), местные коммунисты и, наконец, ВРИО губернатора Владимир Миклушевский. Выяснилось, что паром "Георг Отс" пропал на территории Китая. Российский экипаж доставил его в порт Джошуань, после чего все его члены были уволены. Они получили полный расчет и были отправлены в Приморье. На борт судна поднялись китайские матросы. ООО "Техноморин" сменило адрес прописки и своего руководителя. Вместо Сергея Гилева организацию возглавляло подставное лицо, а юридический адрес привел следователей в Новочебоксарск. Сам Гилев понимал, что стал пособником мошенников, поэтому скрылся за рубежом. Известно, что какое-то время он вместе с семьей проживал в Китае, затем перебрался в США, Индонезию.

Предполагая, что скандал должен утихнуть, вернулся в Россию, поселившись в Белгороде. Но правоохранительные органы вышли на след бывшего руководителя сомнительной фирмы и задержали его в Крыму. Состоялся суд. Экс-руководитель КГУП "Госнедвижимость" организовавший аферу – в бегах. В ходе судебного разбирательства было доказано, что инициатором хищения судна был именно руководитель КГУП "Госнедвижимость". На переговорах, которые велись по телефону и в его кабинете (Алеутская, 45 А), он четко заявил о желании получить 200 тысяч долларов на счет в Таиланде и % от продажи парома. Дело против него было выведено в отдельное производство. Сергей Гилев получил 4 года.
Судьба самого судна, к сожалению, печальна. Теперь его можно увидеть только на фотографии.
Так, не захотев выполнять поручение президента, одни чиновники избавились от парома под предлогом его использования в другом регионе страны, где местные, судя по всему, предварительно «распилив» деньги на ремонт, тупо продали судно на металлолом.
Судьба сделала так, что «Росморпорту» пришлось ещё раз наступить на те же грабли.
Крымско-Кавказская линия (ККЛ). В царской России и во времена СССР линия представляла из себя кольцевой маршрут Одесса – Севастополь – Ялта – Новороссийск – Сочи – Сухуми – Батуми – Одесса. Сначала это была классическая транспортная линия, потом – только туристическая, круизная. Отправление судов было каждый день. После развала СССР в конце нулевых было несколько попыток украинских и российских судовладельцев и туристических компаний возродить ККЛ. Больше чем 2-3 года никто не продержался. Разбор причин, почему так происходило – вне рамок данной статьи. Важно, что в 2017 году президент РФ распорядился о покупке пассажирского лайнера для возрождения ККЛ. Крайним (т.е.ответственным за покупку) опять был назначен «Росморпорт». А дальше перед глазами изумленных наблюдателей развернулась сюрреалистическое действо. На покупку, как и в случае с паромом «Георг Отс», были выделены средства. Но «Георг Отс» был хоть и старым советским паромом, но он идеально подходил под поставленные задачи и соответствовал по техническому состоянию и возрасту (был спущен на воду в 1979 году, передан заказчику в 1980). На удивление всех покупатели рассматривали всего два варианта: бывший морской паром, впоследствии переделанный в круизный лайнер «Roy Star» постройки 1971 года (в 2017 ему было 46 лет!) и более молодой круизный лайнер (кстати, первоначально тоже паром) "Ocean Gala", спущенный на воду в 1982 году. Что происходило при выборе и покупке достоверно неизвестно, как неизвестно, почему было выбрано 46-летнее судно, явно не в лучшем техническом состоянии. Тем временем интрига продолжала закручиваться. В прессу делались вбросы, что паром куплен, на туристических выставках раздавались буклеты. А официальной информации не было. Соответственно, никто не занимался раскруткой линии и продажей билетов. Срок, поставленный президентом для решения этой задачи, истек, и только через некоторое время официально объявили, что «Roy Star» куплен, переименован в «Князь Владимир» и … что он находится на ремонте в Турции, на верфи города Тузла, т.к. имеет серьезную поломку двигателя. Эта информация косвенно подтверждалась тем, что Тузлу лайнер вели на буксире. Через какое-то время лайнер все-таки добрался до Сочи, но тут встал следующий вопрос. Любой морской или речной корабль должен получить класс в любом международном или отечественном регистре. Состояние же теплохода было таково, что не только в международных классификационных обществах, но и Морском регистре России его зарегистрировать не смогли! Пришлось морской круизный лайнер водоизмещением 9 000 тонн, регистрировать в Российском Речном Регистре (РРР). Требования к судам в РРР по понятным причинам слабее. Тем временем собрали экипаж, совершили пробный рейс, и началась эксплуатация. Правда, дотошные журналисты и неравнодушные пассажиры заметили, что «Князь Владимир» ходит только под одним двигателем, но это все не могло омрачить радостные чувства. В 2017 году «Князь Владимир» отработал всё заявленное расписание.